Приборы Оки-2 в разрезе на выставке
Заместителем директора по летным испытаниям одной из ведущих в этой области организаций – НИИ-17 на Кутузовском проспекте – была Валентина Степановна Гризодубова. Воспользовавшись союзным статусом Комитета, она, при поддержке его председателя В. Д. Калмыкова, и пользуясь широкими связями в авиационных кругах, создала научно-исследовательский летно-испытательный центр (НИ ЛИЦ). Располагался он возле деревни Суково, вскоре поглощенной поселком Солнцево, возле одноименной ж/д станции и тамошнего грунтового аэродрома. Основными самолетами на нем были Ли-2 (см. книгу 2, [Рог15]) и вертолеты Ми-4.
Дело в том, что для многих приборов в испытании на еще не готовых новых самолетах необходимости не было. Например, Марк Галлай отработку слепого полета по радиолокационным данным и радиопри-борам отрабатывал для бомбардировщиков на Ли-2.
Гидроакустическая станция «Ока» (получившая серийное наименование ВГС-2) разрабатывалась для вертолета Ка-25ПЛ. Вертолет был еще не готов, и испытания решено было провести на Ми-4. Так как наш ящик и НИ ЛИЦ были тогда в одном Комитете по радиоэлектронике, то отсутствие ведомственных барьеров способствовали быстрому заключению договора на выполнение государственных испытаний «Оки» на их Ми-4, успешно проведенных летом 1963 г.
Итак, проект переоборудования выполнялся в ЛИЦ. На первый взгляд сложного там ничего не было: в кабине нужно было разместить пару стендов для стандартных радиоизмерительных приборов, а также прибора управления и индикации Оки, генератора и усилителя. Кроме того, предусмотреть их крепление и питание (на вертолете сеть 400 Гц). Труднее было разместить и укрепить довольно тяжелую лебедку с кабель-тросом, соединяющим опускаемый под воду прибор 10 «Оки» с прибором управления и индикации, генератором и усилителем.
Самым сложным оказалось сконструировать и разместить устройство для приема опускаемого устройства внутрь вертолета. Оставлять его вне вертолета было нельзя по двум причинам: во-первых, даже его внешний вид был секретным, во-вторых, при посадке вертолет мог его раздавить.
Для его размещения внутри вертолета нужно было делать в полу кабины вырез диаметром около 70 см и конструировать так называемую «юбку» для приема прибора 10.
Помог случай. Однажды я, спеша в монтажный участок, столкнулся в дверях КБ с невысокой, но очень корпулентной немолодой дамой в модном крепдешиновом платье. Несмотря на мою скорость, дама не пошевельнулась, а я отскочил от нее, как теннисный мячик от стенки. Дама была очень плотной. Приняв мои извинения, она поинтересовалась, кто я такой и что здесь делаю. Я представился, она тоже, хотя в этом не было необходимости – ее все знали. Это была легендарная Гризодубова. Пожатие у нее было мужским, взгляд проникающим. Благосклонно мне кивнув, она что-то спросила у Левина и царственно покинула КБ.
Через день она пришла в бюро и сказала, что их жалобы на нехватку места и скученность – там на человека приходилось около 3м2 (меньше санитарной нормы) не подтвердил ее заместитель. «Душно» – запричитали девушки – лето было жаркое.
«Я узнаю, что можно сделать, сказала В. С., но у меня нет аргументов». Тогда я, извинившись за вмешательство в чужие дела, сказал, что эти нормы составлялись для канцелярий, а не для конструкторских бюро и для потолков не менее 3,5 м высотой. Не помню, откуда во мне всплыли эти цифры, а сейчас и не могу узнать, сколько тогда было в СНИПе (строительных номерах и правилах). Мое нахальство недовольства у В. С. не вызвало; конструкторы мое вмешательство одобрили.
Еще один эпизод повлиял на мои отношения с КБ и В. С. Когда чертежи переоборудования были готовы, ребята в КБ мне объяснили, что к каждому документу должны прилагаться ноги, иначе результата можно не дождаться. Чертежи предстояло согласовывать в КБ Миля. Находилось оно в Томилино, в получасе езды от Курского вокзала.
Приняли меня там без восторга. У них была своя работа. Потом нашли кого-то, кто был связан с морским применением Ми-4, и дело сдвинулось. Но тут они увидели 70-сантиметровое отверстие в «полу» вертолета и зашумели: «ну, это нужно согласовывать с прочнистами, и это будет нескоро». И указали на довольно молодого человека, подключившегося к беседе.
К этому времени я уже знал, что прочность вертолета обеспечивают его «шпангоуты» и балки, а палубу-пол можно даже снимать. Но она нам была нужна для размещения приборов, лебедки и исследователей – все это было по весу меньше 12 десантников с оружием, для транспортировки которых и был создан вертолет.
Понимая, что испытания могут сорваться, я пошел ва-банк.
– Давайте я сам это рассчитаю, а Вы проверите – обратился я к прочнисту.
– Вы не сумеете, Вы же приборист – удивился он.
– Нет, – ответил я, – я инженер-физик, по специ-альности «динамика и прочность машин», кафедра Лурье физмеха Лениградского Политехнического.
Это был в известной мере покер. Конечно, потерю прочности из-за круглого отверстия в плите я рассчитать мог, но для этого мне требовались данные, которые знали только в КБ Миля.
Но и они явно завысили «ставку», как часто делалось в организациях, рассматривающих данную работу как дополнительную. Что-то «пробило» прочниста (как потом оказалось, выпускника МВТУ той же специальности) и он сказал, ладно, приезжайте через пару-тройку дней, мы позвоним.
Думаю, подобные расчеты они уже делали. Может быть, это был тот же вертолет, на котором проходили госиспытания «Оки», для которого уже делали дырку полу. Тогда летно-испытательная база Миля в Феодосии ничего ни с кем не согласовывала и, может быть, сделала «дырку» сама.
Это был единственный раз в жизни, когда я воспользовался названием полученной специальности, от которой отпихивался в институте.[46] Через год кафедра стала называться «Механика и процессы управления», чем на самом деле она и занималась и чему нас учила. Именно по системам управления (техникой, естественно) я надеялся стать специалистом.
Через три дня мне позвонили, и я был ошарашен, когда увидел чертежи Ми-4 в кальке с нашей аппаратурой и «дырой», где в правом нижнем углу в подписях разработчиков под фамилией Миля стояла и моя. Тушью на кальке я расписался, кажется, в первый раз. Миль расписался сам! Чертежи (синьку) я долго хранил, как свидетельство незаслуженного приобщения к делам и людям большого масштаба.
Чувствовал я себя неловко после удавшегося блефа, но дело удалось продвинуть.
Следующий барьер пришлось брать в монтажном цехе ЛИЦ. Там была своя специфика и люди проще и суровее. Даже спирт их интересовал не очень – при подготовке самолетов к испытаниям новых приборов заинтересованные московские фирмы широко пользовались расходным материалом «для промывки оптических осей».
Пришлось вызывать подмогу из Киева. Слесарь-механик привез стальные полосы и винты для крепления приборов, а Эдик Роговский начал монтаж приборов и подключение их питания через преобразователь.
Нас в фирме еще не знали и на мою телеграмму «Гранит, Гордиенко: Прошу продлить командировку Роговскому. Рогозовский», я получил ответ «Рогозовскому: Вам командировка продлена». Пришлось звонить в ящик и просить приделать «ноги» к телеграмме.
Вообще-то на территории ЛИИ, огражденной от окружающих полей и аэродрома невысоким забором, порядок соблюдался весьма относительный. Вохра и работяги вовсю пользовались «мягкотелостью»[47] В. С. по отношению к ним.
Механики заметили, что бензина для заправки самолетов иногда не хватает. Учинили проверку. Обнаружили слабо замаскированный шланг, перекинутый через забор. Из цистерны через него перекачивали бензин в запасные баки студебеккеров, подъезжающих с другой стороны забора. Воровали понемногу, но иногда не вовремя.
Второй случай. К проходной изнутри подъезжает трактор с новеньким прицепом, в котором гремит слабо привязанная бочка. Охрана строго справшивает: «Что в бочке? Документы есть?» – «Документов нет». – «Выгружай». Выгрузил и проехал через проходную. Увозя новенький прицеп.
На монтажный цех угрозы пожаловаться Гризодубовой не производили того действия, как на КБ. Пришлось ей действительно пожаловаться, благо на примере Эдика и нашего механика можно было сопоставить квалификацию и объемы работы. В. С. вздрючила не только начальника, но и мастеров. После чего рабочие на меня косились, но вертолет в срок сделали.
Пока делались чертежи и монтировались приборы, готовилась и утверждалась программа испытаний.
В нее, помимо экспериментов по точному пеленгованию, вошли измерения шумов, исследования следящей системы электропривода антенны, наблюдения за динамическим поведением опускаемого устройства.
Гризодубова познакомила меня с экипажем. Летать с нами должен был первый пилот Толя Соловьев, два года назад отлетавший на Госиспытаниях Оки. На тех испытаниях второй пилот менялся, в конце появился Юра Хрущев. С нами он был с самого начала. Важную роль в экипаже играл бортмеханик Виталий (фамилию, увы, забыл), он единственный, кто помнил, как раньше был оборудован вертолет и успел подсказать несколько полезных вещей при монтаже.
Возник вопрос и о назначении ведущего инженера по летным испытаниям. Планируемая кандидатура из ЛИИ Гризодубовой экипаж не устраивала. Человек этот действительно симпатии не вызывал – он был каким-то инородным телом в ЛИИ – скорее всего «засланным казачком» из органов, со связями и с обычной русской слабостью, которая делала его еще более зависимым от органов и не помогавшим, а мешавшим экипажу.
Хотя меня экипаж видел еще мало, но я им, видимо, «показался», и они предложили меня в экипаж как ведущего инженера-испытателя. Это требовало записи (м.б. в полетном задании) и требовало согласования с п/я 153. Признаюсь, я волновался, отправляя телеграмму Алещенко-Гордиенко, с запросом на их согласие с моей кандидатурой, или выделение другого человека (которого еще могла не принять Гризодубова). Конечно, я хотел летать. Мне было все равно, в каком качестве, но запись в полетном задании повышала мои шансы. После некоторой задержки согласие пришло.
Уже до этого я начал проходить подготовку для допуска к летным испытаниям. Кроме теории, сведений о вертолете, специальной техники безопасности с правилами спасения на водах, нормативов по плаванию и прыжков с парашютом предстоял главный экзамен – врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК). Два года назад ребята (Мухин, Пехтерев, Глазьев, Филиппов) ее проходили. Олег Михайлович (О. М.) тоже хотел летать, хотя оператором на станции он быть не мог – не обладал достаточной квалификацией, как и знанием приборов, которое позволяло что-то исправить в них во время полета или в перерывах между ними. Однако он был главным конструктором и, летая даже в качестве наблюдателя, смог бы сам, а не со слов ребят, почувствовать станцию в работе. Его не пустил летать ВЛЭК.
Вообще ВЛЭК был ужасом для стареющих и травмированных пилотов, в мое время и для космонавтов. Он выносил приговоры их летной карьере.
Какие конкретно выявили изъяны у О. М., я не знаю. Рассказывали о визите к невропатологу, к которому зашли все вместе. Первым проверяли Алещенко. После проверки реакции ноги на молоточек, дрожи в расставленных пальцах рук и других проверок, доктор перешла к обычным вопросам, а потом спросила о трудностях в общении с коллегами.
– Понимаете, доктор, я иногда не могу сдержаться и делаю разнос подчиненным, хотя и сам не без вины.
– В присутствии других тоже? – спросила доктор.
– Бывает и в присутствии.
– А на своих начальников Вы тоже кричите?
– Ну, – замялся Алещенко, – тоже, но редко; это ведь не болезнь?
– Нет, это не болезнь, это просто невоспитанность.
Присутствующие подчиненные грохнули. Олег быстро оделся и, не став ждать других, исчез.
Всех обычных врачей я прошел, казалось, без замечаний. Самым сложным испытанием оказалась центрифуга. Выйдя из ее кабины, я встал, но покачнулся. Потом сделал, как просили, три шага вперед. Меня проверили, попросили поприседать, что-то еще измеряли и спрашивали. Это была довольно примитивная центрифуга, не скоростная.
Если до этого по поведению врачей можно было догадаться, что противопоказаний к полетам не ожидается, то после центрифуги этого наверняка сказать было нельзя.
В день объявления результатов, нас собирали группами и, после выдержки в креслах перед дверью, приглашали в зал комиссии, заседавшей за столом, покрытым бархатом. Перед нами вышла стайка молодых людей, похожих на футбольную команду, состоящую из одних нападающих. «Космонавты» – проронил кто-то. «Будущие» – поправил другой. Запомнить их не было возможности, да и охоты – летчики ожидали решения своей судьбы. Несмотря на то, что они уже неоднократно бывали на разных обследованиях, и, судя по всему, успели полетать, все волновались, хотя и пытались это скрыть незамысловатыми шутками и подколами. ВЛЭК занималась серьезными делами – космонавтами и летчиками-испытателями. Наконец, нас ввели в зал, разбили на более мелкие группы и стали вызывать к главному столу или к боковым. Меня позвали к боковому. Там сидел подполковник медицинской службы ВВС, который поинтересовался, откуда я и кто по профессии. Когда я ответил, он облегченно улыбнулся и спросил: «Скажите, для Вас не будет большой трагедией, если я оглашу ограничения на Ваши полеты?». Я подумал, что все – не гожусь. А он продолжил: «Вам нельзя будет летать на сверхзвуковых самолетах и пикирующих бомбардировщиках». – «А на остальных?» – «На остальных можно. Кстати, на чем и кем Вы собираетесь летать?» – «На вертолете, инженером-испытателем». «На всем таком – без ограничений».
На «всем таком» (Ми-4, Ли-2 и Ан-2) я уже летал в Сибири (книга 2, глава Геология II).
Впервые в жизни я почувствовал, что я здоровый человек – официально признано ВЛЭКом!.[48]
Заключительным в «курсе молодого бойца» для инженеров-испытателей были прыжки с парашютом. Два года назад ребят (Мухина, Пехтерева, Глазьева, Филиппова) от этого освободили – посчитали, что при низкой высоте полета и на самом опасном режиме – висения, парашют им не нужен. Но там все решалось на летно-испытательной станции (ЛИС) Миля в Феодосии. Меня же допускал НИ ЛИЦ Гризодубовой, и у них уже начали возникать трения и с КБ Миля и с Авиапромом.
Первый раз я прыгал с самолета Ан-2 стартовавшего прямо с аэродрома Суково (Солнцево).
Уже ввели почему-то второй прыжок, и нужно было ехать (или лететь) куда-то подальше. Инструктор, мастер спорта с аэродрома Суково, еще молодая и симпатичная, готовившая и сопровождавшая меня на первом прыжке, перенесла почему-то второй прыжок, потом я был занят у Миля, и второй раз должен был прыгать через две недели. Погода была облачная и дул сильный ветер. Когда инструктор узнала, где предстоит прыгать, она помрачнела и стала рассказывать, как вести себя при ветре, что нужно делать, и почему перед прыжком нужно быть одним из первых у двери самолета. Настроение у нее быстро портилось, потом она заплакала и сказала: «Нет, прыгать ты сегодня не будешь». Немного успокоившись, она рассказала, что в этом районе недавно погиб ее муж – заслуженный мастер спорта по парашютному спорту. Прыгая с группой летчиков, он кого-то успел перенаправить в безопасное место, но ему самому времени уже не хватило. Порывом ветра его бросило на высоковольтную линию. «Все, давай твой формуляр, я тебе отмечу второй прыжок».
Хотя мы потом летали без парашютов, но опыт и сведения, которыми нас тогда «накачивали» были полезными. Например, рассказывали, как покидать тонущий вертолет. Нужно дождаться, пока давление воды снаружи и изнутри сравняются (уровень воды дойдет до половины высоты двери). Затем открыть дверь наружу. Не выныривать! Ждать, пока пузырь воздуха начнет покидать вертолет и вынырнуть вместе с ним на поверхность. К сожалению, применять на практике теоретические положения, не подкрепленные тренировками,[49] могут немногие.