– Ещё как! Мы с помощью специалистов КБ инженерных войск поставили по четыре установки на платформы, вроде как у шагающего экскаватора. Пороховые заряды, шпалы и рельсы подвозим по уже построенной железнодорожной ветке, – рассказал Бещев. – Платформа ползёт по тундре, останавливается, выстрелами вколачивает очередные четыре сваи, и делает следующий «шаг». Длину шага специально сделали равной расстоянию между двумя рядами свай. Следом идёт бригада, устанавливает на забитые сваи верхнее строение эстакады, следом вторая бригада укладывает рельсы двухпутевой дороги на готовую эстакаду. Если форс-мажора не случается, вроде провалившейся в подземный размыв сваи, то в день можно построить от нескольких километров до нескольких десятков километров пути.
– Неплохо! – одобрил Первый секретарь. – Но почему такой разброс?
– Там много факторов сказывается, – пояснил Бещев. – Не всегда ритмично подвозят материалы, погода сильно мешает, гнус людей мучает, а мазь отпугивающая, бывает, кончается раньше, чем завезут новую партию. Приходится работать в сетках-накомарниках, гнус их облепляет сплошным слоем, так, что ни смотреть, ни дышать невозможно. Размывы частые, бывает, ухнет свая в дыру – и начинается возня с забутовкой промоины. В общем, много там сложностей.
Я, Никита Сергеич, собственно, хотел с вами одну идею обсудить, на перспективу. У нас на Дальнем Востоке полотно сейчас протянуто от станции Волочаевка-2 на Транссибе до Комсомольска-на-Амуре, точнее, чуть дальше, до посёлка Чёрный Мыс, ответвление на Совгавань, и планируется ветка на Де-Кастри. Местность там, конечно, непростая – и леса, и горы, но подготовка к строительству ведётся. А помните, ещё весной 53-го года велось строительство тоннеля из посёлка Лазарев на Сахалин? Строительство было остановлено 25 марта 1953 г по приказу Президиума ЦК.
– Помню, – подтвердил Хрущёв.
– Там ведь уже насыпь была построена, – напомнил Бещев. – Пусть не на всём протяжении от Де-Кастри до Лазарева, но там чуть-чуть буквально не достроили
(см. https://www.proza.ru/2013/07/26/548 Нижне-Амурский железнодорожный лагерь Нижамурлаг, со штабом в районе г. Комсомольска, п/я 349 на 31.10.46 г.; и п/я 322;
п/я АЗ-322 на 27.02.53 г. и 30.05.53 г. Период функционирования, 1938 г., и вновь организован 29.09.48 Восточное управление строительства и лагерей БАМ, реорганизован в Управление Нижне-Амурского ИТЛ и Строительства; закрыт 15.02.55 г. лагерные подразделения переданы УИТЛК УМВД по Хабаровскому краю.
Основное производство: строительство ж. д. Комсомольск – Советская Гавань, Комсомольск-Ургал, Комсомольск-Волочаевка – 1940–1941 гг., нефтепровод Оха-Циммермановка 6 – с 17.05.41г., окончание работ на ж. д линии Известковая-Ургал, разборка ж.д ветки БАМ-Тында для строительства ж. д. Кулунда-Михайловское – с 22.01.43г., строительство ж. д. Комсомольск-Советская Гавань от Комсомольска до перевала через хребет Сихотэ-Алинь – с 26.05.43 г., ж. д ветки Советская Гавань – бухта Северная – с 11.06.49г., ж. д. линия Комсомольск – Победино на участке Комсомольск – м. Лазарева – с 12.05.50 г.... насыпь и просека ещё сейчас видны на спутниковых снимках.)
– Я консультировался с геологами насчёт того тоннеля, уже в 1954 или 55-м году, после остановки строительства, – ответил Никита Сергеевич. – Разлом там, геологический, на дне Татарского пролива, сейсмоопасная зона. Нельзя там тоннель поперёк разлома строить. Катастрофа могла быть невероятная, если бы тряхнуло в момент прохода поезда по тоннелю.
– Конечно, я с геологами тоже говорил, – согласился Бещев. – Но ведь тоннель там и не особо нужен, по количеству перевозимых на Сахалин грузов. Там достаточно паром пустить, на первое время, чтобы уже оживить экономику острова. Тогда можно будет и японскую колею метровую (точнее – 1067 мм) на Сахалине перешить на 1524 миллиметра. А всего-то – отремонтировать старую насыпь, положить пока хотя бы один путь, и соединить Чёрный Мыс с Де-Кастри. Там сейчас проходит автодорога, но, сами понимаете, железная дорога – это совсем другая пропускная способность. Расцветёт ведь край.
– Если уж строить, то строить двухпутку сразу, – покачал головой Хрущёв. – Чтобы два раза уйму людей и техники туда не завозить. Если есть экономическая целесообразность, конечно. Потребную пропускную способность дороги считали ведь?
– Конечно, – кивнул Бещев. – Тут, Никита Сергеич, весь вопрос в том, какие перспективы при расчёте учитывать. Одно дело – только население Сахалина, тогда и однопутки достаточно. Но есть у меня одна идея... – Борис Павлович выложил перед Первым секретарём пару японских технических журналов. – Прислали тут из ВИМИ очередную подборку по разным проектам, и нашим, и иностранным. Вот тут перевод вложен, смотрите.
Японцы с 1959-го года строят у себя высокоскоростную магистраль от Токио до Осаки. Поезда по ней будут ходить со скоростью 270 километров в час. Называется такой поезд по-японски – «Синкансэн». Вот тут картинки есть, как он выглядеть будет, – Бещев показал Первому секретарю поезд с «мордой» как у пассажирского самолёта. – Я думаю, если они взялись за такие сложные научно-технические задачи, то в скором будущем можно ожидать от Японии множества научных и технологических прорывов, ведь им на вооружение деньги тратить не надо, а умных специалистов у них хватает. С образованием у них ещё в 19-м веке было неплохо. Хорошо бы с японцами договориться, чтобы такие поезда делать совместно.
(https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Shinkansen-0-fukuyama.jpg)
– У них плотность населения на побережье очень большая, такой поезд у них себя оправдает, а у нас? – спросил Хрущёв. – Разве что между Москвой и Ленинградом пустить, ведь для него отдельную ветку строить надо.
– Есть ещё несколько направлений, перегруженных летом, в курортный сезон, – ответил Бещев. – Южное направление – от Москвы и Ленинграда на Адлер и Симферополь. В Крыму, Симферополь – Евпатория, и на Кавказе хорошо бы организовать быструю доставку пассажиров на курорты от аэропорта Минводы. Да даже в Ленинграде, на тот же залив, до станции Курорт, обычная электричка идёт час, а скоростная довезёт минут за 20, если с минимумом остановок – то и за 15.
– Пускать скоростной поезд вместе с товарняками – это ерунда получится, – не соглашался Никита Сергеевич. – Электрички, опять же, мешаться будут, пустим скоростной поезд – нарушим пригородное сообщение, они же у каждого столба останавливаются.
– Грузовые перевозки – вопрос планирования. – возразил Бещев. – Скоростные поезда можно пустить днём, два-три поезда в определённые часы, а грузовые – ночью.
– А электрички?
– А если электрички будут ходить с той же скоростью, что и скоростной поезд, а на станциях будут останавливаться не на главном пути, а на дополнительном? – предложил Борис Павлович. – Конечно, придётся реконструировать станции, это дороже, но если мы закладываемся на равномерное размещение промышленности по всем центральным районам СССР, не концентрируя её в городах, то и сообщение между новыми промышленными центрами строить придётся. Да, программа большая, дорогая, но ведь мы сейчас и работаем по-новому! Из сельского хозяйства, за счёт перехода на систему Худенко, высвобождаются миллионы потенциальных рабочих. ВНП растёт, люди стали жить заметно лучше. Вон, посмотрите, сколько уже машин стало на улицах.
– Да, конечно, – согласился Никита Сергеевич. – Можно ещё и китайцев с северокорейцами привлечь, при необходимости, в счёт уплаты за вооружение, что мы им поставляем.
– Я тут подумал вот что, – продолжал Борис Павлович, открывая перед Хрущёвым ещё один японский журнал. – Вот тут обсуждается проект строительства тоннеля Сэйкан, между японскими островами Хонсю и Хоккайдо. Срок начала строительства обозначен как 1964-65 годы. То есть, японцы хотят в будущем соединить все основные острова страны линиями «Синкансэн». Но Хоккайдо сам по себе для них – окраина. Пассажиропоток туда будет небольшим, а грузы, скорее всего, будут возить морем, чтобы не тормозить ими скоростные поезда в тоннеле.
А что, если предложить японцам пустить паром между Хоккайдо и Сахалином? Тогда их грузы можно будет возить в Европу по железной дороге с минимумом перевалок, если, конечно, мы достроим ветку Комсомольск – мыс Лазарева и переложим пути на Сахалине под более широкий стандарт.
– Их грузы, говорите?
Хрущёв помнил о скором развитии Азиатско-Тихоокеанского региона, и сам прилагал много усилий, чтобы страны Азии, входящие в ВЭС, побыстрее расставались с колониальным прошлым. Япония обещала в ближайшем будущем стать одним из лидеров промышленного развития в мире.
– А почему бы вам, Борис Палыч, не съездить в Японию и не посмотреть на месте, «что можно взять с гуся»? – предложил Первый секретарь.
– Да не дипломат я, Никита Сергеич!
– Зато специалист хороший. Дипломатов у нас и так хватает. Значица, так. Я эту идею обговорю с товарищами Громыко и Серовым, – решил Хрущёв. – А вы собирайтесь в командировку. О конкретных сроках поездки вас известим дополнительно.
Бещев ехал в Японию не с пустыми руками. Когда Хрущёв перед поездкой министра в Страну Восходящего Солнца советовался с Серовым, Иван Александрович предложил:
– Тут такое дело... Я, когда узнал, что Бещев в Японии насчёт скоростных поездов будет беседовать, попросил аналитиков 20-го управления посмотреть, где ещё такие поезда в будущем появятся.
– И где? – спросил Никита Сергеевич.
– Во Франции. Только значительно позже, в конце 70-х. Тогда как японский «Синкансэн» начнёт ходить уже в 64-м, – ответил Серов.
– Та-ак... погоди-ка... – Первый секретарь тут же начал «складывать в уме 2+2». – В июне этого года будет проходить авиасалон в Ле Бурже. Де Голль там наверняка будет. Надо мне тоже туда поехать.
– А Кеннеди? Как раз в дни проведения авиасалона у вас в «той» истории была встреча в Вене.
– Попробуем чуток сдвинуть её, хотя бы на пару дней, – решил Хрущёв. – Дата проведения пока не определена, попрошу Громыко договориться на конец мая, например. Если президент согласится, конечно.
– Никита Сергеич, едва ли ты сумеешь де Голля заинтересовать более ранней разработкой скоростных поездов, – скептически отозвался Серов. – Они сейчас готовятся строить RER. Проект у них выходит очень дорогой, строить его они будут долго, первая линия RER откроется только в декабре 1969 года. Не осилят они сразу два таких железнодорожных проекта.
– Это в одиночку – не осилят, – усмехнулся Никита Сергеевич. – И мы в одиночку не осилим. Но если Советский Союз окажется «соединяющим звеном» между Японией и Францией, то втроём – осилим. И ещё у меня для де Голля один «туз в рукаве» припасён. Только это мне надо будет кое-с-кем из КС ВЭС обсудить...
Поездка Бориса Павловича Бещева в Японию пришлась на вторую половину апреля 1961 года, и оказалась весьма удачной. Вместе с ним в Японию отправился заместитель министра иностранных дел, известный филолог-востоковед Николай Трофимович Федоренко. Их принял премьер-министр Японии Хаято Икэда. В разговоре Борис Павлович упомянул об интересе советской стороны к возможному сотрудничеству в сфере скоростных поездов. Премьер тут же сообразил, что дело пахнет возможной прибылью, и пригласил советских гостей ознакомиться с проектом «Синкансэн» подробнее.
Советский министр посетил корпорации Nippon Sharyo, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi, разрабатывавшие проект скоростного поезда. Поезд «Синкансэн» нулевой серии был мало похож на стремительные клиновидные поезда конца 20-го века, он больше походил на авиалайнер. Борис Павлович, ознакомившись с разработками японцев, в свою очередь, показал им фотографии опытного газотурбовоза Г1-01, разработанного в 1955-57 гг на Коломенском тепловозостроительном заводе имени Куйбышева, и с 1959 года проходившего ходовые испытания. У этого локомотива газовая турбина вращала электрогенераторы, вырабатывавшие ток для тяговых электродвигателей.
(Газотурбовоз Г1-01 http://trtrom.narod.ru/gazoturbovoz/seriag1-01.htm)
Бещев рассказал японцам об испытаниях газотурбовоза и планах перевода его на сжиженный природный газ:
– Мы собираемся эксплуатировать такие поезда на железнодорожных ветках, ведущих к северным и сибирским нефтегазовым месторождениям, – рассказал Борис Павлович. – Электрификация этих направлений затруднительна, а газ как топливо – недорог, и экологичен. Даже учитывая, что газотурбовоз более прожорлив, чем тепловоз, при дешёвом топливе получается выгодно его использовать на этих направлениях.
Газотурбовоз может развивать очень большую тяговую мощность, поэтому если сделать варианты скоростных поездов с газовыми турбинами, их можно будет использовать и там, где дороги ещё не электрифицированы. В пассажирском варианте мы разменяем мощность на скорость.