В восстановлении «Конструктора» участвовали многие наши специалисты — инженер-капитан М. Л. Комаров, инженер-капитан-лейтенант Н. Н. Шерман, начальник судоремонтных мастерских пароходства воентехник 2 ранга А. М. Мутовкин, главный инженер этих мастерских Н. П. Марченко, мастера мастерских корабелы В. С. Козлов, М. И. Моторин, теплоизолировщики А. Н. Антонов, А. С. Антонова и многие другие; и конечно, в первую очередь, экипаж корабля во главе с новым командиром капитан-лейтенантом Г. И. Жуковым, механиком воентехником 1 ранга П. А. Можейко и помощником командира М. Ф. Пантелеевым.
Я объехал почти все корабли, зимовавшие в Осиновце. Люди устали, почернели от работы на обжигающем морозном ветру, но были бодры. Все разговоры только о работе. В кубриках висели свежие стенные газеты и «молнии». В них рассказывалось о передовиках судоремонта и крепко доставалось тем, кто допускал брак или был нерадив в работе, Побывал я на политзанятиях, которые регулярно проводились на кораблях и судах. Главной темой их были итоги контрнаступления наших войск под Москвой. Первая наша крупная победа с воодушевлением и радостью обсуждалась матросами. От нее разговор непосредственно переходил к повседневным делам экипажа, к борьбе за досрочный и высококачественный ремонт.
Бывая на различных кораблях, я видел, какой большой популярностью на флотилии пользуется наша газета «За Родину». Сейчас она печатала много материалов о передовиках судоремонта, рационализаторских предложениях. Меня взволновало напечатанное в газете письмо экипажа одной из канлодок. Моряки предлагали ежемесячно выделять суточную норму своего продовольствия ленинградским детям. Надо сказать, что к тому времени наш паек был довольно скромным. И вот из него матросы часть продуктов предлагали посылать ребятам.
Свое мнение об этом письме я высказал военкому флотилии бригадному комиссару Федору Тимофеевичу Кадушкину, который тоже приехал в Осиновец, он улыбнулся и выложил передо мной целую пачку подобных писем с других кораблей. Почин осиновецких кораблей подхватила вся флотилия. Через несколько дней в адреса ленинградских школ, детских домов и садов был отправлен первый подарок моряков — вагон с мукой, крупой, жирами, сахаром и другими продуктами флотского пайка.
После мне не раз доводилось видеть, с каким волнением моряки рассматривали рисунки и письма, выведенные детским почерком. Ленинградские ребята с детской непосредственностью благодарили моряков. Читая такие строки, наши воины забывали про холод и усталость. Некоторые письма и рисунки печатала газета.
Бывая в Осиновце, мы с Ф. Т. Кадушкиным не упускали случая съездить в бухту Гольсмана. На берегу этой крохотной искусственной бухточки, созданной в давние времена для своих торговых целей купцом Гольсманом, выросли стапеля, на только что подведенных железнодорожных путях стояли вагоны-теплушки — в них жили две тысячи ленинградских рабочих, главным образом женщины, подчас с малыми детьми, и подростки. Они собирали здесь большие металлические баржи.
Баржи строились по особому решению Государственного Комитета Обороны. Десять металлических барж грузоподъемностью 600 тонн каждая ленинградские судостроители должны были сдать к открытию навигации — к 15 мая. В проектировании их участвовали А. К. Осмоловский, С. М. Спехин, Н. И. Олчи-Оглы и другие инженеры. Детали барж изготовлялись на ленинградских заводах, где не хватало всего — рабочих рук, материалов, электроэнергии, топлива. Все это учитывалось «Морсудпроектом». Было решено выпускать их с прямыми гранями (гнуть листы обшивки не хватало ни оборудования, ни сил), а нос и корму симметричными — одних и тех же очертаний.
Строились баржи габаритными секциями, которые на железнодорожных платформах подавались к берегу Ладоги. Здесь они сваривались, и уже готовые суда со стапелей спускались в воду. Начальником верфи был назначен главный инженер завода имени А. А. Жданова Сергей Александрович Боголюбов.
Всего в бухте Гольсмана было построено 13 барж. Сначала монтаж каждой занимал двадцать суток, затем он сократился до восьми, а последние баржи входили в строй уже через шесть суток. За это же время успевали и полностью оснастить суда. Таких темпов у нас, пожалуй, еще не знала история судостроения.
Каждая металлическая баржа была спроектирована грузоподъемностью 600 тонн, но практически, по инициативе шкиперов, они стали принимать 750–800 тонн, а в тихую погоду на малой трассе и до 1000 тонн грузов.
Последние три металлические баржи по проекту инженера Сергея Александровича Базилевского были переоборудованы под баржи-паромы. На их палубе проложили две колеи железнодорожных рельсов, на которые со специальной эстакады вкатывали четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.
В это же время по распоряжению Государственного Комитета Обороны на другом берегу озера строились деревянные баржи. На речке Валгома при ее впадении в Сясь (на том месте, где когда-то создавались галеры Петра I) на базе эвакуированного Сясьского бумажно-целлюлозного комбината воздвигли верфь. Организовал ее строительство заместитель Народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. Сюда были собраны из разных мест сто мастеров деревянного судостроения и около двух тысяч рабочих. Директором верфи назначили С. И. Шилейскиса, главным инженером Н. А. Кузнецова.
В январе 1942 года в Ленинград прибыл заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Под его руководством был разработан план эвакуации населения из Ленинграда, а также вывоза уникальных ценностей и промышленного оборудования.
Алексей Николаевич неоднократно бывал на берегах Ладожского озера, в бухте Гольсмана и на Сясьской судостроительной верфи, интересовался ходом работ, условиями быта рабочих, много беседовал с людьми, оказал практическую помощь в обеспечении строительства судов необходимыми материалами и оборудованием.
Деревянные баржи были заложены 15 апреля, а во второй половине мая первые три баржи уже были спущены на воду. В течение второй военной навигации вошли в строй все запланированные 30 озерных деревянных барж грузоподъемностью 380 тонн каждая, а ко дню 25-й годовщины Октября труженики верфи подарили городу-фронту еще одну сверхплановую баржу.
В полуразрушенных цехах ленинградских заводов тем временем столь же высокими темпами строились для Ладоги одно — и двухтрюмные самоходные тендеры грузоподъемностью 15–25 тонн. Тактико-техническое задание на них было разработано еще весной 1941 года заместителем начальника технического отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-капитаном 2 ранга Николаем Евгеньевичем Гончаровым. Тендеры проектировались как десантные суда. Для ускорения и удешевления постройки их обводы делались прямолинейными, нос и корма подрезались по прямой плоскости с наклоном в 35–40 градусов. От носа до рулевой рубки — открытый трюм. Строительством первых тендеров на Таллинском судоремонтном заводе руководил начальник докового цеха инженер К. Л. Лукьянов.
Когда над Таллином нависла угроза, недостроенные тендеры были отбуксированы в Кронштадт. Здесь и были введены в строй первые шесть тендеров. Они участвовали в эвакуации наших войск из-под Выборга.
В сентябре по приказанию командующего флотом вице-адмирала В. Ф. Трибуца полный комплект чертежей десантных тендеров был передан председателю Исполкома Ленинградского Совета Петру Сергеевичу Попкову.
В строительство тендеров включились несколько ленинградских заводов. Готовые суда по железной дороге доставлялись на Ладогу. Всего для Ладожской военной флотилии их было построено 118.
Первые два тендера прошли ходовые испытания во второй половине мая на Неве. Андрей Александрович Жданов вместе с членами Военного совета фронта А. А. Кузнецовым, Я. Ф. Капустиным и командующим флотом В. Ф. Трибуцем присутствовали на их испытаниях. А. А. Жданов внимательно осмотрел поднятые на стенку суда и потребовал от судостроителей форсировать строительство.
Вскоре тендеры сплошным потоком пошли на Ладожское озеро. Чтобы форсировать строительство и быстро освоить новые суда, мы посылали наших моряков прямо на заводы. Они собственными глазами видели, как строят корабли героические ленинградцы, измученные блокадной зимой, без самых необходимых станков, по существу все делая вручную. Все это, а также совместный труд с рабочими значили больше любой агитации. Моряки, принимая корабли, клялись беречь их как зеницу ока.
Кроме вновь построенных мы получали мобилизованные суда, прибывшие к нам по решению правительства с Волги, Камы и Северной Двины. Из Ленинграда железной дорогой были переброшены тринадцать небольших пассажирских и буксирных судов Северо-Западного речного пароходства. Так что к началу навигации мы разбогатели.
Военный совет Ленинградского фронта утвердил планы дальнейшего развертывания и строительства портов и причалов на обоих берегах Ладожского озера. К этим работам было привлечено более 10 тысяч человек из строительных организаций Ленинградского, Волховского фронтов и Краснознаменного Балтийского флота. На западном берегу строительство осуществлялось под руководством оперативной группы инженерного отдела КБФ, возглавляемой военинженером 2 ранга П. А. Никаноровым. Начальником строительства назначили военинженера 2 ранга Н. И. Патрикеева, главным инженером — военинженера 2 ранга В. Я. Левина. Они имели большой практический опыт возведения гидротехнических сооружений. На восточном берегу работами руководил заместитель начальника строительства № 5 Н. К. Краевский.
На западном берегу использовались все бухты и бухточки: Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец, Каботажная. Всего здесь было построено 14 пирсов общей длиной 2200 метров. На восточном берегу озера на участке Кобона, Кареджи на голом месте выросло 13 пирсов общей длиной 5500 метров. Из-за мелководья причалы протянулись на 350–450 метров. Об объеме работ красноречиво говорят цифры: на строительство ладожских причалов было израсходовано более 250 тысяч кубометров камня и 500 тысяч кубометров леса. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 тонн. При строительстве и оснащении причалов и пристаней учитывалось их назначение. Так, в бухте Морье был построен пирс для железнодорожной переправы и для тяжеловесных грузов. Пристань Новая предназначалась для приемки боеприпасов и взрывчатых веществ, гавань Каботажная — для перевозки пассажиров, а бухта Гольсмана — для приема угля, вывоза промышленного оборудования; здесь же в последующем был сооружен слиповой путь. Гавань Осиновец в основном предназначалась для выгрузки продовольствия.
В районе Кобоны строительство причалов шло в непосредственной близости от переднего края обороны, под авиационными и артиллерийскими ударами противника. Часто после этих налетов многое приходилось делать заново. Не успеют строители полностью восстановить разрушенное, как вновь появляются самолеты противника. Иногда удары наносились одновременно по обоим берегам озера. Много бед доставляла нам штормовая погода. Так, 3 и 4 мая из-за сильного ветра начались подвижка и торошение льда, в результате разрушило пирсы в Кобоне. Их пришлось восстанавливать заново.
Берега Шлиссельбургской губы очень пологи, поэтому построить причалы — значило сделать только половину дела. Надо было еще и углубить подходы к ним. Этим занимался дружный коллектив Балттехфлота, возглавляемый А. С. Гребенщиковым.
После того как наши войска отбросили гитлеровцев от Волхова, я побывал в Гостинополье. Картину увидел удручающую: от поселка ничего не осталось, причал разрушен. Северо-Западному речному пароходству пришлось здесь все строить заново.
Силами железнодорожных войск Ленинградского и Волховского фронтов порты оснащались погрузочно-разгрузочными механизмами, к причалам прокладывались подъездные пути с учетом использования на них 45-тонных железнодорожных кранов.
На восточном берегу 30-километровая железнодорожная ветка протянулась от станции Войбокало к поселкам Лаврове и Кобона с выходом на Кареджинскую косу. На подходах к строящимся портам создавались сортировочные железнодорожные станции с несколькими путями каждая. В бухте Гольсмана и в порту Кобона были построены слипы с уходящим в воду железнодорожным полотном для спуска и подъема железнодорожных цистерн. Позднее в Морье и Кобоне были сооружены причалы для погрузки и выгрузки прямо с ходу паровозов и вагонов на баржи-паромы.
Много труда стоило строителям и железнодорожникам сооружение северного пирса в Морье длиной 400 метров. Он одновременно должен был служить и волноломом, оберегать бухту от штормов и подвижки льда.
Без устали работали водолазы аварийно-спасательных служб КБФ и флотилии, очищая от камней и валунов подходы к причалам.
В Новой Ладоге были восстановлены старые и построены новые пирсы.
Все эти работы проводились в суровую зиму с сильными морозами, снегопадами и пронизывающими ветрами, под вражескими бомбежками и обстрелами.
Строительство на обоих берегах озера находилось под постоянным контролем начальника инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-полковника Т. Т. Коновалова и начальника Управления военно-восстановительных работ фронта генерала И. Г. Зубкова. Ленинградцы и воины фронта хорошо знали Зубкова. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метро, с началом войны — строительство оборонительных рубежей на Карельском перешейке и под Кингисеппом. Много внимания работам на Ладоге уделял начальник инженерных войск Ленинградского фронта инженер-полковник Борис Владимирович Бычевский. Часто на строительстве железнодорожных путей на западном берегу можно было встретить начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, а на восточном берегу — заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена.
Подготовка флотилии ко второй военной навигации завершалась. Моим приказом все самоходные и несамоходные средства были расписаны по портам и трассам. Озерные, наиболее крупные, суда и боевые корабли были поставлены на большую, а менее мореходные речные суда — на малую трассу. Постепенно с вводом в строй новых металлических и деревянных барж и тендеров появилась возможность наиболее ненадежные буксиры и баржи снимать с рейсов по озеру и переводить их для вспомогательных рейдовых работ или для плавания в каналах и реках.
Ладожцы с напряжением ждали начала навигации, горя желанием скорее приступить к перевозкам грузов для города, фронта и флота. А зима, как назло, затянулась. Но показалось долгожданное солнышко, и в воздухе повеяло теплом. Настроение стало заметно улучшаться — тепло и солнце радовало всех. Пролетая на малой высоте на самолете По-2 над озером, я все чаще видел на льду возле полыней тюленей. Это хорошая примета, к теплу: тюлень любит понежиться на солнышке.
Но, оказывается, и приметы могут обманывать. Весна выдалась на редкость холодная. Лед таял медленно. С одной стороны, это было хорошо: ледовая дорога и в апреле продолжала действовать. А с другой стороны, затяжная весна грозила новыми бедами ленинградцам: дорога покрывалась талой водой, а лед и не думал трогаться. Значит, не избежать перерыва в подвозе продовольствия осажденному городу.
Тыл Ленинградского фронта и управление перевозок стремились максимально использовать последние дни ледовой дороги, завезти с восточного на западный берег как можно больше грузов. Но во второй половине апреля движение по льду стало рискованным, грузопоток быстро сокращался.
24 апреля по льду озера прошли последние автомашины. В этот же день было запрещено даже движение пешеходов по льду. Начальник ледовой трассы военно-автомобильной дороги капитан 2 ранга Михаил Александрович Нефедов доложил по команде: «Ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Дорога окончила свое существование. Задача, поставленная нашей партией, заставить лед до конца служить делу обороны Социалистической Родины, выполнена».
В тот же день Михаил Александрович позвонил мне: