Вечером 25 ноября оперативный дежурный штаба флотилии доложил:
— На переходе из Морье в Новую Ладогу попал в шторм тральщик «ТЩ-176» с двумя баржами на буксире. Одна из барж терпит бедствие.
И он передал мне радиограмму с тральщика. В ней говорилось: «Буксир лопнул, деревянная баржа разваливается. Командир». Я приказал передать на тральщик: «Людей с деревянной баржи снять. Баржу взять на буксир и до последней возможности буксировать. Высылаю в помощь канонерскую лодку. Установите связь с «Бирой».
Канонерская лодка вышла на поиск. Ветер усилился до 9 баллов. Тральщик разыскали в 25 милях от берега противника. Разглядел его в темноте сигнальщик Н. И. Антонов. Тральщик еле держался на плаву, баржам ничем не мог помочь, и ему приказали идти в Новую Ладогу. На большой волне взять на буксир две баржи исключительно трудно. Командир «Биры» капитан 3 ранга А. М. Лоховин блестяще справился с задачей. Подходить к баржам пришлось почти вплотную, а их бросало, как щепки. Волна ходила по палубе канонерской лодки, из открытых трюмов вымывало уголь. Так было утеряно 44 тонны угля. Первый заведенный буксир лопнул. Завели снова — вырвало чугунный полуклюз баржи, а затем порвался и второй трос. Нужно вновь подходить. И все это в темноте. На обледеневшей палубе, окатываемые с головы до ног волной, трудились матросы под руководством штурмана младшего лейтенанта Д. П. Шаблиевского. Только через три с половиной часа удалось завести концы — два перлиня, пеньковый и стальной — на первую баржу. Взять вторую, металлическую, баржу, имея одну на буксире, было еще труднее. Уже на подходе к Новой Ладоге на ней вывернуло чугунный кнехт.
Та же «Бира» вместе с «Гидротехником» уже в тяжелых льдах 7 декабря разыскала буксир и оторвавшуюся от него баржу с углем. Сначала нашли буксир и направили его в базу. А полузатонувшая баржа оказалась далеко от этого места — к северо-востоку от острова Коневец. «Гидротехник» взял ее на буксир, а «Бира» шла впереди, пробивая путь во льдах.
Пусть не подумает читатель, что только «Бира» занималась в те дни спасением застигнутых штормом и затертых льдами судов. Эту задачу приходилось выполнять всем канонерским лодкам и озерным буксирам.
Ладога в ту навигацию не баловала нас погодой. Метеостанция на маяке Кареджи зарегистрировала за лето и осень 72 штормовых дня, что составляло больше трети навигационного периода. А в хорошую погоду донимала вражеская авиация: за навигацию она совершила около 5 тысяч самолето-вылетов, сбросив на наши порты и корабли более 10 тысяч бомб разного калибра. Правда, это не проходило для нее безнаказанно — враг недосчитался 160 самолетов. И все-таки от ударов фашистской авиации мы потеряли 21 судно, а от штормов 34.
Вообще-то, потери значительные. Но они составили всего лишь 0,4 процента от общего количества грузов, доставленных в Ленинград. Прямо скажем, эта цифра вряд ли превышает потери, которые торговый флот несет в мирное время. Столь небольшой процент объяснялся одним: все ладожцы чувствовали огромную ответственность за порученное дело и всегда находились в готовности ко всяким неожиданностям.
Командиры кораблей и капитаны судов во время вражеских налетов своевременно снимались с якорей или отходили от пирсов. Они в совершенстве овладели маневром уклонения от ударов с воздуха. Лучше всего в таких случаях было выводить корабль на траверз самолетов, поперек их курса, и давать полный ход. Как правило, при этом бомбы падали за кормой. Зенитчики кораблей и судов успешно вели огонь, заставляя фашистские самолеты сворачивать с боевого курса и преждевременно сбрасывать бомбы.
В осенние дни рейсы кораблей настолько участились, что бойцы рабочих батальонов не справлялись с потоком грузов. В помощь им нередко подключались моряки кораблей и речники. Они работали днем и ночью, а после сразу же становились на ходовую вахту.
В октябре, хотя штормы продолжали свирепствовать, мы получили большое облегчение — был открыт для плавания Кобонский канал, соединивший Шлиссельбургскую губу с Новоладожским каналом. Кобонский канал, для которого было использовано русло речушки Кобонка, был небольшим, длиной всего 2 километра, но, углубленный до 3 метров, он дал возможность речным судам и плотам ходить по Новоладожскому каналу от Новой Ладоги до Кобоны, не опасаясь штормов.
Идея создания этого соединительного канала принадлежала главному инженеру Северо-Западного бассейнового управления пути Наркомата речного флота В. И. Афанасьеву и начальнику гидроотдела того же управления Я. С. Гутерману. Прорывал канал экипаж земснаряда «Северо-Западный-7» под руководством капитана И. Н. Портнова и багермейстера И. X. Гусева. В этой работе приняли участие и земснаряды «Эзель» и «УК-8». К осени закончилось углубление фарватера через волховский бар. Раньше глубина его была всего 145 сантиметров. Вынув 166 тысяч тонн грунта, труженики Балттехфлота довели эту глубину до 320 сантиметров при ширине фарватера 40 метров. Теперь уже не приходилось проталкивать баржи через бар, как говорили моряки, «на пузе». (Сущность этого метода сводилась к тому, что на корме застрявшего на баре судна укрепляли большой упругий кранец, и буксир, разогнавшись, ударял по нему форштевнем. Прием, конечно, варварский, но помогал: таким образом через бар были переправлены десятки, а то и сотни барж и самоходных судов. Первыми применили этот способ корабли б-го дивизиона тральщиков по инициативе командира «ТЩ-63» В. А. Щербикова.)
Осенние штормы сменились внезапно наступившими морозами. Озеро быстро покрылось льдом. Суда могли ходить только по узкому фарватеру, который непрерывно приходилось обновлять. Было усилено прикрытие трасс с воздуха: в узком ледовом коридоре корабли и суда не могли уклоняться от бомб, а вражеская авиация в эти дни действовала особенно активно. Но ничто не могло остановить ладожцев.
Плавание во льдах всегда связано с риском. У меня до сих пор в памяти осталась беседа с А. А. Ждановым той поздней осенью. Андрей Александрович выглядел утомленным и больным. Лицо желто-серое, под глазами отеки. Он действительно был тяжко болен, но ни на минуту не прекращал работы. Как всегда, внимательно выслушал мой короткий доклад о делах флотилии; все более оживляясь, расспросил о настроении людей. Жданов был тесно связан с флотом, с моряками, хорошо знал их жизнь, знал корабли — ведь многие из них строились на ленинградских заводах под его неослабным контролем.
— Да, сейчас вам трудно плавать во льдах, — сказал он, — но плавать надо — городу и фронту нужны хлеб и боеприпасы. Я понимаю, что это опасно. Кстати, что будет с кораблем, если он окажется во льдах во время их торошения и сжатия?
— Мы стараемся не допускать этого — иначе корабль погибнет, — ответил я. — Сжатие или подвижка льда происходят под действием ветра и течения. За ними мы постоянно следим.
— Выходит, что вы должны больше наблюдать за погодой, чем плавать? — улыбнулся Андрей Александрович и тут же посерьезнел. — А обстоятельства требуют, чтобы суда шли по Ладоге без задержек, вопреки всему. Придется идти на риск. Но скажите, что произойдет с людьми, если корабль раздавит льдом?
— Корабль вряд ли удастся спасти, но тонуть во льдах он будет медленно. Людей с него можно успеть снять на лед.
Жданов подумал, легонько ударил ладонью по столу:
— Давайте мы с вами условимся, товарищ Чероков: смелее плавать! Не бойтесь риска. Нам нужно продовольствие. Конечно, жалко и обидно терять корабли. Но в крайнем случае пойдем и на это. А людей берегите. Если видите, что корабль не спасти, всех людей до одного снимайте на лед. Люди нам дороже любого корабля, любого груза!
Вернувшись на флотилию, я созвал командиров и политработников и передал им содержание беседы с секретарем Центрального Комитета. Товарищи все поняли правильно. Легче работать, когда руководство одобряет разумный, оправданный риск.
— Теперь можно и продлить навигацию, — заявили командиры, — никакие трудности нас не испугают.
Они стали действовать еще смелее, настойчивее, увереннее. А это большое дело. При таком настроении людей и аварийные ситуации складываются реже, и любая беда оказывается преодолимой. В самые трудные дни конца навигации ладожцы не потеряли во льдах ни одного суденышка.
Ленинград находился в преддверии второй военной зимы. Никто на Ладожской военной флотилии, конечно, не знал о планах Ставки. Но по возраставшим требованиям к нам чувствовалось, что важнейшие события не за горами, войска готовятся к решающему удару. Значит, им потребуются тысячи тонн боеприпасов, оружия и других средств.
А мороз все крепче сковывал озеро льдом. По опыту прошлого года мы заранее сформировали особый отряд кораблей в составе канонерских лодок «Вира», «Нора», «Селемджа», «Бурея» и «Шексна», буксира «Гидротехник», тральщика «ТЩ-100» и четырех металлических барж для плавания по большой трассе в штормовых и ледовых условиях. Командиром отряда был назначен командир 1-го дивизиона канонерских лодок капитан 1 ранга Н. Ю. Озаровский.
На этих кораблях поставили ледовую обшивку, усилили крепления корпуса — дополнительные бимсы, распорки. Все эти работы провели на ходу или у причалов во время погрузки. Работники технических отделений флотилии и военно-морской базы Осиновец, мастерских, моряки кораблей стремились подготовиться к ледовому плаванию, не нарушая темпов перевозок. Людям мы заблаговременно выдали теплое обмундирование — тулупы, полушубки, валенки, рукавицы, а корабли снабдили сверх норм тросами, буксирными концами, взрывчаткой, пешнями. Коммунисты и комсомольцы под руководством заместителя командира отряда по политической части К. В. Крюкова разъясняли каждому ответственность задачи, стоящей перед кораблями. Активно включился в подготовку людей к ледовой кампании ленинградский писатель капитан Владимир Федорович Пронин, который решением начальника политотдела был прикомандирован к отряду канонерских лодок. Этот талантливый неутомимый человек поспевал повсюду. Стенные газеты и «молнии» запестрели его яркими заметками, стихами, остроумными изречениями. Стихи он сочинял на ходу. До сих пор помню:
К сожалению, Владимир Федорович недолго пробыл у нас. Зимой он настоял, чтобы его послали в партизанский отряд под Ленинградом. Там он геройски погиб в 1944 году.
В ноябре суда шли уже в сплошном льду. Очень трудно стало подходить к пирсам: здесь, в местах скопления многократно взломанного льда, создались большие торосы. Моряки все чаще стали прибегать к взрывчатке. А вскоре лед настолько окреп, что стал заменять причалы. Корабли с ходу врезались в него, спускали сходни, к ним подкатывали машины.
13 декабря, когда обе трассы уже покрылись льдом, перед нами поставили задачу срочно перебросить пополнение войскам фронта с восточного на западный берег. А погода была — хуже не придумаешь: ограниченная видимость, снежные заряды, у берегов нагромождение торосов; в Шлиссельбургской губе толщина льда достигала 35 сантиметров. А тут еще ветер до 7 баллов, вызывающий опасную подвижку льдов.
На перевозку войск мы выделили канонерские лодки, а техника и вооружение перевозились на металлических баржах. Первый караван пробивался по малой трассе 38 часов. Следующие рейсы были значительно легче: наступило незначительное потепление, ветер немного стих и изменил направление, вытеснил лед из Шлиссельбургской губы, а на подходах к Кобоне стал действовать пробитый во льду фарватер. Переходы кораблей стали совершаться в течение 4–6 часов, а отдельные корабли пробивались и за 2 часа.
В этих тяжелых условиях плавания больше всех рейсов совершила канонерская лодка «Бира» под командованием капитана 3 ранга А. М. Лоховина. Как правило, «Бира» пробивала своим корпусом сплошной лед, а по ее следу тянулись остальные корабли и буксиры с баржами.
Грузили войска ночью, выгружать часто приходилось в светлое время. Спасали туман и низкая облачность, так что враг редко бомбил наши корабли. Последние суда выгружали своих пассажиров прямо на лед в добром километре от пирса, куда они добирались пешком. По льду на машинах подвозили уголь для наших кораблей.
В районе выгрузки дневал и ночевал только что назначенный новый командир военно-морской базы Осиновец капитан 1 ранга М. А. Нефедов, наш ледовик (А. Г. Ванифатьев был отозван на Балтику). Прибыв 28 декабря в Осиновец, Михаил Александрович доложил по ВЧ, что просит разрешить ему на два-три дня отложить прием дел и целиком заняться перевозками. Я дал согласие.
До 2 января мы перебросили на западный берег 36 829 человек и 1343 тонны воинских грузов. Тогда же доставили в Осиновец 1500 тонн угля — зимний запас для наших кораблей.
В эти дни я получил приказание командующего флотом подготовить корабль для выполнения важного задания.
23 декабря мы с вице-адмиралом В. Ф. Трибуцем вышли на канонерской лодке «Нора» в Кобону. Корабль продвигался медленно, взламывая сплошной лед. Командир канлодки капитан 3 ранга П. И. Турыгин брался за рукоятки машинного телеграфа. Корабль медленно отходил назад, потом разгонялся и с шумом врезался в ледовое поле. Очень трудно было, но мы все-таки пробились. Однако подойти к пирсу не смогли — припай оказался очень прочным. Остановились метрах в семистах от причала. Вскоре на льду показалась большая группа офицеров и генералов. Среди них мы сразу узнали Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова. Гости уже приближались к кораблю, когда у самого трапа вдруг отломилась большая глыба льда. У меня мороз пробежал по коже. Но Турыгин и глазом не моргнул, дал задний ход, потом полный вперед и, вовремя застопорив машины, вогнал нос корабля в лед. Маршал и сопровождавшие его товарищи даже не заметили этого маневра. По трапу они поднялись на борт, и Турыгин, развернув корабль, взял курс на бухту Морье. Мороз доходил до 20 градусов. Пробитый нами фарватер уже затянуло льдом. Шли со скоростью не более 4 узлов. К. Е. Ворошилов долго стоял на ходовом мостике, вглядываясь в темноту и вслушиваясь в грохот взламываемого кораблем льда.
— Товарищ маршал, продрогнете, — обратился к нему Турыгин. Он пригласил в кают-компанию погреться горячим чаем Ворошилова и всех, кто сопровождал маршала.
За чаем Климент Ефремович тепло отозвался о моряках флотилии. Он привел случай во время подготовки к Синявинской операции.
— На фронт прислали новые танки. Обрадовались мы им, но вдруг приходят танкисты и с горечью докладывают: танки есть, а воевать не могут, нет аккумуляторов, где-то застряли в пути. Говорю танкистам: «Идите на поклон к морякам флотилии, они наверняка вас выручат». И действительно, моряки очень быстро доставили аккумуляторы, и танки вовремя вошли в бой.
До Морье мы добрались благополучно. Маршал, покидая корабль, сердечно поблагодарил командира и весь экипаж.
— Ну, ждите больших событий! — прощаясь, сказал мне Трибуц.
Какие это будут события, он не говорил. Но и без разъяснений было ясно: близятся решающие бои по прорыву блокады.
А «Норе» вскоре снова пришлось следовать в Кобону. На ней прибыли в Морье командующий Волховским фронтом генерал армии Кирилл Афанасьевич Мерецков и его заместитель генерал-лейтенант Иван Иванович Федюнинский.
Последний конвой прибыл на западный берег 7 января 1943 года. Еще неделю сквозь лед пробивались одиночные корабли. К этому времени чуть южнее нашего ледового фарватера уже жила напряженной жизнью автомобильная дорога.
Как и в прошлом году, в прокладке ее участвовали наши гидрографы, гидрологи, метеорологи под общим руководством капитан-лейтенанта А. В. Гагарина и старшего лейтенанта В. И. Дмитриева. Полностью озеро долго не замерзало. Морозы чередовались с оттепелями, дождями. Но постепенно зима вступала в свои права. Стали реже штормы, вызывавшие подвижку льда. Шлиссельбургская губа наконец замерзла. 23 декабря с западного берега пришли первые пять автомашин, при этом головная следовала без груза. Несмотря на частые оттепели и множество трещин, делавших лед ненадежным, автодорога набирала темпы.