Да пилотов никак не могли найти, слегка покраснев, также тихонько ответила она.
В те времена малейший туман, слишком низкая облачность, сильный ветер могли задержать рейс. Мне приходилось сидеть в аэропортах часами, иногда даже сутками, но рекорд был установлен накануне Нового года в Киеве, когда мы трое суток пытались улететь в Кировоград к тёще. Не дождавшись, сдали билеты и поехали на автобусе, куда нас устроил мой отчим, замминистра, позвонивший своему украинскому коллеге. Прибыли мы домой в восемь вечера тридцать первого декабря
При всех достоинствах, поезда имели два серьёзных недостатка. Первый билеты. Когда Аэрофлот перетянул на себя немало поклонников железнодорожного сообщения, он и льготы поубавил и цены приподнял, что вернуло часть «предателей» в лоно ж/д. С другой стороны, при довольно развитом авиасообщении, Аэрофлот не мог тягаться с поездами по определённым направлениям и в определённое время. Как то летние отпуска и Крым с Кавказом. Один поезд из четырнадцати-пятнадцати вагонов за один раз перевозил до 700 пассажиров жаждущих окунуться в Чёрное море. Самолёт же в лучшем случае мог взять на борт 100150. Вот и легко посчитать, сколько надо было самолётов, например, для доставки москвичей в Симферополь, если учесть, что поездов на этом направлении было как минимум три туда и столько же обратно. А помимо Москвы, как вы понимаете Кроме того, крути не крути, а плацкарт стоил заметно меньше полной стоимости авиабилета. Вот и тысячи будущих пассажиров по всей стране вставали на ночную вахту у ж/д касс за сорок пять суток до своей даты отъезда в отпуск на море. А если придёшь к открытию, то, когда твоя очередь подойдёт, вместо билета из кассы покажут фигу. Но может даже не дойдешь. В средине очереди раздастся голос по громкой связи:
Граждане, на 15 июля все билеты до Симферополя проданы.
И ты уж следующую ночь простоишь как миленький
В не сезон, конечно, ситуация попроще и не за сорок пять суток, а за недельку-две можно побеспокоится. Правда, по некоторым направлениям это далеко не факт. Может и за месяц придётся, особенно если вы из Мухасранска в Москву за дефицитом решили сгонять.
Вы скажете, а что на самолёт проще? Да нет, и на самолёт было не проще, хотя всё-таки из экономических соображений спрос был гораздо меньше. Ведь на самолёт все билеты на одну цену, не то что в поезде, где между общим вагоном без мест и купе, не говоря уж об СВ разница достигала трёх и более раз. И поэтому на направлениях, где ходили поезда и летали самолёты, Аэрофлот был относительно доступен.
Вторым недостатком был собственно сам поезд, точнее вагон, точнее то, что внутри или одним словом комфорт. Который принципиально зависел от того, какой это: скорый или пассажирский или фирменный, И, главное, где ходил он. Одно дело, если фирменный, к примеру, между Москвой и Минском, другое, если это пассажирский между ст. Каган и городом Турткуль в Узбекистане. Фирменный номер два Минск-Москва не имел плацкартных вагонов, только купе и пара СВ, и его пассажирами были в основном командированные разного уровня. В том числе весьма высокого. Поэтому ослепительная чистота, новенькое постельное белье, вышколенные проводницы, чай плюс к нему богатый выбор. Упомянутый выше узбекский пассажирский я описывал в своих записках путешественника. Мы с женой испытали удовольствие от поездки на этом транспорте. И, хотя, как опытные, стали в положенном месте на платформе, и двери вагона оказались прямо перед нами и мы первые ступили на лесенку, нас, напирающая сзади толпень, мгновенно протолкнула через весь вагон. Я смог лишь в последний момент зацепиться за косяк двери в туалете. Сама дверь была выломана и уложена на унитаз. На ней мы с женой и просидели всю ночь. Остальная толпа стояла в проходе, между полками, сидела на всех, включая третьи Похожие поезда курсировали и в Сибири, где получили название бичевозы. Там в придачу к подобным «удобствам» добавлялся и весьма специфический контингент. Иногда, находясь в его окружении, было ощущение, что тебя везут не к месту назначения, а к месту отбывания заключения.
Особенно разницу в условиях проезда в железнодорожном транспорте я понял во время моей первой поездке на поезде из аэропорта Франкфурта в Бонн. То, что поезд движется я смог понять лишь по тому, что в окне увидел проплывающее мимо здание вокзала, а вид вагона внутри произвёл меня впечатление подобное тому, которое пережил житель далёкого Чукотского Севера, впервые в жизни попавший в город и не просто в город, а Питер, и не просто в Питер, а прямиком в Эрмитаж.
Особенно разницу в условиях проезда в железнодорожном транспорте я понял во время моей первой поездке на поезде из аэропорта Франкфурта в Бонн. То, что поезд движется я смог понять лишь по тому, что в окне увидел проплывающее мимо здание вокзала, а вид вагона внутри произвёл меня впечатление подобное тому, которое пережил житель далёкого Чукотского Севера, впервые в жизни попавший в город и не просто в город, а Питер, и не просто в Питер, а прямиком в Эрмитаж.
К счастью, испытывать свой организм путём проезда в бичевозах и пассажирских поездах указанной выше комфортности я перестал довольно быстро. Определив на многие годы местом летнего отдыха благословенный край на юге восточной Сибири, а также Среднюю Азию, Крым и Кавказ на обратном пути оттуда домой, я связал себя крепкими узами с Аэрофлотом. А чтобы эти узы не рвались, то каждое лето вначале проводил месячишко на шабашках, куда опять же летал самолётами. Шабашка обеспечивала нашу семью не только приятными бытовыми мелочами, а жену обновами, но возможностью оплачивать указанные узы. Поезда же вернулись в мою жизнь тогда, когда я окончил университет и поступил на работу в Ядерный центр. К счастью оказалось, что основные направления моих командировочных скитаний обслуживались фирменными поездами. И я стал наслаждаться, как и в детстве, короткими мгновениями железнодорожной жизни.
Особенно после того, когда бухгалтерия сообщила, что мне разрешено ездить в СВ, как учёному секретарю Совета по защите диссертаций. Но любовь к поезду и СВ не должна была быть абстрактной должны были быть веские причины для поездки. До моего секретарства основными направлениями поездок были Москва и Ленинград, а также расположенные недалеко от них ядерные центры. Как, например, Обнинск с знаменитым ФЭИ на сто первом километре от Москвы или Гатчина рядом с Питером. Изредка Свердловск, Горький или Киев. Поездок было совсем не много, но только купе. Что имело несколько недостатков. Первая и самая главная сложность в приобретении билетов. Зачастую ехать надо было срочно, а билетов нет. Только СВ, и то не всегда, но из него оплачивали только часть, равную купейному билету. Не страшно, но неприятно. Вторая причина четыре человека в купе. В тёплую погоду ничего, а вот зимой в морозную кошмар. Как известно в отечественных поездах температура в купе не регулируется, её проводник устанавливает на весь вагон. Ночь, проводник тоже человек и хочет спать, остановок до Москвы раз-два и обчёлся. Печка раскочегаривалась то тропической жары и спать я не мог. Особенно, если выпадала верхняя полка. И, наконец, третья храп. Я в молодые годы мог спать в любых условиях, лёжа, сидя стоя, при любом шуме, кроме храпа. Даже если он был не громким. Как правило, среди соседей по купе находилась одна сволочь. Всё, до утра ни в одном глазу. Позже появились беруши и меня это спасало. А чтобы снять первые две причины я перешёл на дневные поезда. И спать не обязательно, можно лишь подремать, и проводник с печкой не зверствует.
Секретарство не только дало право на проезд в СВ, но и существенно увеличило число поездок именно в Москву. Почему Вы спросите, данный факт столь важен. Этому есть несколько объяснений. Начало восьмидесятых. Строительство развитого социализма завершилось и, как следствие, началась эпоха дефицита. Всего, но не везде. Парадоксы советской системы были таковы, что в одном месте полки в магазинах ломились от продукта, который в другом месте брался с боем раз в квартал в лучшем случае. Исключением была Москва. Как тогда шутили, проблему снабжения в СССР решали просто: всё свозили в столицу, откуда граждане со всей страны уже сами доставляли домой. Я не был исключением. Минск всё же снабжался гораздо лучше, чем большинство городов Союза, но заметно хуже первопрестольной. А семейка наша была горазда насчёт вкусненького Вот поэтому командировки в Москву для меня были сродни поездок заготовителя продовольствия периода продразвёрстки. Должность Учёного секретаря совета по защите диссертаций была с одной стороны не очень обременительной, но с другой даже очень. Всё зависело от того, как эта работа выполнялась. До меня считалось, что соискатель учёной степени априори виновен. Во всём начиная с того, что имел наглость написать диссертацию, кончая проблемами, которые принёс на голову секретаря. Соискателем можно было помыкать, гонять его в три шеи, постоянно требовать устранять те или иные недостатки работы, заставлять выполнять самые разные дурацкие поручения типа сгонять в Академию за новым бюллетенем ВАКа, отвезти в центральную библиотеку авторефераты счастливца, успешно прошедшего пытки Учёным советом и многое другое. При этом подготовку к очередному заседанию Совета, а также всех документов после защиты секретарь взваливал на приданого помощника. Как правило, сотрудника какого-либо вспомогательного подразделения института. Итак, секретарь лишь стрижёт купоны, изредка ездит в ВАК по вызову, посещает банкеты по защите, принимает подношения благодарных соискателей, имеет отношения вась-вась с руководством института. В связи с этим претенденты на сей пост всегда имеются и конец очереди едва виден. Я же попал на него почти случайно, хотя