Кроме того, необходимо обратить внимание, что автоматизация ВС в целом привела к возможности замены автоматизированными системами работы членов экипажей отдельных специальностей и позволила передать эту работу пилотам. На многих современных ВС отсутствуют штурманы, инженеры, радисты. Экипаж как правило 12-членный и состоит из командира и, возможно, второго пилота. Важно, что при этой замене возможности автоматизированных систем позволяют исполнять их функции автоматически, но при этом работа по управлению ими и использованию их никуда не делась. Пилот теперь вынужден сам вести радиосвязь, выполнять действия по управлению навигационными системами, системами управления двигателей, механизацией крыла и т. д. Все это привело к тому, что автоматизация позволила сократить число членов экипажа, но нагрузка при этом на пилота возросла качественно и кратно. Это привело прежде всего к значительному возрастанию объема ментальной работы пилота. Одновременно с произошедшим перераспределением обязанностей в кабине ВС, в связи с ростом скоростей повысилась ментальная нагрузка на пилота в целях контроля опасностей. Именно поэтому сегодня так важно выполнить нейробиологические исследования изменившихся условий работы пилота для новой философии управления ВС. Еще раз проверить и подтвердить достаточность человеческих ресурсов пилота для того, чтобы действовать в новых условиях.
В связи с этим, говоря о безопасности полета, мы будем придерживаться различий в обеспечении аналоговых и цифровых ВС, выполняющих полеты на различных высотах по различным правилам.
Данная работа это попытка обратить внимание на характерные особенности и практическую «мудрость» летного дела для каждого из видов полетов. Попытка дать понятные пилоту современные определения, собрать классифицировать опасности, предложить осмыслить наиболее распространенные способы контролирования и исключения опасностей из процесса подготовки и выполнения полета. Обратить внимание на ситуации, когда усложнение работы пилота происходит из-за междисциплинарного характера используемых знаний, умений и навыков.
Для человека небо является неестественной средой обитания, которая несравнимо опаснее его жизнедеятельности на земле. Если на земле, выполняя поездку на машине, велосипеде или направляясь куда-то пешком, в случае необходимости мы можем остановиться, т. е. прервать движение или действие[8] с минимальными негативными последствиями, то в полете за остановкой следует падение с большой высоты, где шансы на благоприятный исход минимальны. Необходимо учитывать и то, что действия часто происходят на высоких скоростях и очень скоротечны, т. е. нужно учитывать специфичность летного труда и высоко динамичный характер изменений составляющих системы «экипажВСвнешняя среда». Учитывать, что они требуют сложных, трудно усваиваемых, порою алогичных действий, отличного здоровья, мастерства, «творческой» подготовленности и предъявляют все возрастающие требования прежде всего к когнитивным способностям пилотов.
Небо еще не полностью изучено и часто непредсказуемо. Именно поэтому, в условиях этой неизведанной неопределенности и в отсутствии предсказуемости, мало быть здоровым и уметь мастерски выполнять действия по управлению ВС. Важно обладать ментальными способностями, которые при усложнении условий полета или возникновении неконтролируемых опасностей могут помочь найти то единственное уникальное решение и выполнить именно те действия, которые необходимы для безопасного завершения полета. Важнейшими исходными способностями пилота, необходимыми для этого, являются развитое воображение[9], умение правильно организовать процесс мышления, учитывать его особенности и сохранять высокую работоспособность в самых сложных полетных ситуациях.
Для дальнейшего изучения природы возникновения опасностей и описания способов их исключения мы предлагаем более подробно рассмотреть истоки наших представлений о человеческих способностях и возможностях, которые они нам предоставляют[10].
Глава I
«Рациональное» и «иррациональное»
1. Вера в «рациональное»
С древних времен люди думают, что они полностью рациональны[11]. Они полагают, что, принимая решения, как системно думающие и логично поступающие существа они сознательно взвешивают все «за» и «против» и только потом действуют.
Для дальнейшего изучения природы возникновения опасностей и описания способов их исключения мы предлагаем более подробно рассмотреть истоки наших представлений о человеческих способностях и возможностях, которые они нам предоставляют[10].
Глава I
«Рациональное» и «иррациональное»
1. Вера в «рациональное»
С древних времен люди думают, что они полностью рациональны[11]. Они полагают, что, принимая решения, как системно думающие и логично поступающие существа они сознательно взвешивают все «за» и «против» и только потом действуют.
Это простейшее объяснение модели наших действий лежит в основе философии Платона и Декарта и является фундаментом современного представления о том, как организована наша жизнедеятельность, служит основой законов, правил и решений судов, их регулирующих.
Признавая, что «рациональное» является основой осознанной жизнедеятельности человека, важно учитывать, что на выполнение такой работы мозга требуется достаточно много времени и ресурсов мозга. В процессе ее выполнения происходит поэлементный поиск и прямое сравнение[12] (сличение) поступающей сенсорной информации с имеющей в памяти информацией, образами и моделями действий. Сравнению предшествует поиск соответствующей информации, отражение действительности и построение соответствующих ситуации образов или динамичных моделей. Подтверждается логичность, планируется порядок выполнения и соответствие задачам деятельности. Более того, сложные задачи могут требовать контроля и мысленной перепроверки соответствия умственных построений заданным целям. Таким образом сознательные действия это результат реального мыслительного процесса, в течение которого мы чувствуем, осознаем и понимаем. Мы его сами запускаем и сами же останавливаем. Сознание[13] это сиюминутные процессы, которые позволяют нам видеть, чувствовать, читать, писать, ставить цели, создавать планы, решать и добиваться их выполнения. Работа сознания это открытый поток мыслей, слов, решений, который мы реально ощущаем. В среднем считается, что человек может создавать и обрабатывать шесть мыслеформ в течении одной минуты.
В то же время люди, полагаясь на «рациональное», осознавали, что процесс принятия решений тесно связан с чувствами и подсознательным мышлением. Но из-за скрытости последних, люди, не имея возможности объяснить, каким именно образом чувства, эмоции и бессознательное[14] влияют на процесс принятия решения и действия, исключили их из процесса рассмотрения, и приняли за правило руководствоваться в своих рассуждениях только «рациональным». Хотя современные исследования показывают, что влияние сознания на нашу жизнедеятельность ограничивается лишь 4 %, тогда как на подсознание то есть «иррациональное» приходится 96 %. При этом его невозможно остановить, оно активно 24 часа в сутки от момента рождения до окончания жизни, или уверенно управлять им.
На представлении о приоритетности «рационального» основывается и наше представление о том, как мы принимаем решения и выполняем действия при выполнении полетов. Строятся технологии действий пилотов, членов экипажей в той или иной полетной ситуации. По логике этого представления, до сего дня пилот попадающий, например, в аварийные ситуации гибнет из-за ошибок, допущенных вследствие недостаточно «рациональных» решений и действий. В этой логике, он обвиняется в непрофессионализме и в том числе уголовно преследуется. Более того, даже в разрабатываемом сегодня «новом» подходе к безопасности мировой авиационной системы ИКАО (SMS[15]) вопрос пределов человеческих возможностей и способности пилота как человека выполнять возложенные на него обязанности при управлении ВС не является ведущим. SMS лишь согласует и устанавливает общие универсальные правила безопасной работы мировой авиационной системы и рассматривает ограниченную зону, касающуюся административного распределения обязанностей участников системы, и общие принципы руководства авиационной деятельностью поставщиков услуг. Она не углубляется в сферу деятельности линейного персонала и специалистов конкретных профессий (в нашем случае летного состава), оставляя этот вопрос на рассмотрение государств-поставщиков обслуживания. Получается, что сфера применения SMS и «Безопасности полетов[16]» авиакомпаний разная. SMS занимается безопасностью авиационной системы (административных групп, подразделений, компаний, государств), а безопасность полетов это безопасность эксплуатации ВС в авиакомпаниях, которая в том числе охватывает безопасность деятельности летного состава; поэтому это родственные, взаимопроникающие, но разные дисциплины. В реальности они взаимодействуют по принципу: SMS для «безопасности полетов», а не наоборот.