В предложенном экскурсе особо выделим историографический раздел в монографии заведующего кафедрой истории Древнего мира и Средних веков Тюменского университета Александра Еманова (г.р. 1958) по истории торговли Кафы[27]. Характерно, что само название этого крупнейшего на Черном море центра мировой торговли XIII–XV вв. им дается без привычной удвоенной «ф», свойственной только итальянскому языку и латинскому фонду источников. В этом видится осознанный отказ ученого от рассмотрения Кафы как генуэзской колонии и стремление представить экономическую жизнь города как полиэтничного центра, в котором роль греков, армян, татар, русских, евреев и других понтийских народов возрастала к середине XV в.
Новые возможности историографического исследования открывает кандидатская диссертация ингушского историографа-медиевиста Анжелы Матиевой, позднее работавшей в посольстве России в Азербайджане и руководителем пресс-службы главы Ингушетии, «История итальянских факторий Северного Причерноморья в исследованиях М. М. Ковалевского»[28]. Автором изучены не только опубликованные труды крупного русского ученого, но и его богатое рукописное наследие, включая выписки из итальянских архивов. Это позволило по-новому воспринять творчество основателя русской историко-юридической школы, получившего мировую известность, увидеть как продуктивное продолжение Ковалевским лучших традиций российских медиевистических штудий, так и предвосхищение многих открытий исторической науки нашего времени.
Как мы видим, отношение отечественных исследователей к работам своих соотечественников по истории средневековой морской торговли в Западной Европе XIII–XV вв. претерпело определенную эволюцию, осмыслить которую и предстоит в данном исследовании. Требуют критической оценки основные направления изучения средневековой морской торговли, особенности исследования северного и южного мореходства в Европе, влияние общеметодологической ситуации на поворот приоритетов и акцентов в концептуализации обозначенной тематики.
Состояние изученности проблемы обусловили цель данного исследования – проследить эволюцию представлений отечественных историков на проблему развития морской торговли в Западной Европе в XIII–XV вв.
Хронологические рамки охватывают период с последней трети XIX в. до начала XXI в. Нижняя хронологическая граница определяется временем появления первых монографических трудов, с научной точки зрения затрагивающих вопросы средневековой морской торговли. Верхнюю границу определяют последние работы историков по обозначенной теме.
Классическая историографическая матрица исследования приобретает несколько иное звучание в рамках быстро развивающегося направления интеллектуальной истории. «Предмет интеллектуальной истории в современном ее понимании включает в себя не только историю достижений человеческого интеллекта, то есть результатов интеллектуальной творческой деятельности, но и историю самой этой деятельности в ее процессуальной незавершенности, и культурную среду, задающую ей свои условия и предпосылки, и биографии самих творцов, и их межличностные связи, и историю распространения и восприятия новых идей и знаний»[29]. Однако, антропологический ракурс данного исследования несколько оттеснен изучением истории идей. В нашем случае история средневековой морской торговли в Западной Европе XIII–XV вв. рассматривается как часть интеллектуального наследия отечественной исторической мысли, обогащающегося на протяжении конца XIX – начала XXI вв.
Помимо методов интеллектуальной истории в исследовании применялись элементы дискурсивного и герменевтического методов, значимых для понимания особенностей языковых и мыслительных конструкций историков прошлого и позапрошлого столетий.
Источниковая база заявленного исследования весьма обширна и включает в себя достаточно объемный комплекс исторической литературы, который представлен несколькими группами источников. В первую группу вошли крупные монографические исследования и научные статьи, как опубликованные, так и неопубликованные (диссертации, авторефераты), затрагивающие вопросы средневековой морской торговли в Западной Европе в XIII–XV вв. Эта группа источников является базовой, поскольку позволяет проследить эволюцию взглядов отечественных историков на данную проблему на разных этапах развития исторической науки[30]. К этой же группе источников можно отнести исследования зарубежных историков, переведенные на русский язык и оказавшие существенное влияние на изучение тех или иных вопросов, связанных с морской торговлей[31].
Во вторую группу вошли учебники и учебные пособия, в которых обозначенные сюжеты включены в общую канву изложения средневековой истории[32]. Представленные в этих источниках схемы изложения исторического процесса позволяют увидеть эволюционное развитие исторической науки и изменение ракурса изучения средневековой морской торговли.
В последнюю группу включены рецензии и отзывы исследователей на работы соотечественников и иностранных ученых[33]. Они отражают признание той или иной концепции в медиевистическом сообществе, моменты принятия или отторжения определенных выводов автора, востребованность его наработок последующими поколениями. В качестве примера можно привести дискуссию, разгоревшуюся по поводу монографии В. И. Рутенбурга «Очерки из истории раннего капитализма в Италии. Флорентийские компании XIV в.» и затронувшую основополагающие вопросы изучения средневековой истории вообще и истории морской торговли Западной Европы XIII–XV вв. в частности.
Представленное вниманию читателя исследование позволяет обратиться к изучению средневековой морской торговли южного и северного направлений Западной Европы XIII–XV вв. и рассмотреть эту проблему в процессе трансформации исторического знания на дореволюционном, советском и современном этапе развития отечественной историографии.
Глава 1. Дореволюционная российская медиевистика о коммерциализации XIII–XV века
1.1. Разработка теоретических вопросов средневековой морской торговли российскими учеными последней трети XIX – начала XX века
Последняя треть XIX – начало ХХ вв. характеризуется появлением конкретно-исторических и теоретических работ отечественных историков, посвященных проблемам средневековой морской торговли. Всплеск интереса к данной проблематике был вызван несколькими причинами. Во-первых, публикацией Археографической Комиссией огромного массива исторических источников, относящихся к данному периоду[34]. Во-вторых, появлением значительного количества исследований зарубежных историков, обращающихся к теме морской торговли[35]. В-третьих, опосредованное влияние оказала углубляющаяся специализация внутри отечественной исторической науки под воздействием идей позитивизма, что отразилось в специальном изучении различных исторических проблем, отдельных исторических феноменов.
Индикатором и показательным образцом происходивших в отечественной исторической науке перемен явились исследовательские труды академика Императорской Санкт-Петербургской академии наук Максима Ковалевского (1851–1916), его коллеги по академии, а позднее профессора Оксфордского университета Павла Виноградова (1854–1925), профессора Московского университета Владимира Герье (1837–1919), профессора Московского народного университета имени А. Л. Шанявского Алексея Дживелегова (1875–1952), профессора Киевского университета Ивана Лучицкого (1845–1918) и др.[36]. Однако, лишь некоторые из них обратили внимание на специфику развития средневековой морской торговли.
Среди всех исследователей, в первую очередь, следует выделить профессора Киевского университета Феодора Фортинского (1846–1902) с монументальным трудом «Приморские вендские города и их влияние на образование Ганзейского союза до 1370 г.» и Алексея Дживелегова с двумя монографиями, посвященными истории западноевропейской средневековой торговли и основным участникам этого процесса – городам.
Прежде всего, хотелось бы задержать взор на общетеоретических вопросах средневековой морской торговли, которые нашли отражение в трудах упомянутых историков. Иван Лучицкий в своей монографии «Очерки по экономической истории Западной Европы», рассматривая «некоторые черты из истории экономической политики германских городов в средние века и XV и XVI вв.»[37], подробно останавливался на экономических воззрениях средневекового общества. Как считал автор, представления средневековья основывались на теолого-канонических учениях того времени и подчиняли интересы индивида интересам общества. «Отсюда, отрицание принципа наживы, капитализации, приравниваемых к греховной usura, т. е. лихве, считавшейся преступным делом, строжайше воспрещаемой и преследуемой, и провозглашение принципа, что барыш должен быть установлен и определен в таких размерах, которые не могли бы ни в каком случае быть вредными для всех, для общественной группы. Высота этого барыша, размер цены продукта… устанавливается согласно с целым экономическим учением»[38]. Важную роль в определении цены вещи играли не личность, не индивидуум, а государственная власть, город или цех, при этом они руководствовались соблюдением законных интересов, интересов общества, группы, потребителя и индивидуума. «Продавец, учит Фома Аквинат, обязан стремиться к получению такого барыша, который необходим, как средство существования и его, и его семьи»[39].
К догмам канонического права обращался и Алексей Дживелегов, рассматривая внутреннее устройство купеческих гильдий и союзов. Однако, он, в отличие от Лучицкого, усматривал в развитии средневековых торговых обществ не развитие, а разрушение usur’ы – старого канонического права, запрещавшего так называемую лихву[40]. Первыми, кто нарушил принципы этого права, были правящие слои городского населения. Именно магистрат вынужден был следить за тем, «чтобы всякий обмен происходил по совести, чтобы прибыль, получаемая купцом, не превышала известных пределов, чтобы она согласовывалась с отголоском канонического учета, с понятием о justum pretium, справедливой цене. Купец должен получить такую прибыль, которая покрыла бы все его издержки и дала бы лишь очень небольшую прибыль. Иначе будут обижены его клиенты, а город этого допустить не может»[41]. Причем барышничество, как отмечал Дживелегов, наказывалось с большой строгостью. Чтобы соблюсти подобную правовую норму, торговля проводилась в соответствии со следующими требованиями: публично, в специально отведенных местах и строго определенные часы, в присутствии маклеров и при соблюдении четко обозначенного в прейскуранте максимума цен[42].
Дживелегов – один из немногих, кто останавливался на теоретических вопросах средневековой торговли. Главную задачу торговли историк усматривал «в устранении препятствий, разделяющих потребителя от производителя во времени и пространстве»[43]. Необходимыми условиями для устранения данных препятствий Дживелегов называл наличие рынков и купцов, взаимодействие которых происходило в рамках средневекового города. Хотя само возникновение средневековых городов он рассматривал как взаимообусловленный процесс сосуществования складывавшихся купеческих поселений и уже существовавших рыцарских замков. В Средние века в качестве рынков выступали ярмарки, носившие сезонный характер[44], а в качестве купцов – класс торговцев, образованный, как считал историк, двумя способами: либо перерастанием мелкого розничного торговца сукном в крупного оптовика, либо путем торговой специализации крупного промышленника, выпускавшего шерсть[45]. Кроме того, Дживелегов одним из первых отечественных историков систематизированно выделял основные черты средневекового купца. С правовой точки зрения купец для него, в первую очередь, – свободный человек, не стесненный крепостным правом, свободно передвигавшийся и полновластно распоряжавшийся своим имуществом. С психологической точки зрения средневековый купец целиком был подчинен духу наживы, поэтому в своих действиях был бесстрашен и для современного купца кажется безрассудным[46].
Среди «препятствий, разделяющих потребителя от производителя во времени и пространстве» Дживелегов называл также непроходимость дорог, плохое состояние мостов, на море – неблагоприятные погодные условия и человеческий фактор, связанный с пиратством и со стремлением местного населения к легкой наживе, что выразилось в возникновении так называемого «берегового или призового» права и установлении многочисленных таможенных сборов.
На эти же препятствия в свое время обратил внимание и Феодор Фортинский. В качестве неблагоприятных для плавания факторов он называл дожди, туманы, снег и бурливость Балтийского[47], разнообразные течения и переменные ветра Немецкого морей, которые, в свою очередь, «породили… у прибрежных жителей… обычай присваивать себе остатки крушений»[48]. В этих условиях более безопасной была континентальная торговля, проходившая по материковым водным и сухопутным дорогам. Как отмечал Фортинский, «удобства морского сообщения, естественно, привлекали горожан к первой; но море не всегда было доступно: осенние и весенние бури, зимние льды мешали плаванию по нему, и потому значительную часть года приходилось удовлетворяться одною континентальною торговлею»[49]. Выгодность континентальной торговли заключалась и в «обилие водных систем и леса…: реки и озера служили удобными путями сообщения, а леса доставляли необходимый материал для судостроения»[50]. Однако, все удобства континентальной торговли проигрывали вследствие стремления местных жителей и землевладельцев поживиться за счет торговых караванов, что делало это направление торговли убыточным. Даже при всей привлекательности сухопутной торговли она, как замечал Фортинский, «никогда не заменяла летом морской»[51].
Вслед за природно-климатическим фактором морской торговли историки подробно останавливались на политических и социально-экономических аспектах этого вопроса. Фортинский раскрывал читателю целую правовую систему, на которой держалась средневековая торговля на море. Для предупреждения разорительных последствий кораблекрушения вследствие морских бурь, столкновения судов, перегруза судна или каких-либо иных факторов городские советы (раты) разрабатывали различные статьи морского права. В морском праве оговаривалась ответственность капитанов судов за кораблекрушения вследствие столкновения (в случае непреднамеренного столкновения оплачивалась половина стоимости товара, а при умышленных действиях возмещался весь вред), перегруза (когда капитан оплачивал стоимость выброшенного за борт товара) или выхода в море после установленного срока плавания – 11 ноября (на что требовалось особое соглашение между капитаном и хозяином товара).