Наличие двух видов договора морской перевозки груза не является новеллой настоящего Кодекса, поскольку такое понимание его правовой природы проистекает из традиционных подходов, закрепленных еще в Кодексе торгового мореплавания 1929 г.
Рейсовый чартер представляет собой одну из древнейших форм договора перевозки, который заключается, как правило, при нерегулярном, так называемом «трамповом» судоходстве. Данная форма судоходства наложила свой отпечаток и на содержание чартеров. Согласно ст. 122 настоящего Кодекса чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, порта отправления и назначения, а также иные условия и оговорки, которые могут быть включены в него по соглашению сторон. Как правило, чартер содержит, наряду с указанными реквизитами, подробные данные о судне (например, флаг, тоннаж, скорость и т.д.), условие о праве судовладельца на перевозку других грузов, о праве на отклонение от намеченного пути, о сталийном времени и порядке его расчета, размере демереджа и диспача, о распределении обязанностей по погрузке и выгрузке, оплате портовых сборов и т. д.
Чаще всего условия чартера являются обязательными только во взаимоотношениях фрахтовщика и фрахтователя и не налагают обязательств на грузополучателя (в случае, если он не выступает в качестве фрахтователя). Если же в коносаменте сделана ссылка на условия чартера, они становятся обязательными и для получателя груза.
В практике торгового мореплавания стороны рейсового чартера при его заключении пользуются типовыми проформами в целях упрощения и ускорения данного процесса. Такие стандартные формы договоров разрабатываются объединениями судовладельцев совместно с объединениями грузовладельцев, брокеров, страховщиков и т. д. Проформы рейсовых чартеров, как правило, имеют кодовое наименование («Дженкон», «Ньювой» и др.), зависящее от видов перевозимых грузов, направлений перевозки и др.
Если груз конкретного грузоотправителя составляет лишь часть общего груза на судне, такая перевозка оформляется выдачей коносамента. Данный документ служит лишь свидетельством заключения договора перевозки и его содержания, не являясь при этом самим договором перевозки. Коносамент составляется перевозчиком на основании представленного отправителем документа (погрузочного ордера), который содержит данные, переносимые впоследствии в коносамент. В отличие от договора рейсового чартера, условия которого согласовываются и подписываются двумя сторонами (фрахтовщиком и фрахтователем), коносамент представляет собой односторонний документ, выдаваемый и подписываемый перевозчиком.
Коносамент получил свое широкое распространение в международной торговле, поскольку наряду с выполнением своих основных функций (расписки перевозчика в приеме груза и доказательством заключения договора), он является товарораспорядительным документом, который позволяет без фактической передачи товара определять его юридическую судьбу. Причем переход права собственности на груз осуществляется путем передачи коносамента лицу, которое не видело данный груз и фактически им не владело, и которое, в свою очередь, может передать его другому лицу и т. д.
Коносамент составляется, как правило, в нескольких экземплярах тождественного содержания (оригиналах), один из которых остается у перевозчика, а другие могут передаваться отправителю, получателю. После выдачи груза по одному из коносаментов, остальные теряют силу.
В международной торговой практике существуют различные формы коносаментов, отличающиеся в зависимости от линий перевозок, объединений судовладельцев и судоходных компаний их разрабатывающих.
Ответственность морского перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза возникает с момента принятия груза к перевозке и продолжается до момента его выдачи. Перевозчик будет нести ответственность, если не докажет, что утрата, повреждение или недостача груза произошли не по его вине. Бремя доказывания в своей невиновности лежит на перевозчике как на лице, нарушившем свои обязательства.
Положения ст. 160 настоящего Кодекса, содержащие перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, соотносятся с соответствующими положениями Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г4. Приведенный перечень не является исчерпывающим, поскольку могут появиться и другие обстоятельства, произошедшие не по вине перевозчика и повлекшие за собой несохранность груза, однако на протяжении длительного времени он служит ориентиром для судов и арбитражей при рассмотрении ими данной категории споров.
Положения ст. 160 настоящего Кодекса, содержащие перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, соотносятся с соответствующими положениями Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г4. Приведенный перечень не является исчерпывающим, поскольку могут появиться и другие обстоятельства, произошедшие не по вине перевозчика и повлекшие за собой несохранность груза, однако на протяжении длительного времени он служит ориентиром для судов и арбитражей при рассмотрении ими данной категории споров.
К обстоятельствам, исключающим ответственность морского перевозчика за несохранность груза, можно отнести следующие обстоятельства. Непреодолимая сила (п. 1 ч. 1 ст. 160) как чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие в контексте морских перевозок подразумевает события естественного характера такие, как шторм, ураган, цунами, гроза и т. п. При этом одного факта наличия непреодолимой силы не достаточно для освобождения морского перевозчика от ответственности за груз. Ему необходимо доказать не только наличие причинной связи между произошедшим событием и причиненными убытками, но и то, что перевозчик и его служащие предприняли все разумные меры для обеспечения сохранной перевозки груза.
В отличие от непреодолимой силы, такое обстоятельство как опасности и случайности на море и в других судоходных водах (п. 2 ч. 1 ст. 160) не всегда характеризуется чрезвычайностью и интенсивностью. Достаточно того, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступление при проявлении должной заботливости (например, посадка судна на мель, не обозначенную на навигационной карте).
Спасание человеческих жизней, судов и грузов (п. 3 ч. 1 ст. 160) как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, объединяет в себе две различные ситуации. Обязанность капитана судна следовать на помощь терпящим бедствие людям предусмотрена многочисленными международными конвенциями и национальным законодательством каждого отдельного государства. Невыполнение данной обязанности влечет за собой уголовную ответственность, предусмотренную ст. 129 Уголовного кодекса РСФСР 1960 г.5. В этой связи, очевидно, что в случае несохранности груза, возникшей в процессе спасания человеческих жизней, перевозчик будет освобожден от ответственности.
В случае же спасения чужого судна и груза на основании Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.6 судовладелец (если операция имела полезный результат) получит вознаграждение и при этом может быть освобожден от ответственности за несохранность груза, перевозимого на своем судне. Такая несправедливая на первый взгляд ситуация объясняется желанием распределить риски торгового мореплавания между всеми участниками морского предприятия (судовладельцем и грузовладельцами).
На основании п. 4 ч. 1 ст. 160 перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика (например, если произошло самовоспламенение груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал).
Перевозчик освобождается от ответственности не только за вред, причиненный сами пожаром, но и за вред, возникший вследствие его тушения, если убытки, связанные с этим обстоятельством, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии.
Действия и распоряжения властей также являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности (п. 5 ч. 1 ст. 160). Под такими действиями понимают задержание, арест и другие акты органов государственной власти и управления в отношении судна или груза, повлекшие за собой утрату или повреждение груза. Так, например, в момент прибытия груза в порт назначения там могут действовать карантинные ограничения, последствием которых могут быть задержка погрузочно-разгрузочных работ и связанная с этим несохранность груза, необходимость фумигации, дезинфекции и дезинсекции судна.
Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза во всех случаях причинения ущерба военными действиями и народными волнениями (п. 6 ч. 1 ст. 160), под которыми, соответственно, понимается состояние войны между государствами или различными общественными группами и классами внутри государства. Причем, если ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или заходом в другой порт, он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями.