«Ипполит» верно служил до самого Барбадоса. В душе я благословляла идею покупки этого прибора в Лас-Пальмасе. Но все же подумывала, не заменить ли мне керосиновую плиту газовой, когда, падая от усталости, чистила в очередной раз около полуночи «ипполитову» горелку. Восставал здравый смысл: возить на яхте взрывчатые вещества в виде баллонов с газом? Уж лучше через все три океана держать рукой чайник, сидя на полу по-турецки!
На Барбадосе кончились мои заботы. Добрый дядя — «Навимор» — прислал новую плиту. «Ипполит», начищенный и смазанный, отправился под камбуз. В Сиднее он получил аварийный подвес, спроектированный моим мужем и изготовленный механиками судна «Юзефа Выбицкого». Полсвета обошел запасным. А когда в бурном Арафурском море сломался, я невероятно огорчилась, словно потеряла верного друга и надежного, доброго помощника. В Дарвине купила новый примус — урок не пропал даром.
Работа с «Ипполитом» прекрасно занимала все вечера, которые по программе должны были посвящаться отдыху и культурным развлечениям. Иногда я так уставала, что засыпала, едва приняв горизонтальное положение. Над головой у меня всю ночь горела лампочка, чтобы, вскочив неожиданно на ноги, мне не пришлось вспоминать со сна в темноте, где я нахожусь.
Вообще-то долгие вечера входили в мою программу. Я предпочитала поздно ложиться, иногда на рассвете, и поздно вставать. Правда, из-за этого я пропускала утреннюю обсервацию звезд, но зато максимально сокращала время безлюдных ночных вахт «Мазурки». Я надеялась, что при дневном свете меня заметят на появившемся вдруг судне. Ночью я полагалась на личную обсервацию. Солнце над горизонтом прогоняло меня с койки, сколько бы я ни проспала: нужно было погасить свет внутри и огонь на топе. Одним из неукоснительных правил, действовавших на «Мазурке», была максимальная экономия электроэнергии. В основе его лежала обыкновенная лень: чаще, чем через день, мне не хотелось перекидывать парусные мешки из форпика, чтобы добраться до зарядного агрегата. Последующим моим действием было получение первой линии положения по высоте Солнца. Мне всегда было чрезвычайно интересно знать, на сколько я продвинулась на запад после последней обсервации накануне.
Эту операцию я выполняла с особым благоговением не только потому, что испытывала набожное уважение к моему секстанту, но еще и потому, что волны атлантического пассата вытворяли чудеса с «Мазуркой» и со мной. Я вытаскивала из-под штурманского стола массу коробочек, чтобы уплотнить ими главную — кассету с секстантом. Установив их рядком на полу, брала затем кассету и обкладывала ее спальным мешком на койке. На этом начальный этап завершался. Теперь оставалось только повесить на шею секундомер, открыть кассету, еще перехват левой рукой, правой — и секстант мой. Затем пол-оборота, еще пол-оборота и, отпихиваясь от пляшущей яхты локтями, спиной и чем придется, кроме секстанта, я доходила до трапа. Вытянутой рукой цепляла карабин страховочного пояса за трос на палубе и поднималась наверх. К счастью, секстант можно было держать в одной руке, так что другой я нащупывала для себя место на крышке люка. И начинала ловить солнце — от двух до пятнадцати минут, что зависело от волнистости горизонта и проказ на волне «Мазурки». Затем осторожно спускалась вниз, записывала показания лага и секстанта. Упаковывала инструмент и все коробочки обратно, проверяла время по хронометру. Теперь можно было приступать к счислению и вычерчиванию позиционной линии.
Астронавигация — самый надежный способ определения местоположения.
Так я забавлялась не менее двух раз в день. Во время полуденной кульминации светила и вечером при звездах заседание на рубке обычно затягивалось. Кульминация вознаграждала за это простотой счисления и первой правильной позицией. Получив вторую по звездам, я размышляла некоторое время о расстоянии до цели и над действием течений. Если судить по лоцманским картам и лоциям, то скорость Канарского и Экваториального течений в марте и апреле не должна превышать одного узла. Однако превышала. Это было и хорошо и плохо: вместе с северо-восточным пассатом течения подгоняли «Мазурку» к цели, но одновременно увеличивали и без того сильное ветровое волнение. Яхта кланялась во все стороны, и чтобы удержаться на ногах, мне требовалась ловкость циркачки и фигуристки, особенно для передвижения по всегда мокрой палубе. Тщательно отлакированная, она превратилась в прекрасный искусственный каток. Чтобы было не так скользко, я настелила на палубу старые газеты, и яхта стала похожа на большую мусорную кучу. Но мне стало легче. В Кристобале на лаковое покрытие я настелила материал, напоминающий наждачную бумагу, не очень элегантный, но зато нескользкий.
Совершив утренний навигационный обряд, я выходила на палубу проверить такелаж, подруливающее устройство и паруса. Все, что отвинчивалось, было завинчено еще в Лас-Пальмасе.
Но зло не дремлет, и провисшая ванта уже не раз грозила неприятностями. Мачта и паруса — мой главный движитель, и только стопроцентная его исправность могла гарантировать успешное и быстрое достижение цели. Поэтому я старалась незамедлительно ликвидировать даже едва заметные неисправности. Иное дело, что мой движитель и не требовал больших забот: паруса держались отлично, а сотня игл, взятых в рейс, вернулась обратно неиспользованной.
Яхта осмотрена, курс откорректирован, подруливающее устройство и паруса установлены; наступал час завтрака. Временами это был цирковой номер, мне явно не хватало еще пары рук, чтобы поддерживать хотя бы самое себя. На штурманском столе есть я не смела, стол над двигателем в каюте раскачивался вместе с яхтой, больше стола не было. Нашла себе местечко возле штурманского шкафчика на ступеньке. Спиной упиралась в дверцу, ногами — в койку по левому борту, столом служил пол. Похоже, что случаев применять великолепные скатерти из мазуркиного приданого представится немного.
После завтрака, если оставалось время, наводила красоту. Любая косметичка пришла бы в ужас, увидев, сколько я трачу на себя пресной воды — капельку. Правда, запасов ее мне хватило бы до Барбадоса и обратно — я не рассчитывала тащиться через Атлантику два месяца, но зато твердо верила только тому, что имела в резервуарах. Дождей еще не случалось, чуть покапало раза три, так что дождевую воду я считала пока морской легендой.
В полдень — кульминация, а затем обед, который по составу, способу приготовления и употребления не отличался от завтрака. После обеда — «вытирание носа» «Мазурке». Все дни недели были у меня строго расписаны. Понедельники и пятницы отводились для ухода за мачтой, такелажем и парусами. Еженедельно я обильно смазывала тавотом весь такелаж, жидкой смазкой все подшипники и различными, по моей рецептуре, мазями несчастные, вечно застревающие карабины. Исключение составляли лишь талрепы и скобы — не стоило облегчать им путь к самооткручиванию. Яхта слегка оплывала жирами, на парусах появились пятна и подтеки, но «Мазурке» это шло на пользу. В Сиднее австралийские яхтсмены удивлялись, что я не меняла такелаж: по их мнению, он выглядел как новый. Среды предназначались для ухода за электронными и электрическими приборами. Раз в неделю я заставляла работать абсолютно все механизмы и приборы, даже те, которые в данный момент не были нужны, чтобы они не портились от лежки. По субботам, как хорошая хозяйка, убирала помещения. До Барбадоса я не собиралась устраивать большой стирки, поэтому старалась содержать в чистоте хотя бы кастрюли. Тут я не могла служить образцом, и моя посуда спокойно зарастала грязью. Я пришла к выводу, что на «Мазурке» могут быть только мои собственные микробы, для меня безвредные, поэтому вполне достаточно, если кружки и стаканы будут сверкать чистотой раз в неделю — плыть яхте они все равно не помогают.
В ежедневные обязанности входила проверка парусов и такелажа.
Помимо строго расписанных дел ежедневно имелись и дополнительные развлечения, чтобы не слишком докучало одиночество. Через день — зарядка аккумуляторных батарей с переброской парусов из форпика в каюту и обратно. Эта работа чередовалась, также через день, с запуском двигателя на 15–20 минут, чтобы не забывал, для чего служит. Заодно генератор улучшал самочувствие аккумуляторных батарей.
Любые дела — плановые и дополнительные — прерывались ежечасно для проверки курса, парусов, погоды, силы и направления ветра, состояния горизонта. Так получалось, что после окончания всех дел наступали сумерки. Еще астронавигация, огонь на топе — и я совершенно свободна. Можно было, сидя над примусом, размышлять о моем нелегком пути к славе. После обильного ужина я могла вообще бездельничать, если только не было нужно еще что-то делать.
Свободным оставалось только воскресенье. Однако довольно быстро я сообразила, что еще одна проверка навигационных приборов — не работа, поэтому и в воскресные дни одиночество меня не особенно мучило.
Североатлантический пассат способствовал быстрому и упорядоченному плаванию. Только в первые шесть дней после выхода из Лас-Пальмаса он крутился между северо-восточным и северо-западным направлением. Но поскольку я решительно спускалась к югу, в сторону островов Зеленого Мыса, в чем мне помогало Канарское течение, плавание было приятным и быстрым. Сила ветра не превышала четырех баллов по Бофорту, на безоблачном небе светило солнце, временами голубизну над головой разнообразили белые барашки. Голубизна моря была менее приятной — волнение было больше, чем сила ветра. Этому отлично помогало течение: волны шли с двух или трех сторон, раскачивая «Мазурку» с кормы на нос, с левого борта на правый. Авторулевой выводил непрерывную синусоиду и, как показала астронавигация, удерживал яхту вопреки видимости на заданном курсе. Желая облегчить работу авторулевому, на шестой день плавания я уменьшила поверхность грота. Тенденции «Мазурки» к приводке на ветер прекратились, а авторулевой перестал сопеть от усилия.
Но чтобы я не вообразила, что плавание заключается всего лишь в преодолении пространства под теплым ветром и солнцем, в последний день марта сошел с ума мой зарядный агрегат. Послушно заряжался часа два, а потом вдруг молниеносно наполнил яхту выпускными газами. Я выключила проказника, проветрила помещение и проверила, что произошло. И ужаснулась: за коллектором лежал в масляном картере ровненько разрезанный, словно бритвой, выпускной шланг. Что делать, запасного ведь у меня нет?!
Вечером сразу же пожаловалась Гдыне-Радио, что у «Мазурки» новая авария. Плита — мелочь, наше сотрудничество с «Ипполитом» складывалось на основе полного взаимопонимания. А бездействующий зарядный агрегат — огромное несчастье: это отсутствие энергии для освещения, ходовых огней, электроники и, самое главное, радиотелефона. Наивная! Позже я плыла с таким же несчастьем двадцать дней и все было хорошо. Пока же я просила Гдыню-Радио сообщить на верфь и срочно передать мне ответ. Мои страхи усугублялись еще тем, что вспомогательный двигатель тоже капризничал. Это могло лишить меня последней возможности заряжать аккумуляторные батареи.
Тем временем по курсу отозвался Саль — мощный радиомаяк на островах Зеленого Мыса. Я ждала, когда спущусь ниже 20° северной широты, чтобы взять направление прямо на Барбадос.
Уже на следующий день я получила от Гдыни-Радио указания верфи насчет ремонта агрегата. Просто и по-деловому мне объяснили, что между коллектором и шлангом нужно вставить стальную трубку и замотать все асбестовой лентой и проволокой. Проволока у меня была, асбестовую ленту я отодрала от противопожарной кошмы, только трубки не оказалось. Поразмыслив, я решила открыть собственный трубопрокатный цех. Сначала примеряла банки из-под соков — при подходящем диаметре достаточно было обрезать донышки. Но все оказались велики. Тогда я стала скручивать из разрезанных банок бесформенные цилиндры. После многих неудачных проб добилась наиболее легкой для монтажа формы в виде кривой воронки. Один ее конец с меньшим диаметром всунула в шланг, второй наложила на отвод коллектора. Работа была грязной, как с любым действующим двигателем, и трудоемкой. Доступ к агрегату из-за загруженного форпика был очень затруднен. Можно было бы освободить больше места, но для демонтажа капота требовалось выгрузить все, включая плот, главный и запасной якоря и 60 метров якорного каната.
Воронку-вставку я обмотала лентой и проволокой. Ремонт был выполнен, с каким результатом и на какой срок — покажут испытания. Запустила агрегат и стала усердно нюхать. Моторчик работал, и ничего плохого не происходило. Установила требуемый зарядный ток, около часа караулила агрегат, но все было в порядке. Меня распирала гордость, я охотно сплясала бы победный танец, но мой порыв сдержала ужасная теснота. Злая, как оса, принялась перетаскивать на место парусные мешки (при этом занятии я в другом состоянии не бывала), а затем готовить сообщение для Гдыни-Радио о том, что на яхте снова все без изменения и связь может быть ежедневной в условленное время. Отремонтированный агрегат спокойно выдержал до Кристобаля, где шланг был заменен новым.
Прошла неделя плавания, заполненная этими разнообразными занятиями. Настало время взять курс на Барбадос.
Следовало ускорить бег «Мазурки» и помочь подруливающему устройству. Теоретически я знала, что наибольшую производительность оно дает в бакштаг, а для бакштага лучше всего подходят пассатные стаксели, неизвестно почему называемые иногда близнецами. Позже я убедилась, что идеальные пассатные стаксели должны быть разными, поскольку они работают неодинаково. Как ставят эти паруса, я видела раз в жизни — в исполнении моих помощников в Лас-Пальмасе. Но там нас было трое.
Я спустила и убрала паруса, которые до сих пор несла яхта. Стаксель-гики оказались очень тяжелыми и длинными — в два раза больше меня. Много времени и труда стоило передвинуть их на метр к середине яхты — из тиковых опор на палубе в жесткие упоры на мачте. Они проявляли огромное нежелание менять свое место: цеплялись за стоячий такелаж, вклинивались в леера и ванты, раскачивались вместе с яхтой и стремились столкнуть меня за борт. Затем — установка такелажа гиков и стаксель-шкотов. Многие «знатоки» яхт (а таковым считает себя почти каждый поляк) удивлялись, зачем на маленькой «Мазурке» так много лебедок, мне же все время не хватало в кокпите еще одной, только поставить ее уже было некуда.
Монтаж такелажа стаксель-гиков требовал неоднократных прогулок по трассе нос — кокпит. Следующая операция — установка гиков в рабочей позиции требовала особой расторопности. Любая задержка превращала раскачивающийся гик в таран, беспощадно бьющий в ванты и штаги. Для этой работы я также охотно наняла бы еще пару рук.
После подъема стаксель-гиков постановка парусов была детской игрой. Начинать нужно было с наветренного стакселя, а потом ставить подветренный. Наветренный стаксель труднее хватал ветер и поначалу имел тенденцию работать в противоположную сторону. Подветренный стаксель ставился легко, как обычный топовый кливер. При спуске очередность была обратной. Постановка стакселей не содержала ничего неожиданного, если только трепещущий парус не выхлестывал шкот из блока. Тогда следовало спустить парус, снять и опустить гик, т. е. проделать все в обратном порядке, завести шкот и начать все сначала.
После установки пассатных стакселей мне оставалось проверять курс авторулевого, настроить паруса и окончательно откорректировать курс. Первый раз я ставила эти паруса четыре часа — это было 4 апреля в Северной Атлантике. Со временем накапливала все больший опыт. На обратном пути в Южной Атлантике ликвидация пассатной паутины длилась менее часа.
«Мазурка» помчалась вперед на своих белых крылышках еще быстрее. Простой подсчет показывал, что если я трачу по четыре часа на установку и спуск пассатных стакселей, то выгодно нести их хотя бы трое суток. Яхта несла их три недели. С этого момента атлантический пассат окончательно определил свое направление: ровно две недели дул силой четыре балла с северо-востока, а на последней, четвертой, неделе плавания — с востока, усилившись до пяти баллов. Когда на компасе курс 270–280°, о лучшей погоде нельзя и мечтать. Не зря многие яхтсмены называют пассат Северной Атлантики самым чудесным ветром в мире.