Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!
С тем же пылом, с каким раньше изучал воздушные пути Средней Азии, я углубился в постижение северных пространств. Меня манили могучие сибирские леса, широкие реки, высокие нагорья. Из моих сибирских странствований мне особенно запомнился алданский перелет.
Надо сказать, что линия Иркутск — Якутск, на которой я работал, закрывалась осенью и весной. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела чистая вода, а на Лене лед еще не тронулся. Весной и осенью летать нельзя было.
Основными пассажирами этой линии были работники Якутской республики, Алданского золотоносного района и сотрудники всевозможных экспедиций. Кроме того на самолетах вывозились пушнина и другие денные товары.
Внимательно изучив вопрос, я пришел к заключению, что надо проложить новую воздушную трассу от станции Иркутск до Невера через Алдан. Якутское правительство пошло навстречу моему предложению, и в скором времени я совершил первый опытный полет в Алданский район на поплавковом самолете. Меня сопровождали неизменный спутник — бортмеханик Фарих и начальник технической части сибирских линий Притулюк. Мы благополучно достигли на своей поплавковой машине Якутска, заправились там бензином и оттуда через тайгу полетели к Алдану. Мы совершали этот полет при хмурой погоде, держа очень небольшую высоту и руководствуясь только компасом. Справа, слева — всюду расстилалась беспредельная тайга с легкими увалами, небольшими горами и непроходимыми болотами. Где-то впереди в таежной мгле лежал Алдан. Если бы мотор случайно остановился, нам пришлось бы на своих поплавках садиться в тайгу, а это означало верную гибель.
Если бы нам даже удалось сверх всяких ожиданий совершить такую неслыханную посадку, то у нас было бы очень мало шансов выбраться из тех топей, которыми так богаты районы Якутска и Алдана. Полет продолжался несколько томительных часов. Наконец впереди засеребрилась лента реки, и мы вздохнули свободней. Я пожал Фариху руку и сказал:
— Кажется, мы прилетели.
Через несколько минут мы снизились в районе Укуллана. Здесь нас ждала взволнованная демонстрация рабочих Алданских приисков. До сих пор я помню восторженные лица людей, впервые увидевших самолет в своей отрезанной от мира таежной глуши. Немедля ни минуты, выбросив лишний груз, мы вылетели в районный центр, на прииск Незаметный и на другие прииски. Наш приезд всюду вызывал шумный восторг. Было очень много желающих покататься на самолете, и мы с Фарихом не могли не исполнить этих желаний. Мы брали к себе на борт преимущественно старых производственных рабочих, имевших за плечами 30–40 лет золотоискательской деятельности. Катали мы и тунгусов, местных коренных обитателей, которые, к нашему удивлению, ориентировались в воздухе куда лучше, чем русские. Обыкновенно через 10–15 минут полета, когда проходили первый страх и первое восхищение, тунгусы быстро разбирались в обстановке, узнавая лежавшие внизу горы, реки и селения.
После полета вниз по Алдану была произведена посадка в районе реки Учура, на культбазе тунгусов, а потом — в районе реки Умая. Пройдя якутское плато, мы возвратились обратно в Якутск, доказав, что Алдан вполне пригоден для полета гидропланов.
Никогда я не забуду Алдана, этой красивейшей полноводной реки с такими изумительными заводями и тихими плесами! Вскоре после этого полета мне пришлось принять участие в розысках погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда. Дело было так.
В навигацию 1929 года пароход „Ставрополь", шедший из устья реки Колымы, в проливе Лонга встретил трудно проходимые льды, был затерт ими и остался на зимовку, находясь в шести километрах Западнее мыса Северного в Чукотском полярном море. Одновременно с ним американская шхуна „Нанук" промышленника Свенсона из Сиаттля, возвращавшаяся обратно с грузом пушнины, тоже зазимовала в развилке мыса Северного.
Па пароходе „Ставрополь", кроме команды, находилось 30 пассажиров, в том числе четыре женщины и двое детей. Надо было вывезти пассажиров со „Ставрополя", ибо была опасность, что льды могут смять пароход и пустить его ко дну.
Совет народных комиссаров постановил организовать спасательную экспедицию для оказания помощи пароходу. Во главе экспедиции был поставлен капитан ледореза „Федор Литке" К. Дублицкий, а начальником летной части экспедиции был назначен я. Моим помощником был летчик Галышев.
Зимовка шхуны „Нанук" приносила промышленнику Свенсону огромные убытки, ибо в ее трюме праздно лежал ценный пушной товар, в то время как по всей Аляске проходили знаменитые зимние аукционы пушнины. Свенсон решил перебросить груз со шхуны до ближайшего американского порта с помощью самолетов. Выполнение этой задачи взяло на себя авиационное общество „Аляска Эруэйе", во главе которого стоял известный американский полярный летчик полковник Эйельсон, выполнявший обязанности генерального директора и пилота.
Таким образом мы невольно вступали в соревнование с американскими полярными летчиками, ибо наши задачи были сходны: и мы и они спасали груз зазимовавших судов, сжатых льдами Северного моря. Но мы, — а это было самое главное — спасли и живых людей. Помню, я обратился к летному звену экспедиции с приказом высоко держать знамя советской авиации:
„Наступает момент, когда летной части экспедиции предстоит выполнить почетную задачу спасения пассажиров „Ставрополя". Эта задача потребует от вас напряжения всех сил, потребует дерзости, так как полеты в условиях полярной ночи будут произведены впервые в нашем Союзе. Кроме того мы идем на конкуренцию в летном деле с первой капиталистической страной в мире (Соединенными штатами). Я призываю звено к совершенно точной и дисциплинированной работе, работе такой же четкой, как работа наших моторов, и верю, что мы выполним все задания нашего правительства, советской общественности и общества „Добролет".
Вывезти пассажиров с далекого пустынного берега до бухты Провидения было нелегким делом. Надо было организовать топливные и питательные базы, обеспечить всем необходимым самолеты, создать запасы.
Короче говоря, нам пришлось затратить на это много времени и сил, потом зимовать два месяца, и только в феврале мы смогли вылететь к мысу Северному.
Прилетев туда, мы увидели у самого берега шхуну „Нанук", а немного дальше — пароход „Ставрополь". Встреча с американцами носила теплый характер. Мы немедленно стали рассматривать американские машины и знакомиться с американскими летчиками.
Вот старший летчик мистер Ионг, серьезный, невозмутимый пилот, хорошо знакомый с Севером; вот флегматичный и хмурый Кроссен и его полная противоположность — оживленный и веселый Гильом.
Эйельсона и механика Борланда здесь не было: они вылетели из Аляски и исчезли. Американские летчики были весьма озабочены их судьбой.
При первой же встрече Кроссен сообщил мне последнюю ошеломляющую новость. Летая над тундрой, он заметил случайно какой-то предмет, торчащий из снега. При ближайшем рассмотрении Кроссен нашел, что загадочный предмет очень похож на крыло самолета. Кроссен предложил мне слетать с ним к этому месту и обследовать загадочный предмет.
— Возможно, — сказал Кроссен, — что это крыло разбитого „Гамильтона", самолета полковника Эйельсона. Я не думаю, чтобы Эйельсон погиб, — продолжал он. — Эйельсон опытный полярник. Просто он потерпел аварию и теперь пробирается к южному побережью Чукотского полуострова.
Я с удовольствием принял предложение Кроссена. Кроссен вел машину очень смело. Чувствовалась его полная уверенность в моторе. Осторожность, столь заметная у американцев при взлете и посадке, исчезает по мере того, как набирается высота. Хотя погода была ясная, но горизонта в белесоватой мгле не было видно. Земная поверхность сливалась с мрачным и серым вебом. Вот где были необходимы хорошие нервы и крепкая воля! Слабого человека, поддающегося настроениям, такое небо легко „задавит".
Сильная ветровая преграда — мощный поток воздуха вдоль котловины Ангуэма — бросала наш самолет, как щепку. Кроссен, пренебрегая направлением ветра, осторожно и четко направил свой „Стирмер" на посадку, руководствуясь направлением заструг.
Да, несомненно, загадочный предмет — это крыло эйельсоновского „Гамильтона". Ясно, что блестящий полярный летчик Карл Бен Эйельсон, участник перелета Вилкинса через полярный бассейн от мыса Барроу до острова Шпицбергена, участник антарктической экспедиции, погиб в лагуне Ангуэма.
Джон Кроссен невозмутимо посасывал трубку, но тяжелые морщины на лбу выказывали его душевное волнение. Наконец Кроссен встал и сказал: „Иес".
Я понял, что и он уверился в гибели Эйельсона и Борланда. На мысу все ждали нашего возвращения. Никто не хотел первым спросить о судьбе летчиков. Когда услыхали наши слова: „несомненно убиты, и надо искать", все заволновались. Но на Севере надо быть спокойным. Я информировал по радио арктическую комиссию и получил директиву С. С. Каменева принять участие в розысках погибших американских летчиков. Руководство перевозкой пассажиров „Ставрополя" было возложено на Галышева.
Вот отрывок из дневника, описывающий первый день моих работ: "5 февраля, среда. Ночью стало стихать. Проснулся в восемь часов, сразу оделся и пошел на аэродром, Фарих с Эренпрейсом крутят мотор. Мотор запустился очень скоро при морозе в 30'. Посадил двух моряков, загрузил лопатами, кирками, продовольствием. Поднялся с самого края аэродрома; отрыв очень быстрый — метров через пятьдесят — шестьдесят. Стоял морозный день. Обивая ежеминутно рукавицами нос и щеки, белевшие на ветру от винта, мы с Фарихом поочередно показывали друг другу, по которому месту нужно хлопать, и, занятые таким скучным делом, через 42 минуты прилетели к месту гибели „Гамильтона". Зайдя далеко в лагуну Ангуэма, я повел самолет на посадку, пренебрегая направлением ветра, желая посадить самолет исключительно вдоль заструг. Приближался рискованный и решительный момент: устоит шасси от такой неподобающей посадки или нет? Самолет все ниже и ниже; выдерживаю его на приземление и сажаю на заструги. Машина дергается, крылья пляшут вверх и вниз, так что, кажется, зацепят за заструги, но пробег замедляется, все тише и тише, и мы на снегу. Контакт выключен. Все тихо и просто".
Мы начали поиски поперек линии полета. Каждый день нам попадались какие-нибудь части самолета или обломки груза, находившегося в кабине.
Когда были найдены револьвер Эйельсона, шлемы и патроны, стало совершенно очевидно, что пилот и механик убиты. Вряд ли такие опытные полярники пустились бы в путь без оружия.
13 февраля матрос „Ставрополя" Джекобсон крикнул: „Начальник, нога!"
Все бросились к месту, указанному Джекобсоном, и увидели в снегу ногу в сапоге. Вечером прилетел летчик Гильом и заявил, что это труп Борланда. Через четыре дня мы нашли труп Эйельсона. Первая часть работы была выполнена.
Нужно было начинать труднейшее отступление из коварной лагуны Ангуэма.
Фарих стал готовиться к отлету. Накануне отлета случилось „происшествие". На горизонте показался силуэт самолета „Ферчайльд". Это летел капитан Пат Рид из Соединенных штатов. О его прилете я был предупрежден Гильомом и потому не удивился.
Пат Рид сделал два красивых круга и повел самолет на посадку. Коснувшись заструг, „Ферчайльд" подскочил, треснул и, оставив позади себя шасси и пропеллер, врезался грудью в снег. Все бросились к разбитому аэроплану, но из него вышел совершенно невозмутимый пилот и, не оглянувшись на изломанную машину, приложил руку к шлему и отрапортовал: „По специальному заданию. Сел, чтобы вручить вам телеграмму из Вашингтона": „Государственный департамент сообщает вам, что Государственный департамент приглашает командора Слепнева и механика советского аэроплана сопровождать тела погибших до Фербенкса".
Мы полетели к мысу Северному, имея на самолете «СССР-177» тела двух погибших летчиков. Это был тот самый самолет, на котором мы вместе с Фарихом совершали алданский перелет, — отличная, славная машина. Траурный флаг развевался на борту.
27 февраля трупы покойных летчиков были зашиты в полотно, перевезены на шхуну „Нанук" и переданы представителю Соединенных штатов — старшему американскому летчику Ионгу. Галышев занялся вывозом пассажиров со „Ставрополя", а я и мой неизменный спутник Фарих стали готовиться к отъезду в Америку.
4 марта мы покинули мыс Северный, держа курс на Фербенкс.
Первый раз я перелетал Берингово море. У мыса Сердце-Камень стало покачивать. Впереди показалась серая мгла. Очень разителен был контраст между цветными переливами льдов на торах и однообразием морской поверхности. Где-то внизу, почти под крылом, стоял наподобие черного монаха мрачный мыс Дежнев.
Мы посмотрели на него с некоторой нежностью: последний кусок советской земли… Через несколько минут я хлопнул Фариха по плечу:
— Ну, браток, мы над Америкой.
Вряд ли он что-нибудь услыхал, но повидимому понял, потому что засмеялся. Вместе со мной летели на своих машинах Ионг и Гильом.
Под нами расстилалась долина реки Юкона — богатейший золотоносный район. На остановках мы попадали в окружение персонажей Джека Лондона. Все разговоры вертелись вокруг темы „сколько золота дают сто фунтов породы". Попадались люди, говорившие по-русски, — потомки старых русских аляскинцев. Приходили на огонек и „настоящие" североамериканские индейцы. „Настоящие" индейцы были в костюмах и галстуках и тоже разговаривали о золоте.