Нас разбили на группы по 8—10 человек в каждой. Нашей группе повезло с инструктором по фамилии Дыдыкин – молодым коренастым человеком. Он готов был сидеть в задней инструкторской кабине весь день, терпеливо учить, рассказывать и показывать, как исправлять ошибки. В результате его усилий, настойчивости и терпения наша группа начала летать первой в отряде.
Летали мы на самолете У-2 («Учебный-второй») – впоследствии он стал называться По-2, по фамилии конструктора Поликарпова. Это был очень простой и неприхотливый в эксплуатации самолет. А самое главное – он прощал даже грубейшие ошибки. Крейсерская скорость его была небольшой, всего 100—120 км/ч, максимальная – до 150 км/ч, но я ее за все полеты так и не увидел. На этой «рабочей лошадке» в предвоенные годы в летных школах и аэроклубах ОСОАВИАХИМа было обучено более 150 тысяч летчиков, пересевших потом на другие боевые самолеты. Более того, этот же самолет с успехом использовался в годы войны для ночных бомбардировок немецких войск.
Первое поднятие в воздух было незабываемым. Треск мотора, дрожание и подскакивание самолета по снежному полю – и вдруг все внизу, самолет в воздухе. Я осматриваюсь. Картина поразительная: вверху голубое небо, внизу – белые поля и зеленые леса, несколько деревенек с крошечными домиками. Вдали линия железной дороги с ползущим по ней паровозиком и игрушечными вагончиками. Не успел я оглядеться и опомниться, как земля начала стремительно приближаться, и вот уже самолет снова бежит по полю. Надо вылезать. Инструктор посмеивается: «Ну, что-нибудь понял?» – «Пока ничего не понял, но вижу, что летать можно».
Начались вывозные полеты: круг, снова круг, и еще один. Поначалу у меня не получалось выдержать даже горизонтальный полет. Самолет все время норовил свалиться в незаметный крен под 3—5 градуса и потихоньку развернуться. И вот самолет начинает слушаться. Влево, вправо, вверх, вниз… Обучение мне давалось легко. Особенно приятно было чувствовать, что ты контролируешь такую мощную машину, как самолет, а для меня У-2 тогда был венцом творения человеческой мысли. Труднее давались расчет на посадку и сама посадка, но в конце концов стало получаться и это.
Первым вылетел мой приятель по фамилии Иванов. Все остальные, обрадованные, с нетерпением стали ожидать своей очереди: наша курсантская группа была очень дружной. Надо сказать, что мои товарищи по аэроклубу Якушев, Колышкин и Бекетов прошли всю войну и остались живы. Впрочем, следует отметить, что из училища они выпускались в 1943 году, и им было несколько проще, чем мне.
И вот наконец наш инструктор небрежно говорит мне:
– Полетишь на поверку с командиром отряда.
С замиранием сердца я подхожу к командиру отряда и докладываю:
– Курсант Крамаренко прибыл для контрольного полета.
Он внимательно смотрит на меня, затем говорит:
– Садись в переднюю кабину и выполни полет по кругу.
Я сажусь, командир отряда садится в заднюю кабину. Запускаю мотор, выруливаю на взлетную полосу. Взлет разрешен. Я увеличиваю обороты, самолет бежит по снежному полю и легко отрывается от земли. Стремлюсь все делать, как в полете с инструктором. Четвертый разворот, я планирую… Посадка точно у «Т»! Заруливаю, вылезаю и докладываю. В ответ на мой доклад командир отряда говорит:
– Хорошо, вылет разрешаю.
Итак, мой контрольный полет с проверяющим вроде удался: по крайней мере, замечаний было немного. Мне разрешен самостоятельный вылет. Теперь в заднюю кабину кладут мешок с песком вместо инструктора (чтобы не изменялась центровка самолета). В душе тревожно, но я не подаю виду. Запускаю мотор, выруливаю… Взлет разрешен – и я даю рычаг газа вперед. Самолет трогается с места, легко бежит, отрывается от земли. Я в воздухе! Не успеваю я осознать это, как уже пора делать первый разворот, а затем второй.
Полеты, тем более учебные, всегда совершаются по строго установленным правилам. Чтобы облегчить и обезопасить учебные полеты, была выработана практика производить их по прямоугольнику, поближе к летному полю, почти по границе аэродрома. Это делалось для того, чтобы при отказе мотора можно было спланировать и сесть на аэродром. Высота полета и размеры прямоугольника зависели от скорости полета, то есть от типа самолета. Для тихоходного У-2 его размеры были небольшими, а высота обычно устанавливалась в 100—200 метров. После отрыва на определенной высоте начинался первый разворот, затем второй, потом третий. Четвертый выполнялся так, чтобы выйти строго на линию посадки. Затем снижение, приземление у посадочного «Т», пробег по летному полю до остановки самолета и заруливание.
Но вот заданная высота круга набрана, и я перехожу на горизонтальный полет. Горизонтальный полет считается самым легким элементом, но тогда мне он показался довольно сложным: самолет то набирал высоту на несколько десятков метров, и мне приходилось снижаться и занимать заданную высоту, – то вдруг уходил курс, и самолет начинал разворачиваться влево или вправо. Приходилось все время смотреть то на прибор высоты, то на компас и исправлять курс. Внимания явно не хватало. Много лет спустя полетам стали предшествовать многочасовые тренировки на тренажерах, где отрабатывалось распределение внимания на приборы, взлет, набор высоты, развороты и другие элементы полета, что значительно облегчало выполнение реальных полетов. Но тогда ничего этого не было.
Впопыхах я чуть не пропустил начало третьего разворота. Начинаю его, затем выполняю четвертый. Планирование вроде идет нормально… Близко земля, я начинаю брать ручку на себя. Самолет поднимает нос, снижается медленнее. На высоте полметра я убираю сектор газа полностью. Самолет касается лыжами земли, отпрыгивает, снова касается и снова отпрыгивает. На языке летчиков это называется «козел». Я заруливаю, вылезаю и вновь докладываю инструктору. Странно: я ожидаю разноса, но тот доволен:
– Поздравляю, давай еще один полет.
Уже второй полет у меня получился чище… И за три месяца программа была окончена. Мы летчики!
Приход к власти в Германии фашизма, захват Гитлером Чехословакии и Польши, развязывание Второй мировой войны заставили Советское правительство еще более ускорить подготовку командных и особенно летных кадров. Весной 1941 года выпускники аэроклубов уехали в летные училища. Кто-то был направлен в Ейское, Конотопское училища, а 240 москвичей были направлены в Борисоглебское училище, точнее – в Борисоглебскую военную школу пилотов. Это была славная школа – ее воспитанники воевали в Испании, Китае, на Халхин-Голе, штурмовали неизведанные высоты воздушного океана.
Туда в конце марта 1941 года были направлены выпускники Дзержинского, Пролетарского и еще нескольких аэроклубов – и среди них был и я.
В училище первокурсников переодели в военную форму, выдав в качестве обуви ботинки с обмотками. Как же мы с ними намучились, пытаясь одеться и намотать их за те две минуты, что отводились на подъем по тревоге! Надо сказать, что ботинки с обмотками я носил вплоть до попадания на фронт. Конечно, летать в них было нельзя (не дай бог размотаются в воздухе), поэтому перед полетами обмотки оставляли в казарме, надевая ботинки и летный комбинезон.
И вот 1 апреля, мы в школе и проходим курс молодого бойца, то есть маршируем. Восемьдесят курсантов маршируют по небольшой площадке на окраине Борисоглебска. Задорно звучит любимая авиационная песня:
Шел второй час маршировки. Песня уже изрядно всем надоела, но командир, младший лейтенант Тянь-Тянь (как его прозвали курсанты), не уводил курсантскую роту со строевых занятий. И это при том, что времени до ужина оставалось в обрез – только чтобы дойти до военного городка.
«Выше ногу, раз, два, три! – свирепствовал он. – Громче песню!». Но песня замолкла окончательно. На все угрозы, на непрекращающиеся команды курсанты отвечали угрюмым молчанием. Было видно, что все решили не уступать, даже ценой опоздания на ужин. Никуда не денется, все равно за опоздание его, Тянь-Тяня, не похвалят, – так, вероятно, думал каждый. Младший лейтенант понял свое бессилие и, пообещав всех наказать, вынужден был дать команду на возвращение в городок.
В числе маршировавших по площади был и я. Меня возмущали ежедневная строевая подготовка, все эти бесцельные повороты направо, налево, кругом. Так хотелось быстрее начать полеты – ведь для этого все мы и приехали сюда! Но никто не возражал. Мы уже начали становиться военными и привыкали подчиняться. Вот и проходная авиашколы. Подведя роту к столовой, Тянь-Тянь остановил нас, объявил нескольким курсантам по наряду за плохую маршировку и дал команду заходить в столовую.
Дежурные принесли бачки с пшенной кашей и воблой. Была среда – Ворошиловский день. В этот день курсантам давали только кашу и воблу три раза в день, а на обед еще и гороховый суп. Видимо, это должно было приучать курсантов к тяготам военной службы. Но для большинства из нас, проведших свои юные годы в полуголодном состоянии, воинский паек, даже пшенная каша казались манной небесной.
Ужинали мы угрюмо. Придирки Тянь-Тяня испортили всем настроение. Скорее бы окончился вводный курс, обязательные два месяца строевых и уставных занятий, когда из вчерашних мальчишек, поступивших в училище, вышибали расхлябанность, приучали к воинской дисциплине, воспитывали единый коллектив. Процесс этот трудный как для воспитателей, так и для воспитуемых. Особенно тяжело переносили его молодые курсанты. Весной 1941 года, после окончания московских аэроклубов, их послали на дальнейшую учебу в военные летные училища. Большинство выпускников аэроклубов были фабрично-заводской молодежью, осваивать авиационную технику их послал московский комсомол.
Наконец этот курс заканчивается. 1 мая 1941 года мы принимаем присягу. Следует торжественное построение, зачтение текста, повторение слов клятвы – и теперь мы полноправные воины. Всех нас, 240 человек москвичей, направляют во 2-ю эскадрилью, расположенную на аэродроме у станции Поворино. Мы переезжаем и размещаемся в длинном бараке. Нам предстоит освоить два типа самолета и сначала – учебно-тренировочный моноплан УТ-2 конструкции Яковлева. Это как бы переходный тип от двукрылого По-2 к истребителю И-16.
После небольшого теоретического курса начались тренировочные полеты. Самолет УТ-2 был моноплан, то есть имел не два, а только одно крыло. Поэтому на нем было труднее выдерживать прямолинейный полет. Даже небольшой крен, который мы сначала просто не замечали, приводил к постепенному развороту самолета и отклонению его от заданного курса. Но после нескольких замечаний мы научились выдерживать прямую, и обучение полетам продолжалось. В целом мы освоили его гораздо быстрее, чем У-2 в аэроклубах.
На Западе полыхала война, немцы захватили Югославию. Об этом мы узнавали по радио и из газет, но наши дни были так заняты учебой, полетами, что нам казалось, что это происходит далеко-далеко, как бы в другом мире. Надо сказать, что мы все знали и чувствовали, что война неизбежна, хотя нас убеждали в противном: Гитлер захватывал все новые и новые государства. Несколько успокоил нас пакт 39-го года, но после разгрома Франции стало ясно, что надежды на мирную жизнь улетучились. Такими нас и застало начало войны.
Война
Наступило воскресенье 22 июня 1941 года. В этот день намечался выезд на речку. Но этому не суждено было случиться. После завтрака пошли тревожные разговоры. Все разъяснило радио: «Война!» После сообщения Молотова курсанты были собраны на митинг. На нем выступали инструктора и комиссар училища. Общий смысл речей сводился к тому, что враг будет быстро разбит. В наших головах не укладывалось, что такая небольшая по размерам страна напала на нашу огромную Родину. Мы считали, что рабочие Германии нам помогут, подняв восстание, и не сомневались, что скоро противник будет разбит. Но в ежедневных сводках стали упоминаться наши города…
С началом войны в училище, поставив по периметру аэродрома пулеметы на треногах, ввели дежурство на этих зенитных огневых точках – курсанты по очереди дежурили в течение всего светового дня. Нам объявили, что программа обучения резко сокращается. Наше обучение на УТ-2 быстро закончилось, и уже через месяц нас перевели в другой отряд, и мы стали осваивать полеты на истребителе И-16. Истребитель И-16 конструкции Поликарпова был лучшим и самым массовым истребителем довоенного времени. Он прославился во время боев в Испании и на Халхин-Голе. Этот самолет обладал замечательной маневренностью. Вращался он, как говорили летчики, «вокруг своего хвоста», но уступал немецким истребителям в скорости и вооружении. Скорость И-16 была немногим более 400 км/ч, что резко ослабляло его боевые возможности. Вооружение же его составляли четыре скорострельных пулемета ШКАС.
Сначала начались вывозные полеты на учебном самолете УТИ-4. Это тот же истребитель И-16, но за кабиной летчика конструктор ухитрился втиснуть еще одну кабину – для инструктора. Получилась она почти у самого хвоста, и видно из нее было совсем немного. Для того чтобы «вывозить» на этом самолете неопытных летчиков (какими мы тогда были), нужно было большое искусство.
В нашей интернациональной по составу группе было 7 человек: русские Костя Колышкин и Борис Якушев, казах Бекетов, я – украинец и еще трое других ребят. Все мы очень дружили и помогали друг другу. Инструктором у нас был Бернов – замечательный летчик и еще лучший инструктор. В результате наша группа быстрее других продвигалась вперед. Дела у меня пошли неплохо, в воздухе я действовал уже уверенно, но вот взлет у меня не получался: самолет все время тянуло в какую-то сторону.
Дело в том, что самолет был очень короткий и имел мощный мотор, поэтому центробежные силы от винта во время увеличения оборотов при разбеге разворачивали самолет, и нужно было отклонением руля препятствовать этому. В то же время из-за небольшой длины фюзеляжа приходилось делать большие движения педалями, от которых приводился в движение руль поворота, и легко было ошибиться, «перемахнуть» или «недомахнуть», – а на такое самолет реагировал моментально. Видя, что взлет у меня не получается, Бернов перестал вывозить меня и отправил отрабатывать рулежку.
Мне выделили рулежный самолет. Он представлял собой старый списанный истребитель со снятой обшивкой крыла, для того чтобы самолет не мог взлететь. Шасси этого самолета было укреплено расчалками, которые страховали его от поломки при резких разворотах.
Вот первая рулежка. Самолет разбегается, я пытаюсь выдерживать направление, но вот нос самолета начинает уходить вправо. Даю левую ногу, пытаюсь остановить разворот, самолет останавливает разворот – и вдруг начинает резко разворачиваться влево! Даю правую ногу. Напрасно, самолет продолжает все убыстряющийся разворот влево. Убираю обороты двигателя, так как боюсь, что сложится шасси. Но нет, шасси выдерживает, а самолет, развернувшись почти на 180 градусов, останавливается. Полнейшая неудача… Я рулю обратно, на место начала разбега. Вторая рулежка, разворот. Третья, четвертая – то же. Время, отведенное на рулежку, окончилось, а успеха никакого. Как будто я и не летал раньше!
После конца полетов я докладываю все инструктору. Выслушав мой печальный рассказ, он успокаивает:
– Завтра еще раз попробуешь, только не жди, пока самолет совсем прекратит разворачиваться. Тогда поздно, он начнет крутиться в обратную сторону. Видишь, только начинает останавливаться – так сразу убирай ногу. Кончает разворот – уже давай обратно ногу по развороту, а потом прибери.
Ночью мне снится один и тот же сон: я ношусь по аэродрому на самолете и никак не могу его остановить!