Однако автомобильные кресла конструктивно являются не столь простым решением, как может показаться на первый взгляд. У каждого из них довольно много ремней, тросиков и креплений. Они производятся огромным количеством компаний. Они должны хорошо подходить к системе стандартных ремней безопасности каждой машины, но конфигурации ремней и сидений могут значительно различаться в зависимости от модели автомобиля. Более того, стандартные ремни безопасности были предназначены для того, чтобы удерживать крупного человека, а не небольшой бездушный кусок пластика. Согласно данным Национального департамента дорожной безопасности на шоссе (NHTSA), более чем 80 процентов детских автомобильных сидений установлены неправильно. Вот почему так много родителей обращаются в местное отделение полиции или пожарной службы с просьбой о помощи в установке сидений. И по этой же причине NHTSA проводит для специалистов в области безопасности движения четырехдневные тренинги по вопросам Национальной программы безопасности детей-пассажиров. В ходе тренингов используется руководство по правильной установке сидений объемом в 345 страниц.
Но разве это так важно — будут ли автомобильные сиденья сложными в установке или недорогими? Не каждое решение бывает столь изящным, каким его хотели бы видеть. Неужели так важно, если полицейский потратит четыре дня своей жизни на то, чтобы научиться правильно устанавливать столь ценное устройство для обеспечения безопасности? На самом деле важно лишь то, что эти сиденья являются эффективным решением для спасения детских жизней. Согласно данным NHTSA, сиденья успешно справляются со своей задачей и снижают риск летального исхода для детей в возрасте от одного до четырех лет на целых 54 процента.
У любопытных родителей может возникнуть вопрос: с чем сравниваются эти 54 процента?
Ответ на этот вопрос можно легко найти на сайте NHTSA. Это правительственное агентство имеет в своем распоряжении набор данных, сгруппированных в систему отчетности и анализа последствий ДТП (Fatality Analysis Reporting System, FARS). Эти данные содержат информацию обо всех ДТП со смертельным исходом, происходивших в США с 1975 года. По каждому факту ДТП приводится огромное количество данных: количество автомобилей, участвовавших в авариях, их модели, скорость на момент столкновения, время столкновения, месторасположение пассажиров на момент аварии, а также данные о том, какие средства обеспечения безопасности использовались на момент столкновения.
Данные показывают, что ребенок, сидящий в детском кресле, имеет на 54 процента меньше шансов погибнуть в аварии, чем ребенок, для которого не используется никаких средств обеспечения безопасности, то есть не сидящий в детском кресле и не пристегнутый ремнем. Это выглядит вполне правдоподобно. Столкновение — это страшная авария. Когда быстро двигающийся металлический объект внезапно останавливается, наше тело продолжает быстрое движение, и с ним может произойти множество крайне неприятных вещей.
Но насколько более эффективным выглядит сложное и дорогостоящее новое решение (детское сиденье) по сравнению с дешевым и простым старым (ремнями безопасности), пусть и не предназначенным для детей?
Ремни безопасности, что очевидно, неспособны помочь детям до двух лет. Эти дети слишком малы, поэтому специальное сиденье будет для них наилучшим решением. Но как обстоят дела с детьми более старшего возраста? Законодательство разных штатов существенно различается, но чаще всего в законе указано, что детские сиденья обязательны к использованию для всех детей до шести-семи лет. Насколько использование сидений повышает безопасность детей?
Если даже бегло ознакомиться с данными FARS, то результаты почти тридцати лет фиксации аварий дают нам удивительный результат. Для детей в возрасте от двух лет показатели смертности практически
идентичны вне зависимости от того, были они просто пристегнуты ремнями или сидели в специальном кресле.
Возможно, мы слишком бегло изучили данные и поэтому пришли к неверным выводам? Возможно, дети, сидевшие в специальных креслах, просто попадали в более тяжелые аварии? Возможно, их родители ехали поздно ночью, или по опасным трассам, или в менее надежных автомобилях?
Все это возможно, однако самый тщательный эконометрический анализ данных FARS приводит нас к тому же результату. Вне зависимости от того, насколько давно случились аварии, сидели ли дети в больших или маленьких машинах и сколько машин участвовало в столкновении, мы не нашли свидетельств того, что специальные сиденья чем-то превосходят обычные ремни безопасности при спасении жизни детей в возрасте от двух лет. В некоторых типах аварий (например, при ударе сзади) детские сиденья помогают чуть хуже.
Возможно, проблема состоит в том, что, по данным NHTSA, слишком много детских автокресел установлены неправильно? Для начала стоит подумать о том, насколько безопасным в принципе может быть устройство, разработанное сорок лет назад, которое может быть правильно установлено лишь 20 процентами пользователей. По сравнению с детскими сиденьями презервативы, использующиеся индийскими мужчинами (о которых мы рассказывали в начале этой книги), кажутся намного более надежными. Что, если детские автомобильные кресла действительно представляют собой панацею, которой мы попросту не умеем пользоваться?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы проанализировали попарные данные краш-тестов (аварийных испытаний), при которых использовались ремни безопасности и детские сиденья. Найти эти данные было крайне непросто. Разумеется, каждая машина, выходящая на рынок, подвергается проверке с помощью краш-тестов. Без этого производитель просто не получит разрешения на начало продаж. Однако в ходе исследований крайне редко проводятся параллельные тесты с использованием манекенов с детскими параметрами. Иногда такие исследования вообще не проводятся. Поэтому мы решили провести их самостоятельно.
Наша идея была простой: мы собирались провести два типа тестов. В первом мы сравнивали состояние манекена с параметрами трехлетнего ребенка, сидевшего в детском кресле, с состоянием такого же манекена, пристегнутого ремнями безопасности. Во втором мы сравнивали состояние манекена с параметрами шестилетнего ребенка, сидевшего на сиденье-подушке, с состоянием аналогичного манекена, пристегнутого обычными ремнями. В каждом тесте имитировалось лобовое столкновение на скорости тридцать миль в час.
Мы с большим трудом нашли лабораторию, готовую провести для нас тесты, несмотря на то что были готовы заплатить за это 3000 долларов (представьте себе, научные изыскания являются не таким уж малобюджетным делом). После того как от нас отказались практически все соответствующие организации в США, мы наконец нашли одну, захотевшую взять наши деньги. Однако руководитель этой организации запретил нам упоминать ее название. Он опасался, что, узнав о тесте, его основные заказчики (производители автомобильных кресел) откажутся с ним работать. Однако он, по его собственным словам, оказался «большим любителем науки» и действительно захотел узнать, чем обернется дело.
Приехав в место, которое не можем назвать, мы пошли в ближайший магазин сети Toys «R» Us, купили там несколько кресел и направились в лабораторию. Но как только дежурный инженер узнал о деталях испытания, то сразу же отказался в нем участвовать. По его словам, это был идиотский эксперимент: разумеется, детские сиденья лучше помогают при авариях. Кроме того, он боялся, что если мы пристегнем один из его ценных манекенов простыми ремнями, то он попросту развалится на части.
Нам показалось странным такое беспокойство о здоровье манекенов (в конце концов, они и были созданы для того, чтобы страдать в авариях). После того как мы обязались компенсировать возможные расходы в случае повреждения манекена, инженер, ворча что-то себе под нос, вернулся к работе.
Лабораторные условия полностью обеспечивали оптимальное функционирование кресел. Они были жестко прикреплены к старомодным сиденьям, напоминавшим скамейки. Фиксация была проведена опытным инженером, который разбирался в системах безопасности автомобильных кресел значительно лучше типичного родителя.
К каждому манекену, одетому в шорты, футболку и кроссовки, было прикреплено огромное количество проводов, с помощью которых измерялась степень повреждений, наносимых голове и туловищу.
Для начала мы усадили в машины манекены, изображавшие трехлетних детей. Один манекен был усажен в специальное кресло, а для второго мы использовали ремни безопасности. Пиропатрон, приводивший машину в действие, взорвался с пугающим грохотом. В режиме реального времени можно увидеть не так уж и много (за исключением того, что, к нашему большому облегчению, ни один из манекенов не развалился на части). Однако изучение записи столкновения на замедленной скорости позволило нам увидеть, как голова, ноги и руки каждого манекена рванулись вперед, руки взлетели в воздух, а затем голова качнулась назад. После этого наступил черед манекенов, изображавших шестилетних детей.
В течение нескольких минут мы получили результаты: стандартные ремни сидений с честью выдержали испытание. Данные о повреждении головы и туловища показывали, что и дети, пристегнутые ремнями безопасности, и сидевшие на специальных креслах имели крайне мало шансов пострадать в ходе столкновения.
Как же показали себя старые добрые ремни безопасности?
Они оказались более надежными, чем любые стандарты безопасности, установленные для детских сидений. То есть если бы мы представили результаты наших испытаний в федеральное правительство и сообщили, что эти данные получены в ходе испытаний нового и прекрасного детского сиденья, то наш «новый» продукт (по сути, ничем не отличавшийся от нейлоновой ленты, продвигавшейся Робертом Макнамарой в 1950-х годах) легко получил бы разрешение на продажу. Но рынок захватили производители сидений, которые продвигают продукт, не превосходящий по своим характеристикам ремни безопасности. Это довольно грустно, но не должно нас удивлять.
Как несложно догадаться, действия, направленные на критику детских автокресел, способны превратить нас в изгоев. (Нас даже могут обозвать «детоненавистниками» — если только вокруг не будет бегать пять-шесть наших отпрысков.) Один из основных аргументов, выдвигаемых против нашей позиции, называется «синдромом ремня безопасности». Группа видных исследователей в области безопасности детей на транспорте указывает на то, что у манекенов, используемых при краш-тестах, как правило, нет датчиков для измерения травм шеи и живота27, ссылаясь при этом на ужасные истории из отделений неотложной помощи об ущербе, наносимом детям. Эти исследователи собрали определенный объем информации путем опроса родителей, чьи дети пострадали в автомобильных авариях, а затем пришли к заключению, что сиденья-подушки снижают вероятность тяжелых травм примерно на 60 процентов эффективнее, чем ремни безопасности.
Многие из этих исследователей на самом деле заботятся о детях, пострадавших в авариях, действуют с добрыми намерениями. Однако правы ли они?
Существует целый ряд причин, по которым опрос родителей представляется неидеальным способом получения надежной информации. Родители могли сами пострадать в ходе аварии и не помнить всех мельчайших деталей. Так возникает вопрос о том, насколько правдиво родители (чьи имена берутся случайным образом из базы данных страховой компании) отвечают на вопросы. Если ваш ребенок ехал в машине непристегнутым, а затем вы попали в аварию, то вы, по всей видимости, будете испытывать значительное социальное напряжение (а если вы думаете, что страховая компания может поднять вам ставку вследствие аварии, то и финансовое напряжение), и вам неминуемо захочется сказать, что ваш ребенок был пристегнут. В любом случае в полицейских протоколах будет указано, было ли в автомобиле детское сиденье, поэтому вы вряд ли сможете солгать насчет этого. Но так как ремни есть и на задних сиденьях автомобилей, то даже если ваш ребенок и не был пристегнут, вы всегда можете заявить обратное, и вас никто не сможет опровергнуть.
Есть ли какие-нибудь другие источники информации помимо интервью родителей, которые могли бы помочь нам ответить на этот важный вопрос, связанный с травмами детей?
Данные FARS нам не помогут, так как в них фиксируются только случаи, приведшие к летальным исходам. Тем не менее мы смогли найти как минимум три других источника данных, в которых содержится информация обо всех авариях. Первый представляет собой национальную базу с достаточно репрезентативным составом данных, а в двух других использовались данные по отдельно взятым штатам: Нью-Джерси и Висконсин. В целом эти три базы содержат данные более чем о 9 миллионах аварий. Данные из Висконсина представлялись нам наиболее полезными, так как каждая описанная в них авария связывалась с больничными данными, что давало возможность легко оценить их медицинские последствия.
Что же позволил нам понять анализ данных?
С точки зрения предотвращения серьезных травм обычные ремни безопасности сработали так же хорошо, как и специальные сиденья для детей в возрасте от двух до шести лет. Однако для защиты от более мелких травм кресла помогали лучше. При их использовании риск получения незначительной травмы снижался примерно на 25 процентов по сравнению с использованием обычных автомобильных ремней.
Так что не спешите пока выбрасывать на помойку ваши детские сиденья. (В любом случае перевозка детей без них будет считаться преступлением во всех пятидесяти штатах.) Дети являются настолько ценным грузом, что даже незначительные преимущества детских сидений в плане предотвращения незначительных повреждений делают их разумным приобретением. Есть и другое преимущество, которому сложно дать финансовую оценку: мы говорим о родительском спокойствии.
Однако с другой стороны, это является основным сравнительным недостатком детских сидений. Они дают родителям ложное чувство безопасности, веру в то, что они сделали все возможное для защиты своих детей. Такое благодушие удерживает нас от стремления к еще лучшему решению, которое вполне может быть и проще, и дешевле, и сможет спасти еще больше жизней.
Представьте себе, что вам поручили выстроить с нуля систему обеспечения безопасности детей, путешествующих в автомобилях. Неужели вы посчитаете, что лучшим решением в этой ситуации будет использование устройства, предназначенного для взрослых, для того чтобы сложным и замысловатым образом прикрепить к нему другую штуковину, более подходящую детям по размеру? Неужели вы действительно считаете, что подобные устройства, создаваемые десятками различных производителей, будут идеально подходить ко всем транспортным средствам, вне зависимости от конструкции обычных сидений в различных моделях?
Позвольте поделиться с вами радикальной мыслью. С учетом того, что в половине случаев пассажирами, едущими на задних сиденьях, являются дети, может быть, стоит с самого начала проектировать конструкцию ремней безопасности с учетом этого факта7. Разве не будет лучше взять решение, уже доказавшее свою эффективность, простоту и дешевизну, и просто немного его адаптировать — например, сделать систему ремней регулируемой по высоте или разработать специальные вставки в автомобильные сиденья (которые, кстати, существуют на самом деле, просто не имеют широкого распространения)? Не будет ли это лучше, чем полагаться на дорогостоящие громоздкие решения, которые при этом не всегда эффективны?
Однако, судя по всему, развитие событий идет в противоположном направлении. Вместо того чтобы поддерживать решения, улучшающие безопасность детей в автомобилях, правительства всех штатов законодательно повысили возрастной предел, начиная с которого дети могут не пользоваться специальными креслами. Европейское сообщество пошло еще дальше: все дети в обязательном порядке должны пользоваться сиденьями-подушками до тех пор, пока им не исполнится двенадцать лет.
К сожалению, правительства редко предлагают недорогие или простые решения; обычно они предпочитают дорогостоящие и неуклюжие конструкции. Заметьте, что ни одна из хороших идей, описанных в книге до сих пор, никоим образом не была связана с деятельностью правительства. Даже вакцина от полиомиелита была изначально разработана неправительственной организацией под названием «Национальный фонд по борьбе с детским параличом». Президент Рузвельт лично предоставил фонду собственные средства — не правда ли, интересно, что действующий президент решил выбрать для решения задачи частную организацию? Затем фонд смог привлечь деньги других инвесторов и начать испытания лекарств.
Ремни безопасности в автомобилях появились тоже не благодаря правительству. Роберт Макнамара полагал, что это нововведение сможет обеспечить Ford конкурентное преимущество. Он совершил серьезную ошибку. Ford столкнулся со значительными проблемами в продвижении нового элемента своих автомобилей: ремни безопасности напоминали клиентам о том, что вождение, по сути, является довольно опасным процессом. Это заставило Генри Форда II жаловаться репортерам: «Макнамара продает безопасность, а в это время Chevrolet продает автомобили».
Стоит отметить, что некоторые проблемы представляются неразрешимыми в принципе, вне зависимости от того, пытаемся ли мы использовать простые или сложные идеи. Подумайте о разрушениях, которые регулярно производит природа-мать. По сравнению с их масштабом такие проблемы, как аварии со смертельным исходом, кажутся в высшей степени решаемыми.
Начиная с 1900 года более 1,3 миллиона человек во всем мире было убито ураганами (получившими в различных районах планеты названия «тайфун» или «тропический циклон»)28. В Соединенных Штатах погибло сравнительно немного людей (примерно 20 тысяч), но финансовые потери были довольно значительными — в среднем их ежегодная величина составляет более 10 миллиардов долларов. В течение всего двух недавних лет, 2004-го и 2005-го, шесть ураганов, в том числе ураган-убийца «Катрина», нанесли юго-востоку Соединенных Штатов ущерб на сумму 153 миллиарда долларов29.
Почему ущерб столь велик? Все больше людей перемещаются в зоны, подверженные воздействию ураганов (ведь жить рядом с океаном действительно приятно, правда?). При этом многие из них выстраивают себе дорогостоящие дома, в которых проводят отпуска у океана (понятно, что разрушение такой собственности значительно увеличивает убытки для страны). Ирония заключается в том, что многие из домовладельцев двинулись к океану из-за незначительной опасности ураганов в последнее десятилетие (вследствие чего снизились ставки по страхованию, что могло оказать воздействие на их решение о переезде).
С середины 1960-х до середины 1990-хгодов деятельность ураганов в высокой степени подавлялась многолетним атлантическим циклом (Atlantic Multidecadal Oscillation) продолжительностью от шестидесяти до восьмидесяти лет, вследствие которого температура Атлантического океана постепенно снижается и вновь повышается30. Колебания температуры незначительны и составляют всего пару градусов. Но этого достаточно для того, чтобы подавить деятельность ураганов в течение сравнительно холодных периодов и, как мы смогли недавно убедиться, усилить их в течение теплых лет.
В некотором смысле решить проблему ураганов не так уж и сложно. В отличие от других проблем — например рака — их причина хорошо известна, местонахождение предсказуемо и понятны даже сроки возникновения. Обычно атлантические ураганы наносят свой удар в период с 15 августа по 15 ноября. Они движутся в западном направлении по так называемой аллее ураганов — полоске океана, берущей начало на западном берегу Африки, проходящей через Карибы и завершающейся в северо-восточных областях Соединенных Штатов. И они по существу представляют собой тепловые двигатели: опасность шторма возникает, когда температура верхнего слоя океанических вод поднимается выше определенной величины (80 градусов по Фаренгейту, или 26,67 градуса по Цельсию). Вот почему ураганы обычно формируются ближе к концу лета, когда солнце успевает прогреть поверхность океана. Тем не менее, несмотря на предсказуемость, ураганы выигрывают битву с человеком. На том этапе, когда ураган обретает форму, способа борьбы с ним нет. Все, что можно делать, — убегать от него как можно дальше.
Но на окраине Сиэтла живет интеллектуальный и азартный человек по имени Натан, который верит, что ему и его друзьям удалось решить эту проблему31. Натан раньше занимался изучением физики, поэтому он понимает природу свойств тепла, благодаря которым формируются ураганы. Ураган — это не просто динамо-машина; это динамо-машина, в конструкции которой не предусмотрена кнопка выключения. Как только ураган начинает набирать силу, остановить его невозможно. Он становится слишком большим, и у человека нет таких огромных вентиляторов, чтобы попытаться сдуть его обратно в океан.
Вот почему Натан и его друзья — многие из которых также являются в той или иной степени фанатиками науки — хотят рассеять тепловую энергию до того, как у нее появится возможность накопиться до значительных объемов. Иными словами, они хотят не дать воде в аллее ураганов нагреться настолько, чтобы в результате начал образовываться разрушительный ураган. Во время военных действий иногда используется тактика «выжженной земли», в ходе которой при отступлении уничтожается все, что может представлять собой хоть какую-то ценность для противника. Натан и его друзья хотят использовать тактику «охлажденного океана», чтобы не дать противнику разрушить то, что представляет ценность для них.