Валерий Филимонов
Развитие торгового флота России
Первый пароход появился в России чуть больше 200 лет назад, мене чем через 10 лет после первого, практического применения Робертом Фултоном, парохода «Клермонт» на реке Гудзон. Летом 1815 года стимбот (steamboat) шотландца Чарльза Берда открыл эру пароходов в торговом флоте Российской Империи. Первоначально стимбот даже не имел названия, однако проявленное к нему внимание царской семьи послужило поводом дать ему название «Елисавета». За первым пароходом появился второй и в строительство и эксплуатацию нового типа судов вовлекалось все больше людей. Казалось бы, что деловые круги и царские власти Российской Империи должны были осознать преимущества и выгоды пароходов, тем более, что передовые и авторитетные российские мореплаватели, как, например, Петр Иванович Рикорд приветствовали применение паровых машин на судах. Однако не тут то было. Россия не то, что не была в лидерах по строительству и эксплуатации пароходов, а очень за короткий срок значительно отстала от развитых европейских стран.
Среди причин слабого развития торгового мореходства были технические, географические, но пожалуй наиболее пагубными были социальные, а именно рабство. Для рабовладельцев мореплавание представляет весьма большую угрозу, значение которой царское правительство осознало уже после первых заграничных походов русской армии, особенно во время войны против Пруссии в 1756 – 1763 г, во время которой не отдельные солдаты, а сотни тысяч русских солдат-мужиков побывали в Пруссии и увидели разницу в уровне жизни людей по сравнению с русской убогостью. А увидев задумались и начали задавать неудобные вопросы, на которые русские рабовладельцы не знали, что и отвечать. Однако война закончилась, солдаты и военные моряки вернулись в Россию и продолжали нести службу. Иное дело торговые моряки, которые постоянно совершают плавания в заморские страны и вернувшись домой делятся своими впечатлениями. Кроме того, для большого числа торговых судов необходимо большое число свободных людей, а не рабов, потому что ну какой из раба моряк. Море, а особенно океан, с его необъятными просторами и мощью стихии, почти у каждого человека рано или поздно пробуждают чувство свободы, а в сочетании с влиянием свободного образа жизни в Европейских странах, могут вызвать желание так же жить в России, а там чего доброго и Конституцию возжелают иметь. А какая может быть Конституция в рабовладельческой стране?
Неистовый царь Пётр затевая мореходство в России обо всем этом не думал, да и не мог думать, потому что, как любой самодержец-самодур, принимал решения исходя из своих сумасбродных желаний, а не потребностей страны и населяющего ее пределы народа. Потому то, несмотря на «прорубленные» окна и «распахнутые» настежь двери в Европу и остальной мир, запрещение строить традиционные суда, запрещение торговли через Архангельск, и все остальное, насаждаемое народу волей тирана, торговое мореплавание в Российской империи развивалось крайне медленно. Особенно паровых судов, так как пароход намного сложнее, чем парусник, а значит и намного дороже его строительство. Кроме того, для обслуживания паровой машины требуются обученные механики, а для управления пароходом капитаны и штурманы. Ни тех, ни других, в Российской империи для торгового флота отдельно не обучали. Так же не было развито страхование торговых судов и грузов, практически отсутствовали брокерские конторы как в своих портовых городах, так и в заграничных, а без них не возможно найти выгодный обратный или попутный груз. В общем, торговое мореплавание намного сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Впервые всю степень отставания в развитии и использовании силы пара на судах, как торговых, так и военных, Российской Империи пришлось познать во время Крымской войны, хотя такое название не точно обозначает географические границы театра военных действий, так как флоты враждебных России держав блокировали российское судоходство на всех морях от Баренцева до Черного, и от Балтийского моря, до морей в Восточном (Тихом) океане.
После унизительного затопления кораблей Черноморского флота и падения Севастополя, можно было надеяться, что новый император и его окружение сделают правильные выводы из горького, а вернее сказать, кровавого урока, и начнут интенсивно внедрять пар на флотах, тем более, что его преимущества уже ни у кого не вызывали сомнений. Кроме того, Крымская война закончилась для Российской империи подписанием Парижского мирного договора, одним из условий которого, был запрет для России иметь на Черном море военно-морской флот. Так как в то время между Российской и Османской империями существовали непримиримые противоречия, то новая война была неизбежна и её начало было лишь вопросом времени. Однако вести войну с Турцией без военного флота на Черном море для России было неприемлемо. В обширной Российской империи, издавна славившейся смышлёным народом, нашлись светлые головы, которые предложили способ как можно быстро получить некоторое количество сравнительно боеспособных кораблей в случае начала новой войны с турками. Для этого они предложили основать на Черном море пароходное общество, торговые пароходы которого, в случае войны передавались в распоряжение Морского министерства и переоборудовались в военные корабли, путем установки на них артиллерийских орудий и прочего необходимого военного снаряжения. В то время военные корабли еще не имели брони, поэтому почти любой торговый пароход можно было без труда и в короткие сроки сделать боевым кораблем.
Предложение получило одобрение императора Александра II и в начале октября 1856 года он своим указом утвердил устав акционерной компании, получившей название «Русское Общество Пароходства и Торговли», сокращенно РОПиТ.
Главным акционером компании стало правительство Российской империи, которому принадлежало 6670 акций. Другими крупными держателями акций стали: промышленник и меценат, старообрядец Василий Александрович Кокорев – 1987 шт; промышленник Федор Павлович Родоканаки – 1200 шт; Великий князь Константин Николаевич (брат императора Александра II) – 1000 шт; торговый дом «Симон Якоби и Ко» – 810 шт.
Компания фактически принадлежала правительству империи и оно назначало половину членов правления и директоров распорядителей, первыми из которых стали капитан 1-го ранга Николай Андреевич Аракс и коллежский советник Николай Александрович Новосельский.
На покупку пароходов компании был выделен кредит на 20 лет, а также ежегодно выдавались субсидии на ремонт пароходов и другие эксплуатационные издержки.
Одной из вспомогательных задач пароходства было в случае войны предоставить пароходы для их вооружения и использования в качестве вспомогательных крейсеров и военных транспортов.
В то время в России существовало мнение, что в случае войны с Британской империей при помощи развертывания на главных морских путях русских вспомогательных крейсеров, можно нарушить торговлю Британии с ее многочисленными колониями и тем самым вынудить ее прекратить войну. Идея прямо скажем бредовая и хорошо, что после Крымской войны, Российская империя больше не воевала с Британией, потому что в противном случае ее ждало не минуемое поражение на море. До гибели в 1917 году, Российская империя не имела ни боеспособного военного флота, способного противостоять британскому, ни достаточного числа торговых судов, которые можно было переоборудовать во вспомогательные крейсера, ни команд для них, ни командиров, ни баз, где эти крейсера могли пополнять запасы и выполнять ремонт, ни внятно сформулированной концепции применения вспомогательных крейсеров.
Видимо не случайно, спокон века на Руси известна поговорка «Не было бы счастья, да несчастье помогло», потому что, если бы не поражение России в Крымской войне и запрещение ей иметь на Черном море военный флот, то кто его знает, когда бы в стране стал хоть мало-мальски развиваться паровой морской торговый флот. Так создание РОПиТ положило начало появлению в России крупных пароходных обществ.
Со времени своего основания и до гибели Российской империи в 1917 году, «Русское Общество Пароходства и Торговли» оставалось самой крупной судоходной компанией в стране.
Вслед за РОПиТ в стране стали создаваться другие частные пароходные общества и товарищества, однако собственных капиталов было очень мало, поэтому пароходы в основном были весьма скромных размеров и их количество в компаниях измерялось единицами.
Разумеется для пароходов нужны моряки, которые ими управляют, а их то в стране как раз и не было. Да и откуда они в одночасье могли появиться? Очевидно, что ни откуда, тем более в стране с рабовладельческим строем, который лицемеры всех мастей, неуклюже ретушировали не менее постыдным названием «крепостное право», полагая, будто хрен может быть слаще редьки. Решить проблему отсутствия специалистов для торгового флота было практически невозможно, так как основная масса населения была в рабстве у помещиков, а немногих свободных было не так то просто заинтересовать работой в море. Кроме того, практически отсутствовали мореходные училища. Ввиду отсутствия торговых моряков, на судах РОПиТ работали военные моряки.
Последовавшая в 1861 году отмена рабства в Российской империи мало способствовала притоку бывших крестьян в моряки и нехватка морских специалистов продолжала сохраняться. В создавшейся ситуации царское правительство приняло решение создать общественную организацию, которая должна была всячески популяризировать профессию моряка, учреждать мореходные классы и способствовать развитию торгового мореходства в стране.
Такая организация была основана в Москве в 1873 и получила название «Императорское общество для содействия русскому торговому мореходству». От Москвы даже до ближайшего моря расстояние не близкое, тем более до Черного и особенно до Японского, поэтому в портовых городах стали учреждать местные отделения общества. Распространение обществ по портам было не быстрым, например в Архангельске отделение было открыто только в 1902 г, через 29 лет после основания общества в Москве, правда в то время Архангельскому порту уделялось крайне мало внимания, а развитию торгового судоходства в северных морях еще меньше.
Так как общество было общественной организацией, то его членами мог стать любой гражданин, желающий оказать посильную помощь в развитии российского торгового мореходства.
Общество издавало ежемесячный журнал «Русское судоходство», в котором печатались статьи по вопросам судоходства, как морского, так и речного, а также промыслового рыболовства.
Деятельность Общества способствовала открытию в портовых городах и поселениях мореходных классов, в которых готовили специалистов для торгового флота. Несмотря на то, что было основано несколько десятков мореходных классов, восполнить нехватку квалифицированных специалистов торгового флота они не могли. Кроме того, несмотря на нехватку плавсостава, выпускникам мореходных классов было весьма затруднительно получить место в судоходной компании без протеже. Такие вот перекосы или «национальные» особенности русского торгового судоходства эпохи царского правления.
Российское торговое судоходство, оставленное правящими кругами Российской Империи, без здорового и идущего во благо национальным интересам протекционизма, хотя и развивалось, но не так как это было необходимо, чтобы соответствовать уровню развития судоходства в ведущих морских державах Европы. Даже в деле освоения судоходства в морях, омывающих берега России, русские не были первыми. Как уже было упомянуто выше, царское правительство совсем не уделяло внимания развитию торгового мореплавания в северных морях, поэтому налаживанием судоходства между портами Европы и устьями сибирских рек Оби и Енисея занимались иностранцы, особенно в этом деле преуспел британский капитан Джозеф Виггинс (Joseph Wiggins) из североморского портового города Сандерленд, который летом 1874 года отправился из шотландского порта Данди (Dundee) на небольшом пароходе «Диана» в плавание к устью Оби, в надежде получить премию в размере 2000 фунтов стерлингов, которую в 1862 году объявил русский промышленник Михаил Константинович Сидоров. Не смотря на то, что для капитана Виггинса это было первое плавание в Арктику, он смог дойти и до устья Оби, и до устья Енисея, и благополучно вернуться обратно в Данди. Затем на протяжении нескольких лет Виггинс каждое лето совершал плавания на Обь и Енисей.
В 1875 году в составе торгового флота Российской Империи находилось 356 пароходов общей валовой вместимостью 82373 брутто регистровые тонны. По эти показателям Россия находилась на шестом месте, значительно уступая находящимся впереди нее мировым морским державам, например, торговый флот Британской Империи, без флота в колониях, насчитывал 4170 пароходов валовой вместимостью 1945570 б. р. т., флот Германии – 319 пароходов, валовой вместимостью 183569 б. р. т., а следующий за Россией торговый флот Швеции – 664 парохода, валовой вместимостью 73007 б. р. т.
По видимому, не случайно в 1879 году шведы первыми совершили плавание вдоль северных берегов Сибири и тем самым доказали возможность пароходного сообщения между европейскими портами и устьями великих сибирских рек. Правда, в финансировании экспедиции Нильса Адольфа Эрика Норденшельда на пароходе «Вега», активное участие принимали русские промышленники Михаил Константинович Сидоров и Александр Михайлович Сибиряков, вложившие много сил и своих личных средств, в развитие судоходства вдоль берегов Сибири. Поэтому в триумфальном возвращении Норденшельда на «Веге» в апреле 1880 года была некоторая заслуга этих неутомимых русских подвижников развития российского судоходства. В год отправления Норденшельда, в ставшее историческим и всемирно значимым плавание, капитан Виггинс на пароходе «Warkworth» совершил весьма успешное плавание с грузом из порта Ливерпуль, в расположенный в устье Оби, Надым. Выгрузив доставленный груз и погрузив на судно 300 тонн сибирской пшеницы он, ровно через два месяца после отправления из Англии, благополучно прибыл в Лондон, поставив своеобразный рекорд по быстроте возвращения в Европу из Сибири. В том же 1878 год парусная шхуна «Сибирь», сибирского купца Трапезникова, благополучно доставило груз пшеницы из Обдорска в Лондон, став первым в истории сибирским грузовым судном совершившим коммерческий рейс с грузом из Сибири в Европу.
Однако стараний отдельных предпринимателей, пусть энергичных, и фанатично верящих в необходимость развития судоходства, было явно недостаточно, обязательно необходимы поддержка и протекционизм правительства. А их в Российской Империи как раз и не было, поэтому она все больше отставала от ведущих мировых держав.
Один из наиболее ревностных сторонников освоения Северного морского пути, предприниматель Михаил Константинович Сидоров всю свою жизнь и все свои капиталы посвятил налаживанию торгового мореплавания в Российской Арктике. В оценках важности для интересов России Северного морского пути и торгового мореплавания по нему, он проявил значительно больше прозорливости, чем правящие круги династии Романовых. В конце своей жизни он написал:
«Считая открытие прохода морем из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим важное государственное значение для всего нашего отечества, я обратил на него все свое внимание. . . С 1841 года он сделался для меня задачею всей моей жизни, и для решения его я пожертвовал всем своим состояние, нажитым от золотопромышленности, в 1 миллион 700 тысяч рублей и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни в ком сочувствия к своей мысли: на меня смотрели как на фантазера, который жертвует всем своей несбыточной мечте. Трудна была борьба с общим мнением, но в этой борьбе меня одушевляла мысль, что, если я достигну цели, то мои труды и пожертвования оценит потомство.»
В сравнении с царским режимом, за время своей жизни Михаил Константинович сделал для развития Севера не измеримо больше, чем за то же время сделали Романовы. Почему? Потому что его подвижническая деятельность подобна Евангельской притче о вдове, пожертвовавшей две лепты. Ученики Исуса Христа тоже удивились, когда он сказал им: «Смотрите, эта женщина пожертвовала больше всех». Тогда он им пояснил, что вдова пожертвовала ВСЕМ, что она имела. Романовы были не из тех людей, которые способны пожертвовать на благо развития страны, которой они управляли, а следовательно и на благо народа ее населяющего, не то, что все, что имели, они не жертвовали ничего. Даже из бюджета им не хотелось выделять средства на развитие торгового мореплавания не только на Севере, но и в бассейнах других морей.