Еще осенью 1926 года, в первый год жизни в Москве С. П. Королев стал свидетелем триумфа молодой советской авиапромышленности. На цельнометаллическом самолете «Пролетарий» конструкции А. Н. Туполева летчик М. М. Громов и механик Е. Родзевич совершили выдающийся перелет по маршруту: МоскваКенигсбергБерлинПарижРимВенаВаршаваМосква. За 34 часа летного времени самолет преодолел расстояние в 7000 километров.
С замечательным летчиком М. М. Громовым молодого Королева вскоре связала дружба, продолжавшаяся до конца жизни ученого. «Михаил Михайлович, как старший, не только учил меня жить, но и помогал советом и делом, вспоминал С. П. Королев. Но прежде всего я учился у летчика тщательности, с которой он готовился к полетам. В нашем деле тщательность играет исключительную роль».
Студенту Королеву повезло. Производственную практику он проходил в конструкторском бюро, которым руководил А. Н. Туполев. Это время совпало с подготовкой дипломного проекта. С. П. Королев решил сконструировать легкомоторный двухместный самолет. Так случилось, что авиаконструктор А. Н. Туполев, занятый огромной работой, нашел все-таки время для дипломного проекта Королева.
Один из преподавателей МВТУ предложил А. Н. Туполеву стать руководителем дипломной работы студента. Конструктор решительно отказался, ссылаясь на занятость.
Очень интересная работа, не отступал преподаватель. Кроме всего прочего, студенткурсант школы краснолетов и автор нескольких планеров.
Да? заинтересовался Туполев.
Сейчас он предложил, на мой взгляд, оригинальную конструкцию легкомоторного самолета. И к тому же он почти ваш сотрудник, проходит производственную практику.
Его фамилия?
Королев.
На второй день А. Н. Туполев зашел в группу, где работал студент. У встретившего его руководителя группы тихо спросил:
Где Королев?
Тот показал.
Конструктор остановился позади молодого человека в белой рубашке и придирчиво взглянул через плечо на чертежную доску «Работает чисто», подумал конструктор, в мгновенье оценив способности студента.
Вы Королев?
Кажется, я, не отрываясь от работы, ответил юноша.
Руководитель группы незаметно наступил Королеву на ногу. Тот резко обернулся и увидел перед собой Туполева.
Извините, Андрей Николаевич!
Не слушая, что говорил смутившийся практикант, А. Н. Туполев взял из рук Королева циркуль, что-то стал измерять в одной, потом в другой проекции конструкции. Возвратив циркуль недоумевающему Королеву, спросил:
Вы решили конструировать самолет?
Да, легкомоторный.
Меня просили руководить вашей дипломной работой. Прежде чем дать согласие, хочется подробнее ознакомиться с вашей идеей. Завтра в двенадцать прошу ко мне. До свидания.
В 1929 году в авиакружке, финансировавшемся Осоавиахимом, самолет был построен и облетан.
В газете «Вечерняя Москва» за 2 апреля 1931 года в разделе «Новости авиации» была помещена фотография самолета «СК-4». В заметке сообщалось, что «известным инженером С. П. Королевым (ему тогда не было и двадцати трех лет. А. Р.) сконструирован новый тип легкого двухместного самолета СК-4. Летчик тов. Кошицуже совершил на нем несколько опытно-испытательных полетов, которые показали хорошие качества новой машины».
Много лет спустя А. Н. Туполев напишет:
«С Сергеем Павловичем Королевым меня связывают очень давние воспоминания. Он был одним из наиболее способных студентов Московского высшего технического училища, работавших над дипломными проектами под моим руководством.
Дипломный проект Королеванебольшой спортивный самолет. Он построен по его чертежам и успешно летал. В 30-е годы Королев вошел в группу энтузиастов, изучавших возможности применения реактивного движения в авиации и в ракетах.
В дальнейшем мы не теряли связи друг с другом».
Сергей Павлович Королев всегда с большой теплотой вспоминал о своих встречах с А. Н. Туполевым. «Андрей Николаевич Туполевпервый и мой самый любимый учитель в авиации. Все мои конструкции, связанные с самолетостроением, носят на себе печать его оригинального мышления, его умения смотреть вперед, находить все новые и новые решения»
Но что же все-таки сыграло особую роль в решении Королева «изменить» обычным самолетам и взяться за изучение реактивного движения, за создание ракетопланов, различных ракет?
Это, прежде всего, требование времени и, конечно, знакомство с трудами Константина Эдуардовича Циолковского, рассказывал С. П. Королев. Раньше я мечтал летать на самолетах собственной конструкции, а после встречи с К. Э. Циолковским решил строить только ракеты и летать на них. Это стало смыслом всей моей жизни. Помнится, ученый не раз предупреждал своих молодых последователей: «Это очень трудное дело, поверьте мне, старику. Оно потребует знаний, настойчивости, воли и многих лет, может, целой жизни»
* * *
1930 год Приказом за 45 от 9 февраля по Московскому высшему техническому училищу студенту С. П. Королеву «утверждается звание инженера-аэромеханика». В этом же годуС. П. Королев успешно оканчивает Московскую школу летчиков. Впередиувлекательная работа по избранной профессии, полная творческих поисков и борьбы.
19291930
Мне удалось сделать довольно много полетов, в том числе и испытательных.
Одно дело, когда ты слушаешь доклад летчика о машине, которую он испытывает, другое дело, когда сам сидишь за штурвалом и как инженер оцениваешь все «за» и «против».
На летном поле VI Всесоюзных планерных состязаний 1929 года в Крыму стоял и планер молодого конструктора Сергея Королева «Коктебель». Возле аппарата собралась группа людей и с удивлением рассматривала необычную машину. Планер был значительно тяжелее своих собратьев, примерно на 5090 килограммов. В то время образцом считалась такая конструкция, которая имела меньший вес и меньшую нагрузку на квадратный метр площади крыла.
Какая нагрузка на квадратный метр? полюбопытствовал один из летчиков.
18,8 килограмма, ответил Королев.
Странно. Не многовато ли?
Конструктор улыбнулся и негромко ответил:
По-моему, нет.
Не очень-то я уверен в его летных качествах, усомнился спрашивающий.
«Коктебель», вопреки скептикам, оказался прекрасным планером. Пилотируемый самим Сергеем Королевым, он продержался в воздухе 4 часа 19 минут. По отзывам специалистов, планер обладал большой горизонтальной скоростью, был устойчив в полете и, что очень важно, послушен в управлении.
Через год на очередных Всесоюзных планерных соревнованиях С. П. Королев выступил с новой машиной, названной им «Красная звезда» («СК-3»). Нагрузка на квадратный метр у этого планера была еще большей22,5 килограмма. Авиационный инженер К. И. Трунов в своей статье «Первый ракетоплан в СССР» пишет, что данные нового планера были настолько необычными, что ставилась под сомнение сама возможность парения его в воздухе. Авиационная общественность стала свидетелем нового успеха молодого конструктора.
28 октября 1930 года. Уже побывали в воздухе все участники состязания. Не испытанным оказался только планер «СК-3». Погода стояла капризная, ветреная, и ко всему этому конструктора С. П. Королева, который сам намеревался демонстрировать машину, свалил тиф. Но нашелся человек, который поверил в марку «СК», в летные качества планера. Им оказался начальник летной части соревнований, впоследствии известный испытатель, Василий Степанченоксмелый и опытный летчик-планерист. Он-то и решил показать участникам состязаний необычный планер. Набрав высоту 300 метров, летчик неожиданно для всех присутствующих на поле повел планер в пике. Люди ахнули. Казалось, вот-вот машина врежется в землю. По рассказам очевидцев, в ста метрах от земли планер резко взмыл вверх и, к изумлению присутствующих, описал петлю Нестерова. Снова набрал высоту и повторил ее второй, третий раз. Зрители, замершие от неожиданности, стали вдруг неистово аплодировать и летчику, и конструктору, который в эти часы лежал в больнице.
Когда планер коснулся земли, все бросились поздравлять Степанченка. То, что он совершил на планере «Красная звезда», было впервые в истории воздухоплавания. Еще не было безмоторного самолета, на котором оказалось возможным в свободном полете совершить знаменитую петлю Нестерова. Отмахиваясь от поздравляющих летчика друзей, конструкторов, планеристов, Василий Степанченок ответил:
Да я-то при чем? Королева надо хвалить. Какую машину создал! Да на ней можно обучать летчиков-парителей высшему пилотажу.
В то время никто еще точно не знал, почему молодой конструктор от планера к планеру увеличивает нагрузку на квадратный метр площади крыла. Может, это было желание создать новейший тип спортивной машины, которая обладает большей скоростью и на которой возможно выполнять сложные фигуры? Или конструктор преследовал другую цель?..
В 19271930 годах в инженерных авиационных кругах все настойчивее вынашивалась идея создания реактивного двигателя. Доктор технических наук профессор Михаил Клавдиевич Тихонравов так объяснял возросший интерес ряда ученых и инженеров к реактивному движению:
В те годы перспективы развития авиации обозначились уже более четко и начали выявляться пределы применения винтомоторной группы. Ряд молодых деятелей авиации в поисках путей преодоления этих пределов сосредоточили свое внимание на проблемах реактивного движения, приняв идеи Циолковского не столько из-за желания скорее лететь на Марс, сколько из-за стремления вообще летать выше, быстрее и дальше
К сказанному следует, однако, обязательно добавить и то, что были люди, которые, как и К. Э. Циолковский, ставили себе прямую цельсоздание специального аппарата (самолета-ракеты), способного преодолеть силы земного притяжения и совершить межпланетное путешествие. Первым среди них был замечательный советский ученый, изобретатель Фридрих Артурович Цандер.
На первых порах сторонники использования принципа реактивного движения сосредоточились в двух организациях: в ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ), находившейся в ведении военных организаций, а также в московской Группе изучения реактивного движения (ГИРД), образовавшейся при Центральном совете Осоавиахима СССР и работавшей на общественных началах.
19301933
17 августа 1933 годавесьма знаменательная дата. В небо в тот день умчалась первая советская ракета на жидком топливе. Эта удача заставила всех нас окончательно, твердо поверить в свои силы.
Вот что предшествовало образованию Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Вчитаемся в строки:
«Ко всем, кто интересуется проблемой межпланетных сообщений, просьба сообщить об этом письменно по адресу: Москва-26, Варшавское шоссе, 2-й Зеленогорский пер., д. 6, кв. 1.
Н. К. Федоренкову».
В наше время мало кто помнит Николая Кирилловича Федоренкова, мечтавшего о завоевании Вселенной с помощью ракет. Этот одаренный юноша уже в 1617 лет строил малогабаритные ракеты, используя в качестве топлива бертолетову соль и порох.
Сохранилось проникновенное приветствие Н. К. Федоренкова Циолковскому в день 70-летия Константина Эдуардовича.
«Ваши изобретения и Ваши идеи достигнут расцвета своего, и о Вас, пионере межпланетного сообщения, будет помнить все человечество. Память о Вас будет неугасима»
Федоренков решил объединить единомышленников, энтузиастов ракетной техники, с тем чтобы приступить к практическому осуществлению идеи о проникновении человечества на планеты. С этой целью Н. К. Федоренков и поместил в газете «Вечерняя Москва» 12 декабря 1930 года необычное объявление.
На это объявление откликнулись более 150 человекинженеры, физики, математики, студенты, журналисты и школьники. И первымФ. А. Цандер, который стал большим другом молодого энтузиаста. Эта широкая поддержка окрылила Н. К. Федоренкова. Он и Цандер решили, что наступила пора создать специальную организацию, которая занималась бы разработкой и постройкой ракет.
Патриотическая оборонная организация Осоавиахим (ныне ДОСААФ) доброжелательно отнеслась к идее Н. К. Федоренкова и Ф. А. Цандера.
18 июля 1931 года состоялось одно из первых собраний энтузиастов ракетного дела. В период между 1 и 20 сентября окончательно оформился ГИРД, как организация при бюро воздушной техники Центрального совета Осоавиахима. Первым руководителем ее был Ф. А. Цандер, а с июля 1932 года его сменил С. П. Королев.
Группа вела пропагандистскую и организационную работу, являясь тем центром, где собирались все интересующиеся межпланетными сообщениями. Выступая в печати, читая на предприятиях лекции, гирдовцы привлекали в свои ряды новых сторонников идей Циолковского. Важным направлением в деятельности группы в эти годы была и практическая работа. Уже к моменту создания группы будущие участники ее получили определенную базу для работ. В их распоряжении имелся значительный теоретический и экспериментальный материал, накопленный Ф. А. Цандером. Первое конкретное делоидея создания самолета с реактивным двигателеми объединило сторонников использования принципа реактивного движения в интересах народного хозяйства. На специальных курсах по теории реактивного движения, в так называемом «космическом университете», читали лекции видные профессора.
Постепенно сколачивался коллектив, способный на большие свершения. Однако необходимой хорошо оборудованной производственной базы не было. Это в известной мере тормозило развитие практической стороны дела. Тогда-то видные сотрудники московского ГИРДа Ф. А. Цандер, С. П. Королев, М. К. Тихонравов, Ю. А. Победоносцев и решили образовать в недрах ГИРДа специальную научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую группу.
Одна из встреч организаторов нового коллектива состоялась в самом конце 1931 года в доме, в котором и по сей день живет мать академика Мария Николаевна.
С того памятного дня в небольшой комнатке С. П. Королева сохранилось немногоечертежная доска, исколотая кнопками, с потускневшими от времени следами туши. Шкаф, подставка для цветов и фотографии, запечатлевшие Сергея Павловича Королева тех лет.
Нас было четверо, вспоминает М. К. Тихонравов, люди все разные. Каждый пришел со своими идеями, готовый отстаивать их до конца. Но всех объединяло желание практически применить неиссякаемые силы, таящиеся в реактивном движении.
Основной смысл нашей встречи сводился к тому, чтобы определить конкретно все необходимое для создания, если так можно сказать, научного производственного центра. Нам нужны были средства, помещение. Мы примерно прикинули объем предстоящей работы, основные направления ее.
Было решено, что каждый из нас возглавит одно из направлений в работе ГИРДа, разрабатывая интересующую его тему
Встреча закончилась поздно ночью. Выйдя во двор, все невольно остановились. Небо было звездным-звездным. Настроение у всех было приподнятым. Хотелось немедленно приступить к делу. Кажется, больше всех радовался Фридрих Артурович Цандер. Вскинув голову к небу, он проникновенно воскликнул:
Вперед, на Марс!
Гирдовцы не раз слышали этот его знаменитый девиз, с которым ученый прожил всю жизнь. Вечерами, уходя с работы, Ф. А. Цандер обычно говорил:
Да здравствуют межпланетные путешествия на пользу всему человечеству!
В первой половине 1932 года состоялось решение Центрального совета Осоавиахима, и гирдовцы получили новое производственное помещение и необходимые средства. С августа их стало финансировать Управление военных изобретений РККА.
С. П. Королев стал не только начальником ГИРДа, но и председателем его технического совета.
В те дни на углу Садовой и Орликова переулка появилось объявление:
«При Центральном совете Осоавиахима образовалась группа по изучению реактивных двигателей, сокращенное название которой ГИРД. Всех работающих в области реактивных двигателей или интересующихся ими, а также желающих работать в данной области, которая может считаться областью, способной подготовить звездоплавание, просят сообщить свой адрес по адресу: Москва, Никольская, д. 27. Центральный совет Осоавиахима, секретарю ГИРДа»