Следует сказать, что опасность, создаваемая ледяными полями и айсбергами, в начале 1912 года, как, впрочем, и в предшествовавшие времена, в должной мере недооценивалась. Прежде всего это можно объяснить тем, что ряд серьезных столкновений со льдом, которые произошли за последние двадцать — тридцать лет, кончались относительно благополучно: суда не получали повреждений. В 1879 году в Северной Атлантике столкнулось с айсбергом британское судно «Аризона», обладатель «Голубой ленты Атлантики», в 1899 году аналогичный случай произошел с пароходом «Конкордия», в 1907 году — с немецким «Кронпринц Вильгельм», а в 1911 году — с судном «Колумбия» компании «Кунард». Всякий раз удар приходился на носовую часть, которая оказывалась страшно изуродованной, но водонепроницаемые переборки в трюме выдерживали, и суда могли продолжать плавание. В течение долгого времени ни одно столкновение с айсбергом не приводило к гибели судов. И это порождало ложное чувство безопасности.
Но бывало, что суда исчезали бесследно, и никто из членов экипажа или пассажиров не мог рассказать, что послужило причиной гибели. До изобретения беспроволочного телеграфа подобные катастрофы оставались загадкой, хотя и высказывались серьезные предположения, что причиной всему были не только столкновения с айсбергами. Одной из таких остававшихся нераскрытыми катастроф была уже упоминавшаяся трагедия парохода «Пасифик», принадлежавшего американской судоходной компании «Коллинз лайн» и исчезнувшего в Северной Атлантике в 1856 году. Вероятно, мир так никогда и не узнал бы, что произошло с несчастным судном, если бы спустя много лет море не выбросило на берег бутылку с запиской: «Борт «Пасифика», следующего из Ливерпуля в Нью-Йорк. Судно тонет. На палубе паника. Со всех сторон мы окружены льдом. Я знаю, что не смогу спастись. Пишу о причине нашей гибели, чтобы друзья не пребывали в неведении. Нашедшего прошу предать содержание гласности. У.М. Грэхем».
Лед, большую часть года появлявшийся на оживленных трансатлантических линиях, для почтовых пароходов представлял смертельную опасность. Но обычно ее игнорировали, не считаясь с тем, что на судах находились тысячи людей. И чем севернее проходила трасса, тем больше был риск, которым пренебрегали капитаны. Они не выполняли даже соглашения, достигнутого представителями компаний на встрече, состоявшейся в Лондоне 15 ноября 1898 года под председательством Дж.Брюса Исмея. На ней для разных периодов года были определены трассы, проходившие южнее области наибольшего скопления айсбергов и ледяных полей. Но ради экономии времени капитаны судов прокладывали курс значительно севернее, и это при всей опасности плавания в весенний и летний периоды, когда они обязаны были держаться так называемой «южной» трассы. Изменение курса, которое следовало сделать в точке поворота, часто сознательно игнорировалось. Газета «Нью-Йорк таймс» приводила случай, когда в интересах сокращения пути одно из пассажирских судов настолько приблизилось к побережью Ньюфаундленда, что пассажиры с палубы могли отчетливо видеть людей, прохаживавшихся по пляжу мыса Рейс.
Оставалось лишь вопросом времени, когда при подобной практике произойдет по-настоящему крупная катастрофа.
И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе «Титаника» царило полное спокойствие. «Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано… Дни бежали слишком быстро. У меня было ощущение, будто я не хотела, чтобы это когда-нибудь кончилось», — вспоминала много лет спустя Рене Харрис, жена нью-йоркского театрального продюсера. «Была ясная, приятная погода, судно напоминало дворец, еда была превосходной. А поскольку мне было семнадцать лет, не надо добавлять, что меня на судне интересовало все», — говорил Джек Тэйер, сын пенсильванского железнодорожного короля. «Титаник» был таким роскошным, надежным и огромным и являл собой такое чудо техники, что человек не мог поверить, что находится на пароходе», — сказала еще одна из пассажирок I класса, миссис Дуглас.
Компания «Уайт стар лайн» создавала всевозможные удобства и выполняла даже самые взыскательные требования прежде всего 325 пассажиров I класса. Вечера, танцы, игра в бридж, концерты и подаваемые в любое время суток напитки и изысканные блюда — все это заполняло время привилегированных членов общества. Забота о них была безграничной. Однако не всех избалованных богачей, путешествовавших на огромном пассажирском судне, устраивали обеды и ужины, подаваемые в ресторане в определенное время. Поэтому пришлось предоставить им возможность обедать и ужинать в узком кругу друзей в удобное для них время и наслаждаться персонально заказанными блюдами. Подобное обслуживание не мог обеспечить даже прекрасно оборудованный ресторан I класса. Кроме того, это создало бы значительные трудности для поваров и стюардов, пострадал бы уровень обслуживания. Поэтому компания открыла на «Титанике» французский ресторан, заботу о котором взяли на себя французские официанты, повара и парижский метрдотель.
Курительный салон II класса на палубе В.
Еще одним достижением была судовая газета. Ее выпуск стал возможным благодаря эпохальному открытию беспроволочного телеграфа. Впервые под названием «Трансатлантик таймс» она появилась осенью 1899 года на американском судне «Св.Павел» во время его плавания из Нью-Йорка в Саутгемптон. Мощные передающие станции на мысе Код и в Польдхе на восточноамериканском побережье обеспечивали регулярную передачу самых свежих сообщений, и судовая газета могла ежедневно информировать пассажиров, находившихся в открытом океане, о всех значительных событиях мировой политики, торговли, культуры и обо всех сенсациях, занимавших первые полосы газет на континенте. Например, в 1904 году «Кунард бюллетин», печатавшаяся на борту парохода «Кампания», ежедневно публиковала сообщения о ходе русско-японской войны.
Каждое утро, когда колокол «Титаника» извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам, согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты под названием «Атлантик дейли бюллетин». Большая часть газетной площади была занята объявлениями; статьи и обзоры на темы науки, литературы и искусства готовились заранее на континенте, еще до отплытия судна. Биржевая информация, сведения о скачках и обзор последних известий печатались в судовой типографии. «Атлантик дейли бюллетин» была очень популярной газетой, и все, что появлялось на ее страницах, становилось предметом живых дискуссий в холлах, курительных салонах и на прогулочных палубах.
Беспроволочный телеграф, позволивший издавать судовую газету, был одним из чудес наступившего XX века. В лекции, прочитанной в середине 1911 года, Гульельмо Маркони, человек, которому принадлежала ведущая роль в этом открытии, сказал: «Те, кто совершают длинный путь морем, уже не отрываются от остального мира. Бизнесмены за приемлемую плату продолжают поддерживать связь со своими конторами в Европе и Америке, путешественники могут обмениваться приветствиями с друзьями на континенте, на борту больших пароходов можно ежедневно издавать газеты, сообщающие о важных новостях дня. Главное же преимущество радиотелеграфа в том, что он позволяет судам, оказавшимся в затруднительном положении, связаться с другими судами, находящимися поблизости, или с береговыми станциями».
Радиостанция «Титаника» была самой современной и эффективной по сравнению с теми, что были установлены на других торговых судах (исключая «Олимпик»). Днем радиус ее действия составлял 250-400 миль, а ночью — 2000 миль. За «Титаником» был закреплен позывной сигнал MGY. Помещение радиостанции занимало три каюты: в первой был оборудован приемник, во второй — передатчик, третья предназначалась для отдыха радиотелеграфистов. Электроэнергию станции давал генератор, приводимый в действие паровой машиной. В случае необходимости можно было использовать дизель-генератор, расположенный на шлюпочной палубе, или аккумуляторные батареи. Радиостанцию обслуживали два человека: старший радист Джек Филлипс и младший радист Гарольд Брайд.
Старший радист «Титаника» Джек Филлипс.
Двадцатипятилетний Джек Филлипс, несмотря на свою молодость, был в компании «Маркони маринс» на хорошем счету у начальства и считался одним из самых лучших и способных радистов. Он начинал работать на почте. В 1906 году поступил в училище города Ливерпуля, готовившее радиотелеграфистов, блестяще сдал выпускные экзамены и в последующие годы служил на нескольких судах: на «Теутонике», «Лузитании», «Мавритании», «Кампании» и, наконец, на «Оушенике». Последние три года он обслуживал мощный передатчик, установленный на западном побережье Ирландии. Филлипс был всецело предан своему делу и, узнав о назначении на «Титаник», не скрывал радости.
Двадцатидвухлетний Гарольд Брайд, как и Филлипс, начинал на почтовом телеграфе. Он тоже окончил ливерпульское училище компании «Маркони» и летом 1911 года начал службу на трансатлантических пароходах, последним из которых была «Лузитания» компании «Кунард». Переход на «Титаник» и совместную работу с опытным Филлипсом, с которым у него были прекрасные отношения, Брайд считал большой удачей.
Младший радист «Титаника» Гарольд Брайд.
Оба радиста поделили работу следующим образом: Филлипс находился у аппарата с 8 часов вечера до 2 часов ночи, затем заступал Брайд, который работал до 8 часов утра. В течение дня до 2 часов работал Филлипс, за ним до 8 часов вечера Брайд, но в пределах этой договоренности они менялись так, как устраивало их обоих.
Основной обязанностью радистов, особенно ночью, был прием сообщений. В точно установленное время, когда мощный передатчик в Польдхе начинал передавать основные информационные новости, Филлипс, дежуривший в это время, сообщал всем судам и береговым станциям, что переходит на прием, и настраивал приемник на соответствующую волну. Вскоре отзывалась станция в Польдхе, обслуживавшая суда, владельцы которых заключили с информационной службой «Маркони» соответствующее соглашение. Радист в наушниках быстро и кратко записывал знаками Морзе информацию о всех значительных событиях, происшедших в мире. В среднем он записывал со скоростью восемнадцать слов в минуту, а сама информационная радиопередача, как правило, продолжалась полчаса. Когда она кончалась, он передавал запись директору-распорядителю рейса, который после прочтения передавал ее печатнику, и утром пассажиры уже держали в руках свежую газету. После информационной радиопередачи следовал продолжительный блок сообщений, предназначавшихся для различных судов, находившихся в водах Северной Атлантики. Как правило, связь была хорошей, однако при атмосферных помехах случалось, что радист не успевал «схватить» все, что ему было необходимо, и вынужден был запрашивать недостающую информацию у проходивших поблизости судов, которым могло повезти больше.
Часть дневного и ночного времени станция «Титаника» принимала и отправляла сотни самых разных радиограмм, в том числе и большое количество депеш частного характера, которые посылали или получали пассажиры судна. Опытный радист узнавал своих коллег на других судах или береговых станциях по особому «почерку», которым отличались передачи некоторых из них. Многие были знакомы еще по учебе в той или иной компании и регулярно, даже на расстоянии многих сотен миль, желали друг другу «спокойной ночи» или «доброго утра», обменивались дружескими приветствиями.
В те времена использование радиоустановки практически ничем не регламентировалось, и в любой час, днем и ночью, эфир был заполнен десятками и сотнями мешающих друг другу сигналов. Если передающее судно отделяли от принимавшего всего несколько миль, то сигналы были громкие, почти оглушительные. И если в это время кто-то из радистов отправлял или принимал важную информацию, он, не стесняясь, выражал свое недовольство мешающим ему коллегам.
В 1912 году беспроволочный телеграф успешно преодолел «детскую болезнь», и наряду с компанией «Маркони» возникли еще несколько больших компаний, таких, как «Телефункен», «Ли де Форест» и «Юнайтед уайрлес». Все они производили и устанавливали собственное коммуникационное оборудование, что приводило к острой конкурентной борьбе: например, работникам «Маркони» запрещалось общаться с судами, оснащенными другой системой, за исключением случаев, когда судно могло оказаться в критической ситуации. Поэтому компании не только не сотрудничали, а, наоборот, часто относились друг к другу враждебно, что отражалось и на отношениях между радистами. Случаи создания умышленных помех в эфире были делом обычным, и выражения, которыми радисты «угощали» друг друга, были одними из самых грубых. Такое положение отражала и поговорка того времени: «Никто не может быть радистом и при этом оставаться христианином».
Служебное положение радиотелеграфистов было особым. Они не относились к числу судовых офицеров, у них даже была другая форма. Например, Филлипс и Брайд носили униформу представителей морской службы «Маркони», она же оплачивала их работу. С экипажем и офицерами, особенно на крупных пассажирских судах, радисты почти не общались, нередко даже просто не были знакомы. Их миром было помещение радиорубки, которую они редко покидали. Трудная и изнурительная работа не оставляла им свободного времени, и нередко у них было столько дел, что они едва успевали пообедать. И все это за весьма скромную плату: месячная зарплата младшего радиста на «Титанике», которую выплачивала компания «Маркони», составляла всего четыре фунта стерлингов. В первые десятилетия XX века работу радиотелеграфистов на океанских судах могли выполнять только истинные энтузиасты, которые полностью отдавались во власть волшебного мира электромагнитных волн.
Глава 4.
ПОСЛЕДНИЙ ДЕНЬ
Воскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день. Вскоре после завтрака капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего стюарда и старшего врача начали осмотр судна. Эта торжественная процедура, во время которой капитан и руководители отдельных служб, одетые в парадную форму, проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней, совершалась на трансатлантических судах каждое воскресенье. В одиннадцать часов те из пассажиров, кто этого пожелал, собрались в ресторане I класса на богослужение. Проводить его было привилегией капитана. Своим спокойным ровным голосом Э.Дж.Смит читал молитвы, под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение.
Как только богослужение закончилось, стюарды начали готовить ресторан к обеду. Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана. Э.Дж.Смит любил обедать и ужинать в обществе пассажиров. Получить приглашение к его столу считалось честью, которую ценили и мужчины и дамы из числа самых именитых особ. Многие из них уже побывали за столом Смита на всех крупных судах «Уайт стар лайн», которыми он командовал. Традиция сохранялась и на «Титанике». Популярность Смита была огромной, и судоходная компания умела должным образом ее использовать. Седой капитан в парадной форме с четырьмя золотыми нашивками, любитель хороших сигар и веселых развлечений, создавал атмосферу спокойствия и надежности, за которую богатые американцы и европейцы готовы были платить головокружительные суммы. И капитан Смит отлично выполнял свои светские обязанности.
Не менее популярным был и стол распорядителя рейса Хью Макелроя. Это был человек огромного роста, отвечавший со своими двумя помощниками за счета, административно-хозяйственные дела и четкую работу хозяйственного отдела судна, насчитывавшего несколько сот человек. Как и капитан Смит, он завершал свою деятельность, и первое плавание «Титаника» должно было стать для него одним из последних. Его популярность среди пассажиров почти не уступала популярности «Э.Дж». Он обладал удивительной способностью приветливо и с юмором улаживать все неприятности и сложности, а если возникал какой-то спор или появлялась жалоба, его врожденное обаяние способно было успокоить и убедить даже самых упрямых и несговорчивых пассажиров. Такие качества Макелроя привлекали к нему многих людей, и те из них, кто регулярно пересекал океан, считали себя его добрыми знакомыми и для своих поездок выбирали те суда, на которых служил именно он. Так было на «Олимпике», и это должно было найти продолжение на «Титанике».