8. Как это ни странно, но «победное отставание» самых массовых советских двигателей в заключительный период войны в том, что касалось их максимальной мощности и высотности, практически не отразилось на скоростных характеристиках новейших истребителей. Именно в 19441945 годах ВВС получили такие выдающиеся машины, как Ла-7, Як-3 и Як-9У.
9. В целом же накануне 22 июня 1941 года представители советской верхушки (и в первую очередь И. В. Сталин), скорее всего, испытывали вполне оправданный оптимизм в отношении как тогдашнего положения дел в отечественном авиамоторостроении, так и ближайших и долгосрочных перспектив его развития. «На подходе» находились новейшие модели V-образных моторов В. Климова М-106 и М-107, а также 18-цилиндровые воздушники М-71 А. Швецова и М-90 Е. Урмина. В 1941 году начался серийный выпуск высотного АМ-37 и низковысотного АМ-38, разработанных под руководством А. Микулина, а также высотной 14-цилиндровой запорожской радиальной «звезды» М-89. Заканчивались госиспытания, и готовилось начало серийного производства замечательного 14-цилиндрового «воздушника» М-82 (Аш-82) А. Швецова. На самолёты дальнебомбардировочной авиации устанавливались первоначально много обещавшие серийные высотные турбодизели А. Чаромского. Казалось, вот-вот должны были быть доведены до надлежащей степени надёжности отечественные турбокомпрессоры, инжекторы и беспоплавковые карбюраторы. Фактически же в ходе «внезапно» начавшейся войны была реализована в лучшем случае половина предвоенных разработок. Как это ни парадоксально, в итоге вполне хватило и того, что всё же удалось претворить в жизнь. Стоит отметить и тот факт, что в ходе войны СССР не стал приобретать лицензии для производства передовых движков, разработанных в США и Великобритании. Тысячи импортных двигателей (в первую очередь американского производства), поставленные в Советский Союз по лендлизу, устанавливались исключительно на импортные самолёты.
Концепция «сбалансированности»
Первый же взгляд на «рейтинги» истребительной авиации в Приложении 1 приводит к несколько неожиданному выводу: в 19391941 годах советские истребители старых моделей обладали самыми высокими показателями энерговооружённости в мире. Абсолютным чемпионом планеты являлся поликарповский И-16 тип 24: 584 лошадиных сил на тонну веса (в режиме взлёта). Удивительно, но энерговооружённость германского реактивного перехватчика Ме-262А-1а в 1945 году была даже несколько ниже: 576 л. с./т. За «Ишаком» шёл «серебрянный призёр» последний советский истребитель-биплан И-153 «Чайка» с 578 л. с./т. Третье место тоже принадлежало советской машине таковой являлся пушечный И-16 тип 28 с 553 «лошадей» на тонну веса. Правда, дело заключалось совсем не в безумной абсолютной (и удельной) мощности двигателя: на всех трёх вышеупомянутых моделях стоял один и тот же 1100-сильный 9-цилиндровый мотор М-63, являвшийся прямым потомком лицензионного американского движка «Райт-Циклон» R-1820. Просто все три самолёта, занявшие высшие позиции в мировой табели энерговооружённости, были очень лёгкими: их нормальный взлётный вес не превышал двух тонн. Отражалось ли указанное «чемпионство» на их скоростных характеристиках? Отнюдь.
Прямая связь между удельной мощностью мотора и скоростными характеристиками истребителя наблюдалась только у абсолютного чемпиона И-16 тип 24: этот самый тяговооружённый самолёт начального периода Второй Мировой войны обладал и одним из самых высоких в мире показателей скороподъёмности в диапазоне средних высот. Так, до высоты в 5000 м «Ишак» с советским «Циклоном» добирался за 5,15 минуты (971 м/мин). Два остальных «призёра», тоже обладая вполне респектабельной скороподъёмностью, набирали высоту в пять километров всё же медленнее зарубежных конкурентов, имевших гораздо меньшую энергооснащённость. Скажем, первое место в мире по скорости набора высоты (6000 м за 5,9 мин то есть 1017 м/мин) принадлежало итальянскому истребителю «Макки» С. 202, оснащённому движком «Альфа Ромео» RA1000 RC41, который являлся лицензионной копией 1175-сильного V-образного мотора «Даймлер-Бенц» DB 601Аа. При этом удельная взлётная мощность «итальянца» была гораздо скромнее, чем у советских «ишаков»: 401 «лошадей» на тонну веса (402 л. с./т у МиГ-3). Со скоростными показателями устаревших машин Поликарпова дело обстояло ещё хуже. Даже самые «резвые» «ишаки» с форсированными движками М-63 на «рейтинговой» высоте в 5000 м не могли разогнаться быстрее 485489 км/ч. Упомянутый выше «итальянец» «Макки-Фольоре» развивал на той же высоте скорость, равную 595 км/ч. А оплёванный всеми «летающий рояль» ЛаГГ-3 образца 1941 года 575 км/ч. И это при весьма скромной удельной мощности в 329 л. с./т таковой в ту пору обладали многие бомбардировщики.
Подобное несоответствие между удельной мощностью и лётными характеристиками самолёта может свидетельствовать об уровне устарелости (или наоборот, современности) конструкции. В случае И-16, например, сказывалась полученная ещё при рождении «широкая морда» вызывавший большое дополнительное сопротивление 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с площадью фронтальной проекции, равной полутора метрам: примерно в три раза больше, чем у современных 12-цилиндровых «жидкостников» того времени. У биплана «Чайки» к этому недостатку добавлялась «лишняя» пара крыльев. Наконец, пилоты последних моделей «ишаков» летали «с ветерком»: по настоятельным просьбам сталинских соколов вместо закрытого фонаря кабины на этих машинах устанавливались простые фиксированные козырьки «прощай» как минимум 2030 км/ч потерянной в результате этого скорости. Дальнейшее наращивание мощности «широкомордных» «циклонов» этим устаревшим к концу 30-х годов самолётам больше не помогало: они достигли естественного предела совершенствования. Поэтому «заорбитальная» энерговооружённость истребителей Поликарпова способствовала разве что поддержанию их замечательной манёвренности. Однако в начале 40-х годов прошлого века способность крутить вираж за 1217 секунд уже не являлась решающим конкурентным преимуществом, всё большее значение приобретали скоростные характеристики самолётов.
Анализ таблиц Приложения 1 демонстрирует, что к концу Второй Мировой войны взлётная и номинальная удельная мощность истребителей далеко не всегда играла столь же решающую роль, чем всего лишь четыре-пять лет назад. Самые скоростные машины завершающего периода конфликта порой имели весьма низкую энергооснащённость в «штатных» режимах работы двигателей. Правда, в случае необходимости они могли рассчитывать на 115-минутный «чрезвычайный» или «военный» режим, обеспечивавшийся за счёт усиленной работы нагнетателя, турбокомпрессора и/или впрыска водно-метаноловой смеси (и/или закиси азота). Наряду с высокой нагрузкой на крыло (обычная «плата» за более высокую скорость) снизившаяся энерговооружённость часто приводила к значительному ухудшению способности самолётов вести манёвренный бой в нижнем и среднем диапазонах высот. Но в ходе второй половины войны они туда, как кажется автору, особенно и не стремились: западные конструкторы авиатехники делали всё, чтобы улучшить лётные характеристики новейших моделей «охотников» на больших высотах. Так, тяжёлый истребитель-перехватчик «Дорнье» Do-335A «Пфайль», имея взлётную удельную мощность в 375 л. с./т (323 л. с. на высоте 7000 м), мог развивать скорость 758 км/ч на высоте 6500 м. Американский «Тандерболт» Р-47N с его 288 л. с./т (329 л. с. в «чрезвычайном» режиме) должен был, по идее, являться откровенным «индюком». Тем не менее, семитонная махина могла «выдавать» 740 км/ч на высоте 9144 м. Другой «американец» Р-51D «Мустанг», который часто называют лучшим поршневым истребителем Второй Мировой (на нём же стоял и лучший, по мнению многих, V-образный мотор той войны «Паккард» V-16507, являвшийся лицензионной копией «Роллс-Ройс-Мерлин» 69-й серии), тоже имел довольно скромную удельную мощность в 330 л. с./т (376 л. с. в «чрезвычайном» режиме). Несмотря на этот откровенно низкий показатель удельной мощности, эквивалентный энерговооружённости советского «летающего рояля» ЛаГГ-3 (329 л. с./т), «Мустанг» развивал скорость 703 км/ч на высоте 7620 м. Вполне возможно, что кое-где ваш покорный слуга ошибается, используя для вычисления удельной мощности той или иной машины не нормальный, а максимальный взлётный вес. Но автору как-то не верится, что «выдавать ошибку», путая обычный взлётный вес с «перегрузом», могут все изученные им справочники.
На основании комментариев о многих изрядно потяжелевших в ходе войны самолётах (от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» до «спитфайров» и «мустангов»), можно сделать вывод о некоей тенденции. Заключалась же она, на взгляд автора, в том, что к концу Второй Мировой поршневые истребители почти всех воюющих государств, как правило, имели:
а) всё более низкую удельную мощность (результат растущего веса, который не компенсировался даже значительно в среднем в полтора раза выросшей мощностью движков);