Говорили [далее] моряки, что там, за сим мысом, нет ни людей, ни какого-либо поселения; земля не менее песчаная, нежели пустыни Ливийские, где нет ни воды, ни дерева, ни зеленой травы; море же столь мелко, что в одной лиге от земли не достигает в глубину и одной сажени. Течения же таковы, что всякий корабль, там прошедший, никогда уже не сможет вернуться. Посему наши предшественники никогда не озабочивались тем, чтобы пройти его.
Тем временем другие экспедиции, следовавшие в западном направлении, в 1427-31 гг. открыли Азорские острова. На данной широте, примерно 40 градусов к северу от экватора, господствуют так называемые западные ветры умеренного пояса, дующие в сторону Европы и орошающие дождями земли к северу от Лиссабона. В отличие от мягких и надежных пассатов, эти ветра меняют направления и часто вызывают штормы. Тем не менее они предоставляли более легкий и быстрый способ добраться домой, позволяя не тратить время и силы на борьбу с ветрами африканского побережья. Поворотным моментом в истории мореплавания стало открытие так называемого «большого возвратного океанского маршрута» (порт. volta do mar largo).
Наконец, в 1434 г. Жил Эанеш прошел на барке за мыс Бохадор. После этого экспедиции Генриха углублялись вдоль африканского побережья все смелее и дальше. В 1445 г. Диниш Диаш обогнул Зеленый Мыс, самую западную точку Африки. Десятью годами позже находившийся на службе у Генриха венецианец Алоизий Када-Мосто открыл острова Зеленого Мыса и реку Гамбию. К моменту смерти Генриха в 1460 г. португальские суда вели торговлю с Гвинеей, обменивая ткани и изделия из железа на перец, золото и рабов. Географические исследования превратились в выгодный бизнес.
Для многомесячных походов до гвинейских берегов барки и баринеллы не годились. Не было никакой возможности покорить эти воды и на норманнских коггах и средиземноморских судах округлой формы, неспособных маневрировать вдоль неизвестного побережья или идти под парусом против ветра. Исследование океанских просторов стало возможным благодаря кораблям другого типакаравеллам.
Каравелла представляла собой гибрид, вобравший лучшие свойства средиземноморских и североатлантических судов, посещавших гавани Португалии. К 1430-м гг. португальские кораблестроители на протяжении уже целого ряда десятилетий использовали при изготовлении судов метод крепления досок обшивки стык в стык, что позволяло получать крепкий корпус при меньших расходах дерева по сравнению со способом обшивки внакрой, свойственным для Северной Европы. У изготовляемых ими судов длина корпуса превышала ширину в три-четыре раза, что являлось промежуточным показателем между характеристиками средиземноморских галер и североатлантических коггов. Подобно коггам, но в отличие от галер каравеллы представляли собой исключительно парусные судавозможности гребли на них не предусматривалось. Каравелла была снабжена полноценной палубой, ютом и судовым рулем с румпелем. Водоизмещение первых каравелл составляло от 50 до 70 тонн, более поздних до 150 при среднем показателе 100 тонн.
Свой такелаж каравеллы унаследовали как от средиземноморской, так и от североатлантической традиций. На первых каравеллах устанавливались по две мачты с косым латинским парусом, позволявшим идти почти против ветра и маневрировать возле побережья. Позднее, все в том же XV в., судостроители добавили каравелле третью мачту. Теперь у капитана появилась свобода выбора. Он мог использовать либо только латинские паруса, что превращало корабль в каравеллу-латину, годящуюся для разведки прибрежных вод, либо комбинацию из прямых парусов на фок-мачте и грот-мачте и косого латинского паруса на бизань-мачте, что делало из судна так называемую каравеллу-редонду, для которой была характерна высокая скорость при попутном ветре. Все это делало корабль быстрым и маневренным, способным идти против ветра и брать на борт месячный запас воды и четырехмесячный запас продовольствия для экипажа в 20-25 человек. Начиная с 1440-х гг. и до конца столетия для безопасного освоения Атлантики годились лишь каравеллы. По словам Када-Мосто, то были «лучшие из состоящих на службе парусных судов».
Несмотря на все их достоинства, были у каравелл и серьезные недостатки. Они были слишком тесными и некомфортабельными для длительных переходов. Экипажу приходилось спать прямо на палубе. Повседневное питание составляли галеты, сыр, рис или бобовые, а также соленое мясо или рыба. Каждому члену экипажа ежедневно выдавались кварта воды и полторы пинты вина. Припасы быстро портились, а фрукты и овощизаканчивались, в результате чего после нескольких недель в море экипажу угрожала цинга. Перевозка достаточного количества воды при продолжительных экспедициях в открытом море или плавании вдоль безжизненного берега Сахары была затруднительным предприятием. Для сохранности воды использовались усовершенствованные бочки; кроме того, в нее добавлялся уксус, убивавший микроорганизмы. Более серьезным недостатком, с точки зрения капитанов, был тот факт, что каравеллы были слишком малы, чтобы нести достаточное количество груза, вследствие чего они не годились для продолжительных экспедиций или торговли с отдаленными землями. Их косыми парусами, отлично подходящими для того, чтобы идти против ветра, при движении по ветру управлять было труднее, чем прямыми. По мере того как мореплаватели набирались опыта навигации в открытом море и использования особенностей разных видов ветров, они все в большей мере отдавали предпочтение крупным судам с прямым парусом.
Соответственно, к концу XV в. кораблестроители научились строить суда водоизмещением от 100 до 400 тонн с более широким и высоким, чем у каравеллы, корпусом. Данные суда назывались каракками или нефами (nau на португальский и naoна испанский манер).
Каравелла-латина XV в. с косыми латинскими парусами, использовавшимися для движения против ветра.
Автор иллюстрацииЛилана Уофси Донерт
Корпуса новых кораблей напоминали скорее корпуса коггов, чем каравелл; в основе своей это были широкие грузовые суда с глубокими трюмами. При этом они имели отличное такелажное оснащение: фок-мачта и грот-мачта были снабжены прямыми парусами (а иногда и марселями), а для маневренности на бизань-мачту был добавлен косой парус; на некоторых судах был предусмотрен шпринтовый парус, крепившийся на бушпритрангоутное древо, выступающее вперед с носа парусного судна. Одним из таких судов была и «Санта-Мария» Христофора Колумба. В составе экспедиций прочих океанских исследователей XVI в. обычно одновременно присутствовали как каравеллы, так и каракки.
Каравелла-редонда XV в. с двумя прямыми и одним косым парусом, отличавшаяся лучшим ходом при движении по ветру.
Автор иллюстрацииЛилана Уофси Донерт
К 1470 г. португальские суда достигли островов Гвинейского залива, расположенных немногим севернее экватора и получивших название Фернандо-По и Сан-Томе. У экватора мореплаватели оказались в зоне низкого давления, которое не только обеспечивало сушу дождями, но и таило в себе опасности для судов: это была зона штиля, который мог длиться неделями, в результате чего беспомощные корабли с обвисшими под безжалостным солнцем парусами оказывались на мели.
Тем временем экспедиции продвигались все дальше. В 1482-84 гг. Диогу Кан исследовал устье реки Конго. В 1487 г. Бартоломеу Диаш проследовал на юг от устья Конго на двух небольших каравеллах и вспомогательном судне. Здесь ему пришлось столкнуться как со встречным Бенгельским течением, так и с дующими с юго-востока пассатами. В результате его плавание оказалось длительным и трудным. Пройдя бухту Ангра-Пекена, расположенную на пустынном побережье Намибии, он вынужден был оставить вспомогательное судно и отправиться в открытое море в надежде найти более благоприятное воздушное течение. И это ему удалось: южноатлантические ветры умеренного пояса, дующие в широтах, также известных как «ревущие сороковые», вынесли его каравеллы на восток, мимо южной оконечности Африки. Повернув затем на север, Диаш оказался в заливе Моссел. Это было побережье Индийского океана. Здесь он развернулся на запад и отправился домой, высадившись по дороге на мысе, нареченном им мысом Бурь (позднее переименованном в мыс Доброй Надежды)в 250 милях к западу от залива Моссел.
Вернувшись в Португалию, Диаш привез с собой две важнейшие вести. Первая заключалась в том, что он обнаружил путь вокруг Африки в Индийский океан, что было давней мечтой Генриха Мореплавателя. Вторая заключалась в том, что в Южной Атлантике ветры умеренного пояса дули на широте мыса Бурь. Дорога в Индию была открыта.
Опираясь на эти сведения, 8 июля 1497 г. Васко да Гама отплыл в Индию во главе экспедиции из четырех судов. Два из них, «Сан-Габриэл» и «Сан-Рафаэл», были изготовлены специально для этой экспедиции. Их строительство осуществлялось под контролем Бартоломеу Диаша. Это были снабженные прямыми парусами трехмачтовые нау водоизмещением от 100 до 120 тонн, превосходившие шириной и высотой каравеллы, на которых осуществил свою экспедицию сам Диаш. Подобные размеры были необходимы для того, чтобы они могли брать на борт большие объемы груза и чувствовать себя уверенно при высокой волне. Кроме того, в состав флотилии вошла каравелла «Берриу» и оставшееся безвестным в истории транспортное судно, предназначенное для перевозки припасов.
С момента возвращения Диаша прошло целых десять лет, а потому подобная отсрочка вызывает у историков недоумение. Возможно, король Жуан II не желал нести новые расходы, и для осуществления дальнейших экспедиций пришлось дожидаться восшествия на престол в возрасте 26 лет его наследника, полного энергии Мануэла I, прозванного Счастливым и правившего с 1495 по 1521 г. При этом выдвигаются и предположения о том, что Жуан II, прознавший о планах Колумба добраться до Индии западным путем, на самом деле отправил несколько экспедиций для разведки державшегося в секрете маршрута вокруг Африки. Как указывает историк Джон Пэрри, «вполне логично предположитьхотя соответствующих свидетельств и не имеется, что этот десятилетний период был использован для сбора сведений о режиме ветров в Центральной и Южной Атлантике, но каких-либо записей об этих экспедициях не сохранилось».
То ли имея в своем распоряжении соответствующие сведения, то ли действуя по наитию, но да Гама пошел маршрутом, отличным от того, по которому совершил свое путешествие Диаш. Подобно всем мореплавателям, следовавшим до Гвинейского залива, для того чтобы добраться до островов Зеленого Мыса, да Гама воспользовался дувшими с северо-востока пассатами. Однако далее он сошел с привычного пути и пересек экватор, двигаясь на юг, а не вдоль африканского побережья, затемна юго-запад, под углом к дующим с юго-востока ветрам умеренных широт, избегая таким образом ветров и течений, замедливших продвижение Диаша вдоль побережья Африки. Достигнув примерно тридцатой параллели, он повернул на восток и добрался до залива Святой Елены, расположенного на южном побережье Африки в 130 милях к северу от мыса Бурь. Плавание от островов Зеленого Мыса до южной Африки заняло у него почти три месяца. Это было самым продолжительным на тот момент периодом пребывания корабля вне видимости суши. Благодаря плаванию в западном направлении да Гама открыл в Южной Атлантике маршрут движения, являвшийся зеркальным отражением большого возвратного океанского маршрута к северу от экватора.
Небольшая флотилия да Гамы обогнула южную Африку и направилась на север по водам Индийского океана, с трудом преодолевая Мозамбикское течение. В марте 1498 г. да Гама прибыл в Малинди, где ему удалось заручиться услугами лоцмана, проведшего флотилию через Аравийское море к Индии за 27 дней. Ряд историков полагают, что лоцманом этим был сам Ахмад ибн Маджид, знаменитый арабский мореплаватель; однако это не более чем миф, поскольку португальские источники, хотя и не приводят имени лоцмана, указывают, что это был гуджаратец, а не араб . В мае 1498 г. экспедиция прибыла в Каликут, крупнейший торговый порт южной Индии.
После трех месяцев пребывания в Каликуте и близлежащих городах флотилия отбыла из Индии. Возвращение в Португалию оказалось сопряжено с огромными трудностями. Корабли да Гамы отплыли слишком поздно, чтобы воспользоваться муссонами, и целых три месяца преодолевали ветер, прежде чем им удалось достигнуть Восточной Африки. Во время этого путешествия цинга унесла жизни столь большого числа членов экспедиции, что пришлось сжечь «Сан-Рафаэл». После мыса Доброй Надежды путь был более легким, поскольку да Гама знал, каким именно ветровым маршрутом следует идти. В Португалию два оставшихся от флотилии корабля вернулись в июле и августе 1499 г.
Навигация
Сами по себе корабли, сколь бы хорошо они ни были приспособлены для плавания по морям, не могли дать европейцам ключ к океанам. Мореплавателям требовалось уметь определять свое местоположение и знать, как именно вернуться назад, а это еще более трудная задача, чем собственно постройка кораблей. Каравеллы и каракки строили мастера, знакомые с морем, но развитие навигации могло основываться лишь на систематическом сборе данных, экспериментах и расчетах. Разведка океана стала вкладом Португалии в научную революцию, которая уже преобразовывала мир.
Отправлявшиеся в неизвестные воды мореходы прежде всего нуждались в приборах, определящих направление движения. Компас позволял судам совершать плавание зимой, когда небо обычно затянуто облаками. Современный компас в Европе появился к XIV столетию. Это была круглая коробочка, внутри которой имелся намагниченный кусок железной проволоки, приклеенной к круглой карточке, которая вращалась вокруг своей оси и на которую была нанесена шкала из 360 градусов.
Для расчета широты или того, насколько далеко на север или юг продвинулся корабль, мореплаватели определяли угол Полярной звезды к горизонту. В 1454 г., находясь напротив устья реки Гамбии, Када-Мосто сделал запись о том, что Полярная звезда находилась «над горизонтом на высоте одной трети длины копья». В следующем году мореплаватели начали использовать квадрантинструмент с нанесенной на лимб (кольцо или диск, разделенный штрихами на равные доли, как правило угловые) в четверть окружности шкалой от 0 до 90 градусов, двумя визирными отверстиями на одной из прямых пластин и грузом, подвешенным на веревке к точке пересечения двух прямых пластин. Наблюдая Полярную звезду через отверстия и определяя градус, на который указывал свободный конец веревки с грузом, мореплаватель мог узнать угол светила относительно горизонта. Исходя из предположения о том, что один градус соответствовал расстоянию в 16% лигипозднее пересмотренному в сторону увеличения до 17 лиг, наблюдающий мог узнать, насколько южнее Лиссабона находилось судно.
Несмотря на то что применение квадранта было все же лучше, чем просто догадки, он обладал и серьезными недостатками. Использовать его в море при любом волнении, где качка не давала возможности зафиксировать веревку с грузом в неподвижном состоянии, не представлялось возможным. Кроме того, при приближении к экватору Полярная звезда опускалась все ниже, пока, достигнув пяти градусов северной широты, не исчезала вовсе, что делало квадрант бесполезным. Оказавшись в южном полушарии, европейцы обнаружили звезды, ранее им неизвестные. Среди новых созвездий хорошо видимым был Южный Крест, однако его движение по небесному своду не совпадало с вращением Земли, а потому он не мог играть ту же роль, что и Полярная звезда в Северном полушарии.
На помощь мореходам пришел новый приборастролябия. Основу его составляла «тарелка» круглая деталь с высоким бортом и подвесным кольцом для точной нивелировки прибора относительно горизонта. К центральной оси диска крепилась алидада, визирная линейка с диоптрами. Производящий наблюдения ориентировал визирные отверстия на ее концах относительно солнца таким образом, чтобы солнечный луч, проходящий через верхний край линейки, отражался на ее нижнем крае. Указанным образом с помощью соответствующей шкалы можно было определить высоту солнца над горизонтом. Тем не менее мореплаватели получили возможность определять широту своего местоположения с достаточной точностью лишь к середине XVI в.
В XVI в. на смену морской астролябии пришел так называемый поперечный жезл. Этот простой прибор, за основу которого был взят камаль мореходов Индийского океана, состоял из длинной рейки; относительно нее под прямым углом перемещалась другая, более короткая, рейкатак называемый ригель. Производивший наблюдения приставлял один конец основной рейки к щеке чуть ниже глаза и перемещал ригель до тех пор, пока нижний конец того визуально не касался горизонта, а верхнийсолнца. Для вычисления высоты солнца следовало определить позицию ригеля относительно основной рейки, на которой была нанесена соответствующая шкала. Вычисления производились в полдень, когда солнце находилось в зените.