Начавшаяся Первая мировая война поставила крест на всех антарктических исследованиях. Поскольку Германия потерпела поражение, то даже после окончания войны долгое время не предпринималось ни одной попытки снарядить новую немецкую экспедицию в Антарктиду.
Геринг не мог не обратить внимания на то, что к 1938 году Германия послала в Антарктику всего лишь две официальные экспедиции. Они прошли с различной степенью успешности. Кроме этого было подмечено, что немецкие специалисты принимали участие в иностранных экспедициях, которые имели своей целью исследование Антарктиды. Однако факт оставался фактомна протяжении 25 лет после того, как провалом закончилась предприятие Фильхнера, Германия не снаряжала в Антарктику ни одной официальной экспедиции.
Как уже говорилось выше, Герман Геринг в качестве уполномоченного за выполнение четырехлетнего плана считал, что китобойный промысел в Антарктике имел для Германии очень большое значение. Рейхсмаршал полагал, что Третий рейх должен был осваивать новые рыбопромысловые районы, чтобы тем самым обеспечивать безопасность страны. Крупная экспедиция, направленная в Антарктику, как раз могла дать старт этой программе.
9 мая 1938 года один из сотрудников министерства Геринга представил своему шефу разработанный план антарктической экспедиции, которая должна была состояться в 19381939 годах. Выполнение этого плана было поручено министериаль-директору по особым поручениям, государственному советнику Гельмуту Вольтхату.
Именно он должен был заняться подготовкой экспедиции и оснащением ее всем необходимым. У министерского чиновника на выполнение этого задания имелось всего лишь шесть месяцев. Геринг планировал, что экспедиция должна была отправиться в путь 17 декабря 1938 года. В тот момент, когда Вольтхату было поручено выполнение этого важного задания, у него в распоряжении не было ни корабля, ни капитана, ни руководителя экспедиции. О «мелочах» вроде оборудования и экипажа не стоило и говорить. Ситуация осложнялась тем, что Вольтхат фактически не был знаком с полярными исследователями, а потому ему было очень сложно подобрать подходящую кандидатуру.
Человек, который бы возглавил экспедицию, должен был обладать незаурядными способностями, хорошим здоровьем и огромными навыками. В обычных условиях подготовка подобного рода экспедиции должна была занять не менее двух лет. Однако Вольтхат решил не опускать руки.
Советник Вольтхат
Сразу же после того, как 9 мая 1938 года перед ним были поставлены хоть и сложные, но все-таки выполнимые задачи, он инициировал целую серию совещаний, которые проходили в недрах различных министерств Третьего рейха. В большинстве случаев он сам предпочитал присутствовать на этих мероприятиях. Если же не было такой возможности, то он буквально не слезал с телефона, рассылал множество писем. Одним словом, делал все, чтобы уложиться в отведенные ему сроки. После некоторых бесед со своим начальником, Германом Герингом, Гельмут Вольтхат решил ориентироваться на общие контуры программы, конкретизируя отдельные пункты, что называется «в рабочем порядке». Самым важным было добиться достижения главной цели антарктической экспедицииподтверждения права Германии на часть территорий Антарктиды, что должно было сопровождаться изучением антарктических морей и антарктического побережья. Еще раз подчеркну: первоначально экспедиция должна была стать всего лишь предпосылкой для ничем не ограниченного китобойного промысла, который планировала вести Германия в южно-полярных водах.
Со временем стало ясно, что запланированная экспедиция должна была продолжить научные исследования, начатые экспедицией Эриха фон Дригальски (19011903) и экспедицией Вильгельма Фильхнера (19111913). В соответствии с этой установкой, задания, поставленные перед экспедицией, были распределены по отдельным научным областям. Они выглядели следующим образом:
география: составление географической карты прибрежных территорий Антарктиды при помощи фотографических съемок с воздуха;
метеорология: составление синоптической карты, которая бы помогла осуществлять авиационные полеты в районе Антарктики, изучение верхних слоев атмосферы при помощи радиозондов;
океанография, уточнение рельефа морского дна посредством замера глубины дна при помощи эхолота, изучение течений и проливов, измерение температуры воды, проведение серии гидрографических исследований, разведка положения льдов;
биология: изучение наличия китов, ареала их обитания, изучение тюленей и птиц, ловля планктона, проведение опытов, позволяющих точно установить, чем и как питаются киты;
навигация: испытание в «полевых» условиях навигационных устройств и таблиц, измерения глубины линии горизонта, проверка сведений, содержащихся в немецких морских картах, составление описания побережья для лоцманских книг.
Чтобы справиться с такой большой программой научных исследований за пару месяцев (именно столько длится антарктическое лето), было с самого начала решено отказаться от прежней практики. Ранее для того, чтобы вести разведку побережья, требовалось создавать лагеря, откуда на собачьих упряжках совершались выезды. Это было слишком кропотливой и д лительной работой. Гельмут Вольтхат решил прибегнуть к услугам современной техники и вспомогательных технических средств. Он постановил использовать во время антарктической экспедиции самолет. Для этого к снаряжению экспедиции планировалось привлечь крупнейшую авиационную компанию Германии«Немецкую Люфтганзу».
Представительство «Люфтганзы» в Британской Гамбии
Через семнадцать лет после того, как летчик Линдберг впервые пересек на самолете Атлантику, тем самым связав по воздуху две части светаАмерику и Европу, «Люфтганза» решилась на коммерческое повторение этого эксперимента. В 1934 году эта авиационная компания предложила своим клиентам первый коммерческий трансатлантический рейс. В то время он проходил по маршруту: БерлинШтутгартСевильяБатерстНатальРио-де-ЖанейроБуэнос-Айрес. Путь длиной в 11 369 километров преодолевался всего лишь в пять дней. Однако настоящее пересечение Атлантического океана ожидало пассажиров немецких самолетов только после прибытия в Батерст, столицу Британской Гамбии. В то время единственным приспособленным дня столь длительного перелета самолетом была летающая лодка «дорнье-валь» («кит»). Однако она не могла без дозаправки перелететь Атлантический океан. В этих условиях специалисты «Люфтганзы» решили испытать метод дозаправки во время рейса. Даже при уровне технического развития 30-х годов XX века эта операция не являлась слишком сложной. Впрочем, не стоит полагать, что дозаправка производилась в воздухе. Решение проблемы было более простым. В океане сооружался «плавающий остров», то есть в указанный район направлялся корабль, который мог принять самолет. После того как гидросамолет (летающая лодка) садился на воду, его при помощи буксирного крана вытаскивали из воды, заправляли горючим, после чего, применяя специальную путеукладочную катапульту, вновь направляли в полет.
Первым кораблем, который был передан «Немецкой Люфтганзой» для этих целей, являлась сошедшая со стапелей в 1905 году «Вестфалия». Изначально судно принадлежало пароходству «Северогерманский Ллойд» (Бремен). Снабженный буксирным краном и большой катапультой производства фирмы «Хенкель» корабль мог спокойно справиться с поставленными перед ним задачами. Именно в этом качестве он был принят на службу «Люфтганзой».
После «Вестфалии» «Люфтганза» приобрела в 1934 году в Бремене у немецкого пароходства «Ганза» теплоход «Черная скала».
Корабль «Черная скала», до того как он был переделан в «Швабию»
После того как корабль был переделан под авиационные задачи, он направился в плавание под новым именем. Теперь он носил имя «Швабия». Далее были построены еще два авиационных корабля: «Восточная марка» и «Фризланд». В итоге в период между 1934 и 1937 годом самолеты «Люфтганзы» совершили 309 полетов над южной Атлантикой. Общая протяженность их перелетов составила 2 420 416 километров.
Имперское министерство авиации, располагавшееся в Берлине, едва могло найти более надежного и удачного партнера, чем «Немецкая Люфтганза». Тем более если речь шла об экспедиции в Антарктиду (авиационные корабли «Люфтганзы» часто находились в Южной Атлантике, то есть как раз на пути из Европы в Антарктику). Уже во время первого разговора представители «Люфтганзы» заявили, что готовы участвовать в снаряжении антарктической экспедиции и поддерживать ее столь же активно, как это делало министерство Геринга. «Люфтганза» предлагала почти идеальные условия для партнерского сотрудничества. Компания располагала многолетним опытом в области перелетов через океан. Кроме этого она была безупречна с точки зрения коммерческой и технической организации. Ну и, наконец, «Люфтганза» владела четырьмя авиационными кораблями, выступавшими в роли заправочных баз для гидросамолетов типа «дорнье-валь». «Люфтганза» могла по первому же желанию Геринга предоставить отлично обученный и опытный персонал летчиков.
Итак, «Люфтганза» сразу же заявила о готовности предоставить в распоряжение министерства находившийся между Батерстом и Наталем корабль «Вестфалия», который был одной из заправочных баз на море. Для этого судно должно было направиться в Рио-де-Жанейро, где планировалось установить ледорез, усилить корпус корабля, чтобы тот не был раздавлен льдами, и набрать квалифицированный персонал. В планах значилось, что все эти работы будут закончены к последним числам ноября 1938 года.
Несколько слов надо сказать о «Вестфалии». Этот корабль был построен по заказу пароходства «Северогерманский Ллойд» в 19051906 годах на верфях «Такленборг», располагавшихся в устье реки Везер. Предполагалось, что грузовое судно будет совершать рейсы в Северную Америку. В 1932 году «Вестфалия» была зафрахтована «Немецкой Люфтганзой», а годом позже выкуплена авиационной компанией. Она тут же была переделана на предприятии «Дешимаг» («Дойчен Шиффбау и Машиненбау») в авиационный корабль, обеспечивающий безопасность перелетов через океан.
3 мая 1933 года «Вестфалия» покинула гавань портового города Киля, чтобы совершить первое испытательное плавание. Вторая серия испытаний проводилась уже под началом руководителя полетов «Люфтганзы» барона Будценброка. 6 октября 1933 года капитаном судна была назначен А. Деттмеринг. После успешного окончания испытаний в феврале 1934 года «Вестфалия» была направлена в Южную Атлантику, чтобы служить базой для заправки самолетов.
На «Вестфалии» запуск гидросамолетов производился с носа корабля
Гельмут Вольтхат с благодарностью принял предложение «Люфтганзы». Однако он полагал, что корабль мог быть слишком старым, чтобы совершить экспедицию в Антарктиду. По этой причине Вольтхат, которому было доверено полное руководство операцией «Антарктида», решил привлечь для консультаций отставного советника по вопросам судостроения Кайе, в то время пребывавшего в Рио-де-Жанейро. Кроме всего прочего бывший государственный советник являлся экспертом пароходства «Северогерманский Ллойд» и консультантом «Люфтганзы» по вопросам катапультирования. Такой специалист требовался «Люфтганзе», так как авиационная компания владела четырьмя кораблями со специальными катапультами.
Глава 2Капитан однаждыкапитан навсегда
Одной из самых важных, и в то же время самых трудных задач был поиск человека, который бы смог стать руководителем предстоящей антарктической экспедиции. И опять решением этой проблемы предстояло заниматься Гельмуту Вольтхату. В своих поисках он должен был учитывать несколько критериев, которые предъявлялись к кандидатуре руководителя экспедиции. Во-первых, разыскиваемый человек должен был иметь опыт полярных экспедиций. Во-вторых, он должен был быть по меньшей мере капитаном торгового судна. В-третьих, он должен был быть знаком с современными технологиями, чтобы контролировать полеты над Антарктическим континентом. Поскольку сам Вольтхат не обладал необходимыми связями в морских кругах, то он решил обратиться за помощью к контр-адмиралу Конраду. Тот имел на примете человека, который полностью удовлетворял указанным требованиям. Он служил в то время советником в отделе навигации командования военно-морского флота.
Более того, контр-адмирал Конрад полагал, что более удачной кандидатуры для руководства экспедицией, направлявшейся к Южному полюсу, нельзя было подобрать. Речь шла об Альфреде Ричере.
Капитан Ричер
Альфред Ричер родился 23 мая 1879 года в семье врача из Бад-Лаутенберга (Гарц). Он оставил гимназию в старших классах, чтобы направиться в море.
Мальчик всегда мечтал стать морским капитаном. В 1897 году он совершил свое первое плаванье. Ему удалось устроиться юнгой на бременский корабль «Эмилия». Пять с половиной лет он ходил по морям в качестве младшего чина. И только после того, как он успешно закончил в 1903 году мореходное училище Бремена, ему был выдан патент штурмана. Теперь он мог ходить в дальние плавания. В 1907 году Альфред Ричер после окончания мореходного училища в Алтоне получил патент капитана. Четыре года он служил в гамбургском пароходстве «Гамбург-Америка-Лайн».
Тем временем молодому, но в то же время опытному капитану в 1912 году Имперское морское управление предложило принять участие в проекте, который, по сути, изменил всю его жизнь. Он знакомится с полярным исследователем Шрёдером-Штранцем, который планировал совершить научную экспедицию вдоль так называемого «северо-восточного пролома». Экспедиция должна была стартовать летом 1912 года и попробовать обойти острова Шпицбергена с северо-восточной стороны. Целью этого научного предприятия было испытание возможностей людей, материалов и инструментов в условиях пребывания в полярных льдах. Ричер с радостью принял предложение Шрёдера-Штранца стать капитаном на экспедиционном корабле «Герцог Эрнст», а также возглавить воздухоплавательное подразделение экспедиции. Ричер мог оказаться весьма пригодным для осуществления воздушной разведки, так как некоторое время назад он вдобавок ко всему еще получил патент летчика. К слову сказать, когда он получал этот патент, не обошлось без происшествий. Во время экзаменационного полета он чуть было не разбился, так как у самолета сломалось вертикальное оперение хвоста.
Экспедицию Шрёдера-Штранца с самого начала преследовали неудачи. Запланированный обход островов Шпицбергена с восточной стороны оказался невозможным. Корабль был вынужден двигаться в направлении севера вдоль западного побережья к так называемой Северо-Восточной земле, которая составляла часть архипелага Шпицберген. Несмотря на внезапное ухудшение погоды, которая фактически сразу же сковала весь северный берег льдами, капитану Ричеру удалось избежать опасного пленения льдом. Он смог вывести корабль к заливу, где он был вытащен на берег. Если бы в ближайшее время не прибыла помощь, то экипаж был бы обречен на голодную смерть. Экспедиция была рассчитана только на летний сезон, а потому не имела значительных продовольственных запасов. Опасаясь промедления, 20 декабря 1912 года капитан Ричер при тридцатиградусном морозе направился к ближайшему поселению. Его сопровождала лишь собака Белла. За неделю пути ему удалось преодолеть по обледенелым камням Шпицбергена 210 километров. Буквально на подходе к населенному пункту Ричер провалился под лед. Он смог выбраться из воды, однако вскоре он обморозил ноги и потерял фаланги нескольких пальцев на правой ноге. Марш-бросок по льду и при арктическом холоде, в постоянной пурге и в темноте, как нельзя лучше характеризовал волевой характер и энергичность Альфреда Ричера. Ко всему этому надо добавить, что во время этой ужасающей «прогулки» у него не было ни теплой одежды, ни запасов еды. Весь его недельный рацион состоял из килограмма перловки и нескольких кусков вяленого мяса северного оленя.
Капитан Ричер достиг своей цели в самый последний момент. Ему удалось сообщить в Германию по радио о ходе экспедиции, а также послать помощь оставшимся около корабля товарищам. После возвращения злосчастной экспедиции, в ходе которой погиб ее руководитель, Шрёдер-Штранц, капитан Ричер вернулся к своей деятельности в Имперском морском управлении. Во время Первой мировой войны он как офицер запаса курировал вопросы, связанные с морской авиацией, а затем стал командиром морских летчиков, которые были расквартированы на суше. После окончания войны он вернулся на службу в морское управление. Некоторое время он работал в «Люфтганзе», где возглавлял отделение аэронавигации. В 1933 году он вернулся на службу в Имперское морское управление, а некоторое время спустя стал советником при командовании военно-морского флота.