Несмотря на значительный спад госзакупок, автомобиль всё ещё оставался достаточно востребованным. Некоторые автомобили выпущенные в 90-е годы, эксплуатировались в медучреждениях вплоть до второй половины 2000-х.
Производство данного универсала в разных версиях завершилось в 1998 году, преемник – ГАЗ-310221. Фактически сохранились те же характеристики, подправленные уже под седан ГАЗ-3110.
МОДИФИКАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификации, модели
ГАЗ-31022
ГАЗ-31022
ГАЗ-31023
ГАЗ-310221
Технические характеристики
Компоновка
переднемоторная, заднеприводная
Колесная формула
4x2
Количество мест
5-7
Габариты, мм
Длина
4885
Ширина
1800
Высота
1540
Колесная база
2800
Снаряженная масса, кг
1550
Двигатель
Модель
ЗМЗ-402
Тип
бензиновый, карбюраторный
Количество цилиндров
4
Объём, см3
2445
Мощность, л.с.
98
Коробка передач
мкпп, синхронизированная, 4-ступенчатая
Макс. Скорость, км/ч
135—140
Подвеска
Передняя
независимая, пружинная
Задняя
зависимая, рессорная
Тормоза
барабанные
Расход топлива
Смешанный
14
Объём топливного бака, л
55
ГАЗ-3103/3105
Легковая машина среднего класса, первый переднеприводный седан. Производился малыми партиями с 1992 по 1996 год. Всего было выпущено 55 автомобилей данной модели.
Машина представляет собой шестое поколение легковых автомобилей среднего класса, является преемником модели ГАЗ-3102.
Во 2-ой половине 80-х годов, впоследствии ликвидации большого класса легковых автомобилей, освоение этой модели было временно прекращено и отложено – в пользу освоения удлинённой модификации: ГАЗ-3105. В итоге, к началу 90-х годов данная машина не была готова к производству.
ГАЗ-3104 – опытный образец полноприводной модификации ГАЗ-3103.
ГАЗ-3105 – автомобиль среднего или большого класса, является полноприводной модификацией базисной модели, с удлинёнными колесной базой и кузовом, также имеющей 5-ти образный восьмицилиндровый двигатель.. Преемник модели ГАЗ-14.
Новая платформа имеет ряд конструктивных различий от ГАЗ-24. В числе главных: ведущие передние колёса, независимые передняя и задняя подвески типа «качающаяся свеча» и шарниры равных угловых скоростей в системах привода передних и задних колёс.
Платформа оснащается двигателями моделей ЗМЗ-406 и ГАЗ-3105. По причине наступления неблагоприятного времени освоение платформы не было доведено до конца. А её место вынужденно заняла модель ГАЗ-3110, которая является модернизацией платформы ГАЗ-24 – передняя подвеска и задний мост, которые подвергались модернизациям.
Двигатель модели ЗМЗ-406, дизайн интерьера и параметры колёсных дисков ГАЗ-3110 унаследовала от ГАЗ-3103.
На этой платформе должно было появиться четвёртое поколение маршрутного такси и машины скорой помощи – опытнейший образец, которое имеет обозначение РАФ-М1.
В 1968-м году «ГАЗ» представил пятое поколение легкового автомобиля среднего класса – ГАЗ-24 «Волга». Сначала ожидалось, что машину будут выпускать в пределах 10-ти лет, собственно, что было нормой для автомобильной индустрии СССР данного периода.
К окончанию 70-х должен был состояться премьерный показ модели шестого поколения, с её заменой после 80-х. Конструкторское бюро интенсивно приступило к задаче, но по целому ряду обстоятельств, преимущественно политическим и финансовым данному проекту не судьба было узреть свет.
Для выхода из данной ситуации было принято экономное решение применить кузов ГАЗ-24 для основы нового автомобиля. В конце 70-х была спроектирована машина ГАЗ-3101.
Невзирая на широкую рекламу нового автомобиля и удачные испытания, его выпуск повсевременно откладывался. Даже в старом кузове узлы новой машины оказались очень трудными для осваивания различными смежными производствами.
В вынужденной программе дальнейшего упрощения шестицилиндровый ГАЗ-3101 перевоплотился в четырёхцилиндровый ГАЗ-3102. Помимо этого – автомобиль лишился кондиционера, усилителя руля, автоматической коробки передач и бесшкворенной передней подвески.
Однако и эти шаги по удешевлению машины, который «ГАЗ» интенсивно продвигал, были недостающими. Конечный толчок, который, в конце концов, запустил ГАЗ-3102, имел полностью другую форму.
В октябре 1980 году в результате аварии под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Сама авария остается спорным и загадочным, Машеров сидел в автомобиле ГАЗ-13. Машина собиралась на территории «ПАМС» отдельно, вручную, и очень малыми сериями. За 4 года до трагедии «ГАЗ» презентовал, и в отличие от ГАЗ-3101/3102, удачно начал выпуску замены, автомобиля ГАЗ-14.
В марте 1985 года к власти пришёл Михаил Горбачёв, с которым страна вошла в новый цикл истории. К концу 60-х ГАЗ-24 совсем устарела как на техническом уровне, так и внешне. Однако и ГАЗ-3102 смотрелась свежей лишь только на фоне зарубежных машин второй половины 70-х.
Бесспорно, что оба автомобиля требовали незамедлительной замены. Однако в 1985-м году таковой не было. Долголетняя политика плановой экономики и её органов, нежелание смежных производств осваивать новые узлы за счёт сворачивания массового выпуска устаревших, а также неэффективное руководство Минавтопромом Советский Союз в лице «ВАЗовского» министра Полякова привели к тому, что ГАЗовские проекты машин следующего поколения существовали только в виде чертежей.
Выправление ситуации началось с приходом Николая Пугина, который сменил Полякова в октябре 1986 года.
Ещё в 1983-м году, возглавляя предприятие, он дал поручение создать максимально простой временный переход конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 и сразу приступить к разработке нового седьмого поколения легковых автомобилей.
Переход вправду оказался наиболее экономным вариантом, учитывая во внимание временный статус машины.
Из-за обрисованных выше причин было принято решение не только отказаться от проекта внешней модернизации кузова, но и упростить многие узлы, которые были позаимствованы у ГАЗ-3102.
Но даже и такая простая задача затянулась, и лишь в конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24, ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10.
Разработка нового автомобиля стартовали одновременно, в 1983-м году конструкторское бюро двигателей представило схему нового поколения мотора для будущей машины с верхним распредвалом и инжекторным питанием – ЗМЗ-406.
К 1986-му году сформулировалась общая заводская программа будущего модельного ряда. Линейку открывал переднеприводный ГАЗ-3103 с четырёхцилиндровым двигателем, за ним следовал полноприводный ГАЗ-3104 с аналогичным мотором, но в усовершенствованной комплектации и флагман ГАЗ-3105 с мощными шести и восьмицилиндровыми двигателями, и удлинённой колесной базой.
Также предлагались разработки универсалов, автомобилей скорой помощи, фургонов, пикапов и иных модификаций. Распоряжением Совмина №786—186 от 13 июля 1987 года «ГАЗ» получает заказ на разработку и организацию производства будущей машины. Окончательно определяется и компоновка семейства, в которой ГАЗ-3104 лишается полного привода в пользу классического заднего.
Параллельно вокруг новой Волги развязался очередной спор. На разработку полностью советской машины за маленький период не было средств, а почти все сторонники перестройки и рыночных отношений Советский Союз со странами запада продвигали мысль покупки лицензии на зарубежный аналог.
В 86—88 годах ГАЗу передали пару образцов Крайслер Интрепид, Форд Скорпион и Пежо 605 для изучения, основой стал Ауди 100 третьего поколения, от которой оставили поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии.
В 88-м году в продукцию завода вновь вмешалась политика. Под видом «борьбы с привилегиями» сборки ГАЗ-14 «Чайки» по приказу Горбачёва была прекращена, а вся документация и технологическая оснастка были уничтожены.
Тогда Пугин принял решение воспользоваться уходом «Чайки» для отстаивания собственного проекта, аргументируя простоем промышленных мощностей. В данном случае речь шла лишь только про ГАЗ-3105 как об элитной версии, которая должна была стать атрибутом современной советской власти.
В сравнении с застойной «Чайкой», но главное – отечественной разработки то, что положило бы конец спору о закупке зарубежной лицензии. Планировалось, что это решение даст толчок бюджетным автомобилям.
С 88-го года стартовали испытания прототипов, которые к 90-му построили – 24 единицы. Как и ожидалось, испытательный цикл был в основном ориентирован на ГАЗ-3105, который к данному времени был выделен в отдельный проект.
В 92-м году машина получила сертификацию к производству. Впрочем, это уже было в другой стране и в иных условиях. Входя в рыночную экономику, ГАЗу довелось разумно оценить ситуацию. Для начала, снятие «Чайки» с производства произошло на фоне либерализации всей экономики СССР, как следствие, её место служебных автомобилей чиновников очень быстро занимали иномарки.
Возникновение последних окончательно лишило престижа «Волгу», в том числе и ГАЗ-3102, выпуск которой сократился с трёх тысяч единиц в 1991 до 423 машин в 1992 году. Наиболее востребованным автомобилем оказалась полуторка «Газель», производство которой легло в приоритеты ГАЗа перед тяжëлыми грузовыми машинами и легковыми автомобилями, и только нужда в финансовой поддержке для освоения нового проекта потребовала от ГАЗа какой-либо заботы.
В 1992 году отложенный проект внешней модернизации ГАЗ-24-10, штампы кузовных панелей которой окончательно износились от времени, реализуются на скорую руку, превращая её в ГАЗ-31029. Конвейер разгоняют с 70 тысяч машин в год до почти 110 тысяч.
Выпуск ГАЗ-3102 тоже быстро увеличивается, так как данный автомобиль допускается к продаже частным лицам. Обратной стороной этого решения стало резкое снижение качества сборки этих машин.
На фоне этих потрясений, завершивший испытания, а также получивший допуск к производству ГАЗ-3105 оказался никому не нужен. За время его разработки иностранная автомобильная технология сделала очередной технологический прорыв с использованием компьютерных технологий.
В постсоветской России таких смежников не было, собственно, что создавало стоимость довольно высокой из-за вынужденных закупок за рубежом, особенно на фоне финансового регресса в стране. Проекты более бюджетных собратьев 3103 и 3104, так и остались нереализованными.
В 1994 году производство всё-таки началось. 5 января 1994 года Борис Ельцин предыдущий Президент России подписал постановление, в котором до 1996 года «ГАЗ» обязан был создать необходимые мощности для выпуска ГАЗ-3105 объёмом 250 единиц в год. Вследствие этого же постановлению уже в 94-м завод обязан был выпустить 100 единиц, а в следующем 150. Но постановление так и не было выполнено.
К 1987 году на ГАЗе были представлены первые опытные образцы, имевшие ряд инноваций, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала, климатическая установка с электронным управлением и полный электропакет, включая центральный замок, электрические стеклоподъёмники стëкол на всех дверях, электрические приводы регулировок как передних, так и заднего сидений. Подвеска типа Макферсон спереди и сзади.
Особенностью машины считается успешная сборка, при которой салон при тех же внешних габаритах по сравнению с обыкновенной «Волгой» был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. Коэффициент лобового сопротивления Сх=0,35—0,36. Была учтена установка климатической системы.
Автомобиль оснащался карбюраторным двигателем 3105 В8 с карбюратором К-114 и, поздне, «Пирбург». Двигатель 3105 имел унификацию с двигателем ВАЗ-21083 и агрегатировался с двухвальной пятиступенчатой коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением с диафрагменной пружиной вытягиваемого типа. Для управления двигателем применялась бесконтактная система зажигания с ограничителем оборотов мотора. Также предполагалось использовать АБС и катализатор отработанных газов.
Конец ознакомительного фрагмента.