Мысль о собственной недооценке роли авиации пришла ему ещё в конце 1953-го, при первоначальном знакомстве с «документами 2012». Он тщательно изучил проекты самолётов, создававшиеся в те годы, отметил те, которые в будущем пошли в серию или использовались для ускорения опытной отработки агрегатов будущих серийных машин.
Так, на заседании Президиума ЦК в 1954-м он предложил не тратить время и деньги на микояновские опытные истребители Е-2 и Е-50, а сразу начать исследования в направлении создания Е-4, а затемЕ-5 с треугольным крылом.
Большого ускорения от отмены проектов Е-2 и Е-50 не получилось, так как на тот момент треугольное крыло во многом представляло собой загадку. Вместо Е-4 и Е-5 были построены экспериментальные самолёты Е-4-2 и Е-5-2. Оба они имели фюзеляж, обжатый по правилу площадей, и боковое расположение воздухозаборников. На Е-4-2 заборники были полукруглые, на Е-5-2прямоугольные с вертикальным клином (по типу ВЗ знакомого нам МиГ-23.) Крыло на Е-4-2 поставили среднерасположенное треугольное, с достаточно толстым профилем, разместив в нём топливные баки. На Е-5-2 низкорасположенное крыло представляло собой трапецию малого удлинения, стреловидностью по передней кромке около 45 градусов. Оба самолёта имели по одному двигателю Р-11, что определило форму хвостовой части, подобной Е-5 (МиГ-21)
Самолёты использовались как демонстраторы технологий, и для отработки новых конструктивных решений и идей, почерпнутых в информационных подборках документов, передаваемых во все ОКБ МАП через ЦАГИ, ЦИАМ, и ВИАМ. В частности, на Е-4-2 и Е-5-2 для стабилизатора, рулей высоты и элеронов уже применялись композитные панели из стеклопластика с сотовым заполнителем, использовались высокопрочные алюминиевые сплавы В95, и высокопрочные стали.
Если на Е-4-2 в основном отрабатывали конструктивные решения, то на Е-5-2 особое внимание уделили эргономике кабины и бортовому оборудованию. Кресло пилота разместили выше, чем было принято в те годы, и отклонили назад для более лёгкой переносимости перегрузок. Фонарь сделали из трёх частей, но каплевидным, без обычного в то время гаргрота позади. С боков и сзади кресло пилота защитили бронёй. В результате пилот сидел не «как в ванне», чем страдали МиГи от 15-го до 19-го, а имел отличный обзор во все стороны, и даже вбок-вниз, за счёт фонаря блистерного типа. (примеркабина и фонарь F-16)
Предполагалось также установить новое катапультное кресло класса 0-0 (позволяющее катапультироваться при нулевой скорости и нулевой высоте, т. е. из стояночного положения). Кресло разрабатывалось заводом 918 под руководством Семена Михайловича Алексеева, но к моменту первого полёта Е-5-2 оно ещё не было готово. Зато был разработан новый высотно-компенсирующий костюм, после доработки получивший наименование ВКК-2. Он был хорош тем, что при обычном полёте не наддувался, и не мешал лётчику. Воздух в трубки костюма подавался только в случае разгерметизации кабины. В комплекте с герметичным шлемом ГШ он обеспечивал работоспособность лётчика до высоты 24 000 м.
(источник http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sv.html)
Очень много нововведений появилось в приборах и авионике. Лётчикам понравились шкалы-полосы для индикаторов скорости и высоты. Индикатор радара оснастили трубкой повышенной яркости и контрастностипо типу ЭЛТ проекционного телевизора, только послабее, чтобы не слепить лётчика. Большинство органов управления, которыми необходимо пользоваться в полёте чаще, чем только при взлёте и посадке, постарались разместить на ручке управления и рычаге сектора газа.
Самолёты Е-4-2 и Е-5-2 серийно не строились, они послужили летающими стендами для отработки новых концепций и обкатки новых образцов оборудования. Использованные при их разработке технические решения потом широко применялись на серийных истребителях.
Сбитый в 1956-м американский U-2 послужил толчком для нового пересмотра заданий по перехватчикам. Микоян получил задание разработать двухмоторный фронтовой истребитель.
Основным фронтовым истребителем СССР пока был доработанный МиГ-19. Ещё в конце 1955 года он получил новый воздухозаборник с острой кромкой и регулируемым центральным конусом, что позволило увеличить максимальную скорость и установить более мощную РЛС. (По образцу СМ-12 опытного http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12.html). Также была улучшена вентиляция хвостовой части, установлен теплозащитный экран между двигателями и топливными баками.
Кроме того, на Артёма Ивановича Микояна ещё свалилась работа по адаптации МиГ-19 к трофейным авианосцам. Задача оказалась весьма нетривиальнойнеобходимо было усилить и удлинить шасси, для взлёта и посадки на палубу. Посадка на авианосец вызывала большие ударные нагрузки на основные стойки шасси, и на хвостовую часть от тормозного гака, а взлёт требовал поднять нос самолёта для увеличения угла атаки. Силовой набор самолёта в критичных местах доработали и упрочнили.
Конструкция самолёта была усовершенствована с учётом изменений, отработанных на нескольких опытных и малосерийных модификациях, прежде всегоСМ-30 и СВ.
Микояну пришлось полностью переделать шасси, применив телескопические амортизаторы, и изменить кинематику стоек, чтобы они смогли поместиться в очень ограниченное пространство в центроплане. Истребитель был скомпонован плотно, и резервов свободного места на нём не было. Стойки пришлось делать укорачивающимися.
Крыло удлинили и сделали складным, как обычно, для палубного базирования, оснастили отклоняемым предкрылками и изменили угол отклонения закрылков. Это позволило взлетать на меньшей скорости и несколько упростило посадку.
Зато к концу 1957 года, когда первые два трофейных авианосца «Eagle» и «Bulvark» были отремонтированы и вошли в состав Советского ВМФ под наименованиями «Северодвинск» и «Николаев», в Крыму на построенном в первой половине 1957 года тренировочном комплексе «НИТКА» (АИ) на аэродроме Саки близ Новофёдоровки уже тренировались авиагруппы для них. Сначала тренировки проходили на трофейных английских самолётах, а затем, по мере получения доработанных МиГ-19К (АИ), лётчики пересаживались на них.
Проблема с использованием трофейных авианосцев заключалась в другом. Установленные на них гидравлические катапульты BH-V оказались слишком слабыми, чтобы разогнать почти 7-тонный МиГ-19 до скорости отрыва в 280-300 км/ч. Максимум, что они могли обеспечитьоколо 180 км/ч. (С.А. Балакин «Авианосцы мира 1945-2001 Великобритания» )
Изначально на английских авианосцах базировались истребители Sea Venom, тоже с максимальным взлётным весом около 7 тонн, но имевшие прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, и соответственно, меньшую скорость отрыва.
А у МиГ-19 даже посадочная скорость была порядка 235 км/ч. После установки более мощной механизации крыла её удалось несколько снизить. Пришлось поработать не только Микоянуусиливать механизацию крыла палубного самолёта всяческими предкрылками и закрылками, но и кораблестроителям
Первоначально предлагалось устанавливать в вырезах палубы трофейных кораблей катапультные установки отечественного производства, с которых старт производился при помощи твердотопливных ракетных ускорителей конструкции Картукова.
Эта система, состоявшая из модификации МиГ-19, получившей в ОКБ-155 наименование СМ-30, и пусковой установки ПУ-30, отрабатывалась в течение 1956-57 г. Сухопутчики от применения безаэродромного старта отказалисьприцеп был громоздким, а для посадки аэродром всё равно был нужен. (http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html)
Однако в условиях авианосца установка самолёта на пусковую занимала слишком много времени. Для случая, когда надо было быстро поднять в воздух группу самолётов, ПУ-30 не годилась.
Выход нашли в присланной литературе. Адмирал Кузнецов обнаружил фотографию английского авианосца «Гермес», оборудованного трамплином в носовой части. Он проконсультировался с Микояном и предложил провести на аэродроме Саки пробный взлёт СМ-30 с трамплина. Команда аэродромного обслуживания в течение недели соорудила импровизированный бетонный трамплин по расчётам микояновского ОКБ-155.
В присутствии адмирала был проведён пробный пуск. Два ускорителя ПРД-22 швырнули МиГ-19 с трамплина в небо. Лётчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов подтвердил, что самолёт устойчив и хорошо управляется.
Применение твердотопливных ускорителей было удовольствием недешёвым, но в 50-х применялось очень часто, позволяя ускорить взлёт, да и двигатели были ещё несовершенны. Рассматривалось предложение заменить в целях экономии твердотопливные ускорители одним дополнительным ЖРД конструкции Севрука, позволявшим многократный запуск. Подобный вариант МиГ-19СУ испытывался, но оказалось, что масса ЖРД в хвосте самолёта отрицательно сказывается на управляемости. К тому же он оказался не таким уж многоразовым, а едкие компоненты топлива на наполненным горючим авианосце у моряков энтузиазма не вызывали. В итоге остановились на комбинации трамплин + РДТТ. Авианосцы доработали: имевшиеся гидравлические катапульты демонтировали и передали для изучения в одно из кораблестроительных КБ, а вместо них установили трамплин. Для обеспечения безопасной посадки на «Николаеве» сделали угловую палубу. На «Северодвинске»бывшем «Eagle»угловая палуба уже имелась, но её угол для безопасности пришлось увеличить. Трамплин сделали не такой, как на «Гермесе», а относительно невысокийприменение твёрдотопливных ускорителей позволяло немного отклонять их вектор тяги вниз, и за счёт этого увеличить подъёмную силу на взлёте.
Когда начались интенсивные полёты с палубы, оказалось, что мощные струи от ракетных ускорителей разрушают палубное покрытие. Пришлось заменять обычные стальные листы тонкими плитами броневой стали.
Корабельный вариант МиГ-19 после всех доработок был принят на вооружение под наименованием МиГ-19К (АИ). Микоян также вёл работу по созданию модификации палубного МиГ-19КП, оснащённого ракетами «воздух-воздух», но этот процесс затягивался из-за отсутствия подходящей ракеты. Имевшаяся на вооружении РС-2У (она же К-5М) была более-менее эффективна только против бомбардировщиков. Против маневренных целей вроде истребителей, с которыми должны были столкнуться наши палубные самолёты, все модификации К-5 не годились.
Матус Рувимович Бисноват работал над ракетой средней дальности К-8. Но это тоже была ракета для перехвата маломаневренных целей, вроде бомбардировщиков, и для воздушного боя не годилась. Впрочем, на тот момент и первые версии американской ракеты «Спэрроу» обладали похожими недостатками. Но у американцев уже появилась ракета воздушного боя «Сайдвиндер», аналога которой у нас ещё не было.
Перед совещанием НТС по военной авиации Хрущёв тщательно подготовился. Как обычно, аналитики ИАЦ предоставили ему исчерпывающую информацию по недостаткам самолётов, которые должны были обсуждаться на совещании. Но в этот раз Никита Сергеевич, понимая, что специфика вопроса выходит за рамки компетентности Первого секретаря ЦК, попросил персонал ИАЦ подготовить рекомендации так, чтобы их можно было показать непосвящённым лицам.
К подготовке совещания НТС Хрущёв привлёк Устинова и министра авиапромышленности Дементьева. Именно ему он и передал для изучения копию подготовленных ИАЦ материалов. Дементьева ему характеризовали как прекрасного, знающего специалиста, из которого в другой ситуации вполне вышел бы талантливый авиаконструктор.
Пётр Васильевич с интересом прочёл пару первых страниц, а затем удивлённо взглянул на Первого секретаря:
Никита Сергеич, позвольте спросить, откуда такие подробные сведения? Ведь многие из этих самолётов ещё и в воздух не поднимались? Можно подумать, тот, кто эти докладные составлял, побеседовал с разработчиками в каждом ОКБ, а потом ещё и с испытателями...
К сожалению, Пётр Васильич, что-либо объяснить подробно вам не имею права,ответил Хрущёв.Могу только намекнуть, что без помощи Ивана Александровича в этом деле не обошлось...
Этот туманный ответ, тем не менее, Дементьева удовлетворил. Пётр Васильевич был человеком опытным, прошёл многое, и хорошо знал, что бывают случаи, когда чем меньше знаешь, тем дольше и спокойнее живёшь. Опыт подсказывал ему, что данный случайкак раз из этого числа.
Вы только поймите меня правильно,добавил Хрущёв.Развитие нашей авиации мне вовсе не безразлично. Но кого скорее послушаютопытного министра авиапромышленности, или партийного функционера, вроде меня? Так что, Пётр Васильич, очень вас прошу, помогите мне конструкторов переубедить.
Само собой, Никита Сергеич, помогу, конечно, не беспокойтесь.ответил министр, откровенно польщённый доверием Первого секретаря ЦК.
Они вместе проработали всю информацию по материалам ИАЦ, и условились о тактике поведения на совещании НТС.
Картинки и текст к совещанию Хрущёву подготовили в Информационно-Аналитическом центре 20-го Главного Управления. Никита Сергеевич лишь брал нужный листок и просматривал основные проблемы и вопросы по каждому обсуждаемому самолёту. Более сложные моменты он зачитывал, незаметно подглядывая в свои листки, при этом удивляя всех своей «внезапно прорезавшейся эрудицией». Если же он чувствовал, что излишне конкретизировать вопрос не стоит, он под столом незаметно толкал коленом сидящего рядом Дементьева, и тот, вступая в заранее спланированную игру, подсказывал технически сложные нюансы.
Это был отчасти запланированный Хрущёвым спектакль. Перед совещанием он внимательно изучал присланные документы, помечая все упомянутые недостатки самолётов, о которых пойдёт речь, но технические моменты решил в основном оставить министру.
Хрущёв также пригласил на совещание НТС маршала Соколовского. Это приглашение преследовало сразу две цели. С одной стороны, проведённый Соколовским анализ новейших тенденций в современных военных конфликтах весьма впечатлил Никиту Сергеевича. С другойначальнику Генштаба и самому было полезно более полно представлять себе состояние дел в отечественной авиации.
Изучая по присланным документам отзывы о советских самолётах конца 50-хначала 60-х, Никита Сергеевич был искренне удивлён высокой оценкой МиГ-19. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. Проведённые доработки ещё более улучшили боевые качества и ТТХ самолёта. Это давало возможность сделать небольшую передышку и построить на смену 19-му не МиГ-21 в виде очередной «летающей трубы», а более совершенный истребитель. (оценка МиГ-19 см. http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19s.html)
По всему выходило, что в «той истории» машина была сильно недооценена, в том числе и самим Микояном.
Поэтому, на совещании НТС в феврале 1958 года, посвящённом развитию военной авиации, Хрущёв особо остановился на необходимости дальнейшего совершенствования линии МиГ-19, но не в ущерб строящемуся перспективному истребителю, пока обозначавшемуся как «Е-11».
Никита Сергеич, а стоит ли тратиться на «девятнадцатый» ?спросил Микоян.«Е-11» ведь превосходит его по всем параметрам.
Кроме маневренности,ответил Хрущёв.И обязательно ставьте пушки на новые машины. Я вам так скажу: пушки на истребителях сбрасывать со счётов рано. Они ещё ох как понадобятся.
Но ведь сколько уже было случаев, когда прорывались вражеские разведчики, RB-47 или «Canberra», и перехватчики с пушками не могли ничего с ними сделать,сказал маршал Вершинин.
Так то перехватчики против бомбардировщика!поддержал Первого секретаря Дементьев.А вот проведите в ЛИИ или Воронежском ЦБП ради эксперимента серию маневренных боёв между истребителями разных типов, особенно между универсальными фронтовыми и специализированными перехватчикамии сами увидите, кто верх возьмёт.
(4-й Центр боевого применения ВВС с 1954 г находился в Воронеже, переведён в Липецк в 1960 г)
Пока что ракеты, способных с достаточной вероятностью поражать такие высокоманевренные воздушные цели, как истребители, ещё только разрабатываются,заметил маршал Соколовский.По данным разведки, в США только недавно появилась первая такая ракета AIM-9 «Сайдвиндер». Наши ракеты РС-2У и К-8 предназначены для перехвата маломаневренных целей, в основномбомбардировщиков. Все воздушные бои в ходе Суэцкого конфликта происходили с применением стрелково-пушечного вооружения.