Самыми опасными же врагами были банды китайских разбойников, известными под именем хунхузов – «рыжебородых», осколков бандитской армии, разбросанных по всей тайге. В 1878 году, вскоре после приобретения имения в Сидеми, Янковский и Гек однажды вместе вернулись из Владивостока и обнаружили, что хунхузы жестоко убили жену и домочадцев Гека, а ребенка похитили. Вне себя от горя шкипер Гек переселился на свое китобойное судно.
Жюль Бринер познакомился с Янковским и часто проводил выходные в огромной каменной крепости, которую польский шляхтич выстроил в Сидеми. Его уже заворожил этот полуостров, и поскольку Гек ни в какую не желал продавать свою землю на нем, он подписал с хозяином договор аренды на 50 гектаров земли, а после смерти шкипера в 1904 году Жюль выкупил участок у его дочери. То было место поразительной красоты – с хорошим пирсом и островком, идеальным для строительства на нем маяка: с ним добираться в тумане от Владивостока было сохраннее.
Стараясь обеспечить безопасность своих владений, Жюль и Янковский совместно объявили бандитам личную войну. Как писал один историк: «Работая вместе, Янковский, Бринер и Шевелев [еще один сосед] нанимали больше людей для охраны участков и присмотра за стадами – этих людей стали называть “людьми Янковского”. Своих “людей” Янковский превратил в частную армию, набирал в нее исключительно корейцев – только им, по его мнению, можно было доверять, – и отправлял выслеживать и уничтожать рыжебородых»[16]. В итоге им удалось приструнить всех бандитских вожаков, «извести их», как сообщалось в одном отчете. Последующие пять лет Янковский и его милиция продолжали выезжать ночами на патрулирование, и вскоре хунхузы перестали угрожать непосредственной округе.
На Жюля большое впечатление производила вся эта семья, включая русскую жену Янковского Ольгу; но сердце его покорила Ольгина младшая двоюродная сестра Наталья Куркутова. Представительная молодая брюнетка, упрямая и независимая в суждениях, она выросла в Иркутске, у озера Байкал на границе Бурятии, в двух тысячах километров к востоку. Внучке сибирского купца, наполовину бурята, исполнилось тринадцать лет, когда ее отец умер от чахотки, в долгах и опозоренным. Следующие три года ее воспитывала двоюродная сестра Ольга и ее муж, польский шляхтич.
Жюль Бринер, по вероисповеданию лютеранин, женился на Наталье Иосифовне Куркутовой 1 ноября 1882 года в Успенском православном соборе Владивостока[17]. Ему было тридцать три года; Наталья в свои шестнадцать была для него сущим ребенком. Из своей городской квартиры они на катере перебрались в летнюю резиденцию Бринера в Сидеми, где в каменном «коттедже новобрачных», который Жюль сам спроектировал на утесе над Амурским заливом, и провели вместе свою первую ночь.
За год до свадьбы Жюля и Натальи совершили покушение на царя Александра II. В Александре III убийство отца укрепило веру в то, что любое участие народа в управлении Российской империей – катастрофа. Россией может править лишь абсолютное самодержавие, а за границей ее мощь следует крепить лишь демонстрацией силы.
Николаю же, чувствительному тринадцатилетнему цесаревичу, был преподан наглядный урок: царей могут калечить и убивать их же подданные.
К 1884 году, когда у Жюля и его жены Натальи родился первый ребенок, пара обосновалась в собственном доме на Светланской, напоминающем швейцарское шале. Теперь они входили в городскую элиту. Город уже насчитывал восемь тысяч жителей, из которых половину составляли флотские. Всего за двадцать лет неразвитый военно-морской форпост стал примечательно космополитичным городком: здесь жили североамериканцы, французы, шведы, турки, итальянцы, сербы, немцы, датчане, швейцарцы и англичане, а также множество представителей соседних наций – японцев, корейцев и китайцев. Но «Доброфлот» теперь регулярно доставлял сюда переселенцев из западной России, и они постепенно расселялись по всем Амурской и Приморской областям. По суше сюда добиралось множество казаков – умелых наездников, назначенных имперской властью поддерживать закон и порядок почти по всей территории России. Казацкое население насчитывало два с половиной миллиона душ, и на Дальнем Востоке их войска составляли бо́льшую часть населения – они наводили порядок среди крестьян-переселенцев и всех, кто им попадался.
Жюль неуклонно стремился к результативности. Его совет, передававшийся в семье три поколения, звучал так: «Из-за стола всегда нужно вставать чуточку голодным». Такая воздержанность во всем, естественная для делового швейцарца, подразумевает и взвешенный подход к жизни в целом.
Чтобы поддерживать двусторонний грузопоток между Владивостоком и Японией, Шанхаем и Европой, Жюль вкладывал капиталы в предприятия, чья продукция могла заполнить трюмы уходящих из Владивостока судов, а вскоре принялся основывать и собственные. Оглядывая регион, он видел то же, что и другие: тайгу, бескрайние леса – лиственница, ель, сосна, клен, ясень, дуб и береза. Всего за несколько месяцев ему удалось запустить успешное лесозаготовительное и перерабатывающее предприятие: так не только заполнялись трюмы, но и создавались новые рабочие места – ему теперь требовались лесорубы, тележники и колесники, фрезеровщики, канатчики, счетоводы и многие другие. Впоследствии он вошел в долю золотых приисков и начал знакомиться с горной добычей. Пароходство его выполняло крупные промышленные и государственные заказы, а также перевозило лес и уголь других предприятий Жюля. После стольких лет, прожитых на Дальнем Востоке, он получил право на российское гражданство, а приняв его, не потерял и швейцарского, хотя российские чиновники отныне относились к нему только как к русскому.
В это время ему присваивают звание купца первой гильдии – титул был показателем стоимости его активов, – и почти все последующие сорок лет его статус оставался неизменным (хотя состояние могло уменьшаться после особо крупных капиталовложений). К первой гильдии относились купцы с капиталом, превышающим десять тысяч рублей, имевшие от пяти до десяти тысяч относились ко второй гильдии, а те, у кого была всего тысяча рублей, принадлежали к третьей. Купцы первой и второй гильдии имели право владеть промышленными предприятиями и крупными поместьями, а также не подвергались телесным наказаниям.
Население и объемы промышленности Владивостока возрастали, а с ними росла и изысканность города. На другой стороне Светланской, прямо напротив конторы Жюля, застройщик Иван Галецкий возвел двухэтажную гостиницу «Центральная»; затем, в 1885 году пристроил к ней европейский театр на 350 мест – единственный на тысячи километров окрест, его называли «Театром мадам Галецкой». Городские улицы бо́льшую часть года по-прежнему представляли собой опасные топи, но после того, как город в 1907 году установил у себя телефонную сеть, необходимость слать посыльных через весь город с каким-либо сообщением отпала. Телефонный номер Бринеров был 14.
Росли не только предприятия Жюля, но и его семья. За следующие двенадцать лет Наталья благополучно разрешилась тремя мальчиками и тремя девочками – после того, как их первый ребенок умер во младенчестве, надолго погрузив Наталью в глубокую печаль. В результате, каждые несколько зим Бринерам приходилось перебираться в дом попросторнее. Лето они обычно проводили в Сидеми, где Наталья могла навещать свою кузину Ольгу, редко покидавшую каменную «крепость» Янковских. Третий ребенок Бринеров Борис родился 29 сентября 1889 года. С самого начала он казался очень умным – но и остальные дети Бринеров не были глупы. Быть может, Борис видится мне особенным, потому что он – мой дед.
• 3 •
Все правление Александра III планы строительства железной дороги через Сибирь не только демонстрировали имперские амбиции России, но и подчеркивали подковерную борьбу ее министерств. В XIX веке часто говорилось, что у России нет правительства, есть только министры. Главным образом из-за нескончаемых дебатов между министрами строительство дороги началось лишь после кончины Александра в 1894 году. Не все министерские диспуты были пустяшны – они часто случались из-за расхождения взглядов на режим управления: надо ли сиюминутным решениям просто подчиняться царской воле или же они должны соответствовать крепкой экономике? Потому что Транссибирская магистраль никогда не была осуществимым капиталистическим предприятием – не было ни малейшей надежды, что она когда-нибудь станет приносить прибыль. Говоря попросту, за билетами в Сибирь люди выстраиваться в очередь к кассе не станут.
Правительство, однако, и не собиралось предоставлять им выбор: оно намеревалось переселить миллионы крестьян из их деревень и промышленных городов на Западе на пустынные равнины, в тундру и тайгу Востока. Фактически, власть впервые в таком масштабе училась управлять движением населения, а цель этих учений – разгрузить перенаселенный Запад после отмены крепостного права. Но кроме того предполагалось и «русифицировать» Дальний Восток. Как это недвусмысленно объяснял генерал-губернатор Унтербергер: «Край нами занят не для колонизации его желтыми, а для того, чтобы его сделать русским»[18]. Один проницательный историк заметил по этому поводу лучше всех: «Транссибирская железная дорога была построена с целью переместить на Восток население, которому понадобится железная дорога»[19]. А также, мог бы добавить, армию для защиты этого населения.
Транссибирская магистраль стала железным мостом через всю Россию; кроме того, она служила доказательством, что Россия готовится к военному господству над Азией. Эта система обеспечила бы переброску из западной России войск и снабжения, при помощи которых было бы легко одолеть некрупные (а в случае Китая – дисфункциональную) державы Азии. Такое значимое военное преимущество могло бы даже отменить необходимость воевать с Японией: как только Транссиб заработает, победы можно добиться одной лишь угрозой натиска России.
То была Имперская Эпоха – ее описывали как «последовавшее за 1880-ми неистовое соперничество Великих Держав за дополнительные колониальные территории в Африке, Азии и на Тихом океане, отчасти ради выгоды, отчасти из страха оказаться обойденными»[20]. Англия колонизовала Восток с 1700-х годов, Германия, Франция и Соединенные Штаты тоже обзавелись здесь плацдармами и выискивали природные ресурсы, которые можно было бы грабить, используя неистощимую местную рабсилу, дешевую и покорную.
Россия три сотни лет контролировала малонаселенную Сибирь, а вот на Дальнем Востоке могла похвастаться лишь Владивостоком. Были там, конечно, и другие городки, включая Никольск-Уссурийский и Хабаровск к северу, а вот крупных городов еще не построили. Хуже того: этот регион был частью континентальной России, не какой-то удаленной колонией, однако сам факт не значит ничего, если до этих мест невозможно добраться и никак нельзя их защитить. Если на Владивосток нападут европейские державы, обосновавшиеся в Азии, он окажется беззащитен, а его утрата будет значить потерю российской земли, а не просто колониальных владений. Тем самым уже по мере развития города усилиями горстки личностей, заботящихся об интересах общества, он приобрел огромное стратегическое и геополитическое значение, весьма превышавшее его скромную действительность.
С самого начала долговременное выживание города зависело от того, возьмется имперское правительство за прокладку Транссиба или нет. К 1880-м годам, казалось, Владивостоку угрожает нечто происходящее в тысячах километров от него – в Канаде, как ни странно. Британское правительство завершило постройку Канадско-тихоокеанской железной дороги, и средняя длительность путешествия из Англии в Японию сокращалась с 52 дней (восточным маршрутом через Суэцкий канал) до всего лишь 37 (западным через Канаду). «Лондон рассчитывал пользоваться канадской дорогой, – пишет историк Маркс, – чтобы сосредоточивать свои силы против Владивостока»[21].
По любым меркам прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали предприятием была дерзким: громадность этого проекта осознать трудно даже сейчас. Следовало пересечь почти семь тысяч километров почти непроходимой территории – за десяток лет до первых автомобилей и грузовиков, причем кое-где на этом маршруте почва не оттаивала месяцами. По оценкам, только западные и центральные участки дороги требовали усилий 80 000 человек, включая 30 000 одних лишь землекопов для перемещения грунта – бульдозеров тогда не существовало, – и 2000 квалифицированных каменщиков. Один участок русской Китайско-восточной железной дороги был настолько удален, что в 1896 году российские министерства решили выстроить в Китае совершенно русский город, где могли бы разместиться железнодорожные рабочие и их семьи. Для этого выбрали место на берегу реки Сунгари и возвели там несколько домов, посад назвали Харбином. К 1910 году город уже стал своим для 44 000 русских и 60 000 китайцев.
Специально для строительства железной дороги был создан и русский торговый флот. Для дороги требовалось 150 миллионов фунтов чугуна в чушках. Для строительства десятков железнодорожных мостов из Соединенных Штатов импортировалась закаленная сталь. Многие рельсы доставлялись с английских заводов партиями по 6000 (что покрывало участок в 25 километров) и грузились на баржи, которые иногда под их тяжестью тонули. Весь подвижной состав требовал более 30 000 железнодорожных вагонов и 15 сотен локомотивов.
Как «отца Транссиба» помнят отнюдь не царя Александра III, а утонченного и дальновидного министра Сергея Витте. Карьера Витте, начинавшего в Министерстве путей сообщения, поднявшегося до ранга министра и занявшего пост министра финансов, поместила его в такое положение, что он понимал все аспекты этого исполинского замысла и мог довести его до завершения. Фактически, много лет Транссиб был главным компонентом всей российской экономической политики Витте. До него министры спорили об огромной стоимости проекта; Витте же доказывал, что он выгоден для России при любой стоимости – одной лишь престижностью и мощью своей. Сами открывающиеся возможности для торговли будут на руку «экономическому империализму» – подчинению Азии торговой политикой, а не военной мощью.
Широкоплечий и крепкий мужчина, Витте «был высок даже для России, где часто встречаются люди высокого роста, и все тело его казалось сделанным грубыми ударами топора, – писал А. П. Извольский, бывший министр иностранных дел. – Его лицо имело бы тот же характер, если бы не дефекты формы носа, которые давали ему некоторое сходство с портретом Микеланджело»[22]. Историк Джон Алберт Уайт замечал, что проекты министра финансов «поглощали огромную часть государственного бюджета, хватка его власти затрагивала жизни все большего числа людей, и он становился повелителем буквально государства в государстве»[23]. «В дальнейшем его стремление бесконечно распространять власть государства на различные сферы деятельности, – писал далее Извольский, – привело к тому, что в течение десяти лет он был действительным господином 160-миллионного населения империи».
Единственное принятое Витте решение действенно гарантировало со временем завершение этого монументального проекта. В 1892 году он назначил 23-летнего цесаревича Николая первым председателем Комитета Сибирской железной дороги. Тем самым Витте удалось «подлизаться» к будущему царю, как считали некоторые члены правительства, отыскав выход для инициатив последнего. На самом деле, это стало первым предприятием Николая в мире взрослых, и с его престижным участием и номинальным руководством, Витте понимал, что проект этот никогда не бросят, что бы ему ни грозило.
Цесаревич Николай прибыл во Владивосток 11 мая 1891 года, и этот церемониальный повод многое значил для зарождавшегося города, да и, в итоге, для самого Николая и его безвременно прервавшегося правления. Миру тем самым продемонстрировали, что следующего правителя России искренне интересует этот регион. Здесь его, разумеется, приветствовали отцы города, включая и Жюля Бринера. Николай, бывший, по оценке одного современника, русским по крови лишь на 1/128-ю, вероятнее всего беседовал с Жюлем по-немецки – тот был на 100 % швейцарцем, хоть и стал русским гражданином, а потому – подданным царской фамилии.