Морозным утром 28 января 1986 года инженер Роберт Божоли решился на отчаянный шаг: связавшись с Центром управления полетом шаттла STS-51-L, он заявил о том, что запуск необходимо отменить. Его беспокоила погода: ночь 27 января выдалась во Флориде необычайно холодной, температура упала до минус 5 градусов по Цельсию. Дело в том, что твердотопливные ракетные ускорители никогда не испытывались при столь низкой температуре, и Божоли опасался, что уплотнительные кольца ускорителей могут не выдержать. В НАСА проигнорировали предупреждение и одобрили взлет шаттла «Челленджер».
Минуло шестнадцать лет, за которые НАСА осуществило 89 успешных запусков шаттлов. Наступил 2003 год; первый запуск в новом году был назначен шаттлу «Колумбия». «Колумбия» был старейшим из действующих челноков НАСА, дебютный полет которого состоялся 12 апреля 1981 года; этот корабль и стоял у самых истоков программы космических челноков. Запуск STS-107 во главе с командиром Риком Хасбандом был назначен на 16 января. Перед экипажем стояла задача провести ряд экспериментов по микрогравитации. Команда корабля была следующей: пятеро американских астронавтов, женщина-бортинженер из Индии и первый израильский астронавт, вышедший в космос, Илан Рамон. Запуск шаттла прошел в целом как обычно, за исключением отвалившегося куска теплоизоляционной пены, ударившего по углепластиковой панели левого крыла. Инженеры Командного центра были всерьез обеспокоены состоянием крыла после удара, однако произвести точные расчеты исходя из имевшихся данных не могли. Руководитель полета Линда Хэм приняла решение продолжить запуск, не принимая в расчет опасения и рекомендации инженерной команды. Трагедия развивалась в том же ключе и в последующие две недели, руководство НАСА так и не предприняло ни единой попытки спасти экипаж «Колумбии». 1 февраля 2003 года в 8:10 утра шаттл начал спуск на Землю. Около 9 утра при входе в атмосферу на корабле началось возгорание.
Похожие трагедии-двойники происходили и в Европе. Вечером 23 января 2008 года неподалеку от аэропорта города Мирославца потерпел крушение военно-транспортный самолет CASA C-295M польских ВВС. Трагедия нанесла огромный удар по польским вооруженным силам: в разбившемся самолете погибло двадцать офицеров, включая все командование 1-й бригады тактической авиации ВВС. Аналитики и журналисты задавались очевидным вопросом: каким образом в наше время, когда любая серьезная организация осуществляет перемещения своего руководства так, чтобы его члены не находились единовременно в одном месте, ключевые офицеры военно-воздушных сил европейской страны оказались вместе на борту одного самолета? Однако на этот вопрос не только не последовало внятного ответа, но и из самой трагедии не было извлечено никаких уроков. 10 апреля 2010 года произошла одна из наиболее страшных авиакатастроф в истории: при заходе на посадку на аэродроме Смоленск-Северный самолет ТУ-154M, на борту которого находилась польская делегация из 96 человек, потерпел крушение. Погибли все: члены польского парламента, высшие военные чины, дипломаты, а также президент Польши Лех Качиньский со своей супругой Марией.
Церемония прощания с Марией и Лехом Качиньскими состоялась спустя неделю. Проститься с ними пришли тысячи поляков со всех уголков страны. Также на церемонии должны были присутствовать и многочисленные лидеры государств, которые, однако, не смогли на нее прибыть по не зависящим от них причинам. Именно в это время14 апреля, произошло извержение исландского вулкана Эйяфьядлайекюдль, в результате которого над Европой образовалось огромное облако вулканического пепла. Евроконтрольорганизация, основанная в 1960 году для регуляции воздушного пространства Европы, приняла мгновенное и непопулярное решение: так как прежде извержений и выбросов пепла подобной интенсивности не случалось, то оценить потенциальные риски не представляется возможным, поэтому следует немедленно, начиная с 15 апреля, запретить все перелеты над Европейским континентом. В общей сложности было отменено 104 тысячи рейсов, на которых собирались лететь около 10 миллионов человек. Сотни тысяч человек оказались буквально заперты в аэропортах, поскольку никто не мог точно сказать, как долго продлится запрет на вылет. Кто-то пытался наскоро пересмотреть маршрут, взяв в аренду машину или купив билеты на поезд, другие разбивали настоящие лагеря в терминалах аэропортов, надеясь, что вскоре воздушное сообщение будет восстановлено. Евроконтроль, однако же, никоим образом не давал людям надежды; напротив, компьютерная симуляция полета, проведенная специалистами организации, подтвердила, что летать при таких условиях крайне опасно. И только спустя 8 дней, 23 апреля, первому самолету было дозволено взять разбег по взлетно-посадочной полосе. Вскоре после этого Евроконтроль обвинили в драконовских мерах: основным аргументом послужили результаты более 20 тестовых полетов ведущих европейских авиакомпаний, в том числе Lufthansa, KLM и Air France. Полеты осуществлялись в реальных воздушных коридорах с вулканическим пеплом, а не на симуляторе. В самолетах находился лишь минимальный экипаж и, конечно же, не было ни одного пассажира. Ни единой аномалии не было зафиксировано во время полетов, и все самолеты успешно приземлились. Примерные убытки, понесенные авиакомпаниями, составили около 1,7 миллиарда долларов.
Конечно, никто не мог и предположить, насколько плачевным окажется результат слияния гигантов Daimler-Benz и Chrysler. Напротив, 7 мая 1998 года будущее казалось почти безоблачным и сулило лишь грандиозные возможности. На проходившей в тот день пресс-конференции управляющие обеих компаний, Роберт Итон и Юрген Шремпп, буквально окруженные фото- и телекамерами, объявили о том, что «слиянию равных» быть. Таким образом на рынке появился третий по величине автоконцерн с общей годовой выручкой в 150 миллиардов долларов. Аналитики в экстазе расписывали прекрасные перспективы и поразительную синергию двух огромных организаций. Сделка и впрямь была на руку обеим сторонам: Chrysler получал отличный выход на европейские рынки, а Daimler, известный в первую очередь представительскими Mercedes, прекрасную возможность войти в сегмент минивэнов, внедорожников и пикапов за счет знаменитых брендов Dodge и Jeep, принадлежащих Chrysler. Слияние фирм должно было значительно сократить закупочные, исследовательские и производственные расходы. Согласно прогнозам, спустя первые двенадцать месяцев экономия должна составить около 1,7 миллиарда долларов и по 3 миллиарда ежегодно спустя семь лет. Мало кто удивился, что авторитетный, издающийся с 1895 года журнал Automative Industries назвал слияние двух гигантов «сделкой столетия». Что ж, для Daimler, выложившей за Chrysler умопомрачительные 36 миллиардов долларов, это было как минимум «тратой столетия». Которая, к тому же, обернулась полной неудачей для обеих компаний.
Все вышеописанные события произошли в совершенно разных областях, однако у них есть один важный общий знаменательошибки в процессе принятия решений. В каждом случае дорога к конечной неудаче была вымощена наилучшими намерениями ответственных лиц, обладавших необходимым опытом и не раз достигавших успеха в своем деле. Все допущенные ими ошибки можно рассмотреть как комбинацию взаимозависимых факторовтаких как надежда на опыт прошлых свершений, игнорирование важной информации или невнимательное отношение к фактам, давление внешних обстоятельств, повлиявшее на принятое решение, чрезмерная вера в собственную удачу или ошибочные выводы, сделанные на основании полученных данных, и так далее.
Но главноевсех этих ошибок можно было избежать.
Книга, которую вы держите в руках, изменит ваши представления о том, как следует принимать решения, и, надеюсь, некоторые из нихокончательно. Я попытаюсь разобрать и дать советы по устранению наиболее распространенных ошибок, встречающихся при принятии решений не только в бизнесе, но и в жизни. Мы будем говорить как о кризисных, так и о спокойных периодах, о частных решениях и решениях, принимаемых группой лиц. Я попытаюсь подробно описать, как именно можно принимать решения одновременно рациональные, эффективные и мудрые.
В главе 1 описываются события последних нескольких десятилетий, весьма усложнивших процесс принятия решений. Речь идет, в первую очередь, о технологической и информационной революции, происходящей буквально у нас на глазах; огромная популярность и влияние социальных сетей и медиаизданий, краудсорсинг, массовая доступность инноваций, распределенная экономика, глобализациявсе это влияет на поведенческие модели клиентов и, соответственно, на конечный успех или же отсутствие такового. Проверенные годами методы начинают давать сбой в новых условиях, что часто оборачивается неожиданно громкими неудачами даже для весьма компетентных и опытных в своем деле людей. Этому парадоксу посвящены главы 2 и 3; там же анализируются ловушки, которые ставит нам наше же собственное сознание. При помощи такого рода «ловушек» сознание пытается уберечь нас от стресса при столкновении с изменчивыми реалиями мира, искусственно «подтягивая» их под уже известные модели и образы. В этих же главах мы разберем и парадокс успеха, который порой может таить в себе зародыш будущего провала. В главе 4 мы вплотную подходим к принятию решений как к процессу, обсуждая три возможные техники его выполнения. Понимание и глубокое осмысление этих трех подходов является ключевым моментом в овладении искусством грамотного выбора. В главе 5 представлен подробный материал по управлению производственной деятельностью. Главы 6 и 7 посвящены описанию японской философии непрерывного совершенствования кайдзен в контексте организационной культуры и формированию совершенно нового взгляда на роль лидера. Глава 8 описывает данные нейробиологии и социальной психологии, подчеркивая влияние эмоций и иллюзий, которым подвержены даже лучшие из лучших. Там же будет предложено несколько практических советов, как избежать или хотя бы в известной степени предостеречь себя от «попадания в ловушку». Заключительная глава обращена в будущее, она подскажет наиболее значимые факторы, которые будут играть важную роль в принятии решений.
Хочу особо отметить, что это не теоретическая работа; в своей книге я опирался в первую очередь на собственный двадцатилетний опыт работы исполнительным директором, бизнес-консультантом, сотрудником Harvard Business Review Polska и ведущим многочисленных коучинговых проектов, тренингов и семинаров для руководителей и топ-менеджеров крупных компаний. Я всегда стремился быть на передовой и учиться у лучших: в 2016 году, например, мне посчастливилось быть отобранным в программу «100 тренеров» Маршалла Голдсмита. Также в этой книге я привожу довольно обширный материал, описывающий случаи как негативного, так и позитивного опыта принятия решений. Анализируя эти данные, я выяснил, что научиться принимать грамотные решения можно, опираясь не только на примеры из мира бизнеса (хотя, конечно, никакого недостатка в них нет), но также и на столь, казалось бы, далекие от деловой сферы случаи из практики высокогорных альпинистов, астронавтов, военных и даже членов мафии. Я искренне надеюсь, что наше путешествие в столь разнообразный мир решений окажется полезным и вдохновляющим.
Что точно является «невыполнимой миссией» для этой книгитак это выразить мою признательность каждому, без кого она никогда бы не увидела свет. Все, кто меня окружаеткак на работе, так и вне ее, в той или иной мере внесли свой важный вклад в ее написание. И я хочу искренне поблагодарить всех их.
Глава 1«Койяанискаци»
Одной из ярчайших, но при этом малоизвестных фигур в мировом кинематографе является режиссер Годфри Реджио. Он родился в 1940 году, и жизнь его была непростой. В 14 лет он стал послушником в закрытом монастыре, и спустя 12 лет строгих постов и молитвенных бдений Годфри покинул католический орден, примкнув к гражданским организациям в Нью-Мексико. Его работа варьировалась от оказания помощи попавшим в уличные банды подросткам до защиты гражданских свобод. Годфри многое повидал и многому научился за эти годы; именно на эти знания и опыт он опирался, когда пришел в мир кино. В 1982 году он снял экспериментальный фильм «Койяанискаци», снискавший широкое одобрение среди профессионалов и киноманов за новаторский подход к изображению и звуку, который подчеркивал столкновение городской и естественной природной жизни.
«Койяанискаци» на языке индейцев хопи означает «жизнь вне равновесия». Это словосочетаниекуда больше, чем просто идеальное название для фильма Годфри Реджио; этоуниверсальная формула, описывающая жизнь в современном мире. Ведь мы и впрямь живем в мире, в котором все как-то нестабильно: почва все время норовит уйти из-под ног, а то, в чем мы были абсолютно уверены, через мгновение оказывается под сомнением.
«Третья волна» Элвина Тоффлера, несмотря на «лайковые перчатки» литературной формы, ударила не хуже мощного апперкота. Большинство из нас, скорее всего, согласятся, что нынешние технологические изменения и связанные с ними информационная и коммуникационная революции происходят постепенно. Нам кажется, что датаких темпов жизни никогда, конечно, не было, но все же эволюционные процессы происходят по-прежнему линейно и предсказуемо. Однако стоит лишь мельком ознакомиться с малой толикой фактов, как станет совершенно очевидно, что громадная доля этих процессов происходит резкими экспоненциальными скачками. Возьмем, например, закон Мура, согласно которому количество транзисторов, размещаемых на кристалле интегральной схемы, должно удваиваться приблизительно каждые 18 месяцев (возрастая, соответственно, экспоненциально, а вовсе не линейно). Примерно то же происходит и с объемами информации, окружающей всех нас: с начала документированной истории до конца 2003 года человечество сгенерировало приблизительно 5 эксабайт данных (5 × 1018 байт). Эта цифра, конечно, может показаться головокружительной, однако быстро блекнет на фоне тех же 5 эксабайт в 2012 году, которую человечество сгенерировало за какие-то 48 часов. Эти невероятные цифры объясняются вполне просто. Столь резкое увеличение происходит благодаря трем масштабным революциям, свидетелями которых мы с вами являемся: технологическая революция, позволившая нам собирать, хранить и обрабатывать столь громадные объемы данных; появление социальных сетей, которые стали новыми пространствами для коммуникации, многократно умножившими объемы информации; развитие мобильных технологий, гарантирующее доступ к плодам первых двух революций в любое время практически из любой точки планеты. Что в результате? По разным оценкам, в цифровом пространстве сейчас содержится от 2,7 до 4,4 зеттабайт. Ведь только одним Facebook пользуются 2 миллиарда человек, ежесекундно бомбардирующих друг друга новой информацией. Согласно данным за 2017 год, доступ в интернет имели около 50 % населения земного шараразве можно было еще недавно подумать о таком? А к 20242025 году, сходятся во мнении аналитики, этот показатель будет составлять 100 %. Впрочем, есть в этой огромной бочке меда и ложка дегтя: отфильтровывать достоверную, необходимую для принятия решения информацию становится все труднее.
Такие объемы информации также означают и частые появления так называемых «черных лебедей» непредсказуемых из предшествующего опыта, часто неприятных ситуаций. Теория о черных лебедях была впервые выдвинута в работе Нассима Николаса Талеба «Черный лебедь. Под знаком непредсказуемости», в которой он рассказывает о реальном открытии подобной птицы, всколыхнувшем все орнитологическое сообщество. Дело в том, что с незапамятных времен орнитологи считали, что лебеди бывают лишь с белым оперением. О белых лебедях писались бесчисленные статьи и работы, проводились самые разные исследования, эти птицы были изучены «от и до». И вот однажды в Австралии был замечен лебедь черного цвета. Ошарашенные орнитологи не могли поверить, что это происходит на самом деле. В доли секунды весь массив накопленных знаний по поводу оперения лебедей, все научные теории и концепции, на разработку и проверку которых ушли тысячи часов, разом обесценились и отправились в утиль.
Этот новый сумасшедший мир, каждодневно окружающий нас, просто набит подобными черными лебедями. Эти события застают нас врасплох: мы не только оказываемся не готовы, но зачастую даже и не можем к ним подготовиться. Яркий пример черного лебедятеррористическая атака Аль-Каиды на небоскребы Всемирного торгового центра. Будь это коммерческая сделка, она бы перевернула своей инновационностью весь рынок; ведь до той поры ни одна террористическая организация мира ничего подобного не только не осуществляла, но, насколько можно судить, даже и не рассматривала подобных возможностей. Нет ни малейших сомнений, что Командование воздушно-космической обороны Североамериканского континента (NORAD) было застигнуто врасплох. Все было отлажено и прекрасно готово к любого рода традиционной атаке с воздуха. Также существовал ряд действенных мер и процедур, касающихся угона летательных средств. Но никому и в голову не могло прийти, что сам самолет (с находящимися на борту пассажирами и террористами) можно использовать как оружие. И при появлении подобного черного лебедя NORAD было вынуждено растерянно и беспомощно наблюдать его полет. Никто не мог понять, что же, собственно, следует теперь делать: сбивать ли приближающийся самолет? Кто вообще должен принимать подобное решение? Так прошло более полутора часов, за которые не было сделано буквально ничего.
Подобные черные лебедисобытия, бросающие вызов нашему опыту и знаниям, встречаются все чаще. В качестве одной из причин можно выделить упомянутый выше переизбыток информации (и связанный с ним все возрастающий риск упустить важную информацию). Другой же причиной можно назвать процесс глобализации: мы все сейчас связаны как никогдав прямом и переносном смысле, поэтому разрушительные события в одной части планеты могут иметь отголоски в совсем другой.
В марте 2011 года в Японии мощное землетрясение вызвало цунами и унесло в общей сложности более 15 тысяч жизней. В дополнение к человеческим потерям были также и экономические, затронувшие страны, удаленные от Японии на многие тысячи километров. Ощутимый удар понесла мировая автомобильная промышленность, что стало для многих производителей и дилеров полной неожиданностью: как же так вышло, что природное бедствие где-то там, на другом конце света, оказало столь серьезное влияние на людей здесь? Выходит, что в эру глобализации и широких цепочек поставок сами понятия вроде «там», «другой конец света» и так далее подверглись полному пересмотру. 11 марта 2011 года кризис грянул не только в японском автомобильном секторе: ударная волна разошлась по всему мировому рынку. Сейчас все это не вызывает такого изумления, как тогда: 60 % продаваемых в мире датчиков массового расхода воздуха производились на японских заводах Hitachi, работа многих из которых оказалась приостановленной. Ведущие мировые автомобильные бренды, всеми силами стараясь повысить эффективность на протяжении многих лет, с готовностью копировали японскую управленческую модель «точно в срок». Благодаря этому компании получили возможность до минимума снизить запас продукции на складах, что, однако, повлияло и на запас надежности изделий. По причине огромного количества необходимых комплектующих и большого числа партнеров оперативное создание альтернативной цепочки поставки оказалось попросту невозможным, учитывая, что во многих случаях речь шла о поставщиках поставщиков и еще более многоуровневых схемах. Яркий пример томупигмент Xirallic, производящийся немецкой компанией Merck KGaA; этот пигмент является ключевым в металлизированных красках, применяющихся в автомобилестроении. Цунами, обрушившееся на Японию, в числе прочего разрушило и завод, принадлежащий компании, что, в свою очередь, вывело ее из цепочки поставщиков. Спустя всего лишь две недели оказалось, что производители автомобилей по всему миру не в состоянии поставить на рынок машины самых популярных цветов. Такой вот черный лебедь: казалось бысобытия имели место в столь удаленной точке планеты, но это никоим образом не помешало им оказать серьезное влияние на общемировой рынок.