Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.
Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.
Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.
Действительно все руководства по лётной эксплуатации самолётов написаны кровью. После этой катастрофы для всех воздушных судов были переписаны действия экипажа в случае пожара в воздухе. Теперь при возникновении пожара при взлёте предписывалось немедленно производить экстренную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета или с отворотом и заходом на посадку на обратный курс, если это возможно, или на ближайший аэродром.
Все экипажи прошли тренировки на тренажёрах, отрабатывая эти случаи. Если бы экипаж Данилова выполнил экстренную посадку, то возможно катастрофы бы не случилось и самолёт погасили бы на земле, но не было ещё четких рекомендаций по действиям в таких случаях.
За эти три года вторым пилотом мой налёт на ИЛ-18 составлял уже около двух с половиной тысяч часов и таких пилотов стали рассматривать как кандидатов на ввод в строй командирами. Я уже говорил раньше, что мне пришлось полетать со многими командирами, и особенно в памяти остались полёты с некоторыми из них.
Лазарев Борис Иванович, один из старейших лётчиков нашего управления. Он прошёл всю войну, летал на транспортных самолётах в тыл противника, раньше я думал, что он заканчивал ВАУ (Высшее Авиационное училище) первый выпуск, так называлась Академия гражданской авиации до 1970 года, а этот выпуск был уникальный. Почти все из первого выпуска ВАУ стали командирами больших подразделений и начальниками управлений, так как он этих людей знал, и они тоже его знали. Однако оказалось, что он в ВАУ не учился, просто был очень известным лётчиком. Бориса Ивановича знали все. Его очень уважали и ценили. Мне довелось летать с ним, ему тогда уже было, наверное, за пятьдесят. Он с 1919 года, как и мой отец.
Летать с ним было одно удовольствие. Борис Иванович доверял всем членам экипажа и в том числе, что важно, второму пилоту. Я выполнял полёты от взлёта до посадки, и он не вмешивался в управление. Вообще в кабине никогда не было шума и суеты, была нормальная спокойная рабочая обстановка. После взлёта уже в наборе, если всё нормально, командир откидывался на своём кресле и мирно засыпал. просыпался только, когда стюардесса приносила еду, а затем опять спокойно засыпал. Опытный командир, даже когда спит, всё контролирует, если возникает какая-то вводная ситуация то он всегда в курсе дела и решит проблему.
Горланов Иван Васильевич, ему тогда было, наверное, уже больше сорока лет. Выглядел он немного моложе. Иван Васильевич был пилотом-инструктором и вводил в строй молодых командиров. Мне пришлось полетать и с этим командиром. Он тоже из любителей поспать, правда второму пилоту доверял штурвал довольно редко, если не попросишь, то и не вспомнит, что второму тоже нужно тренироваться. А летать в его экипаже было неплохо, ведь рейсы были очень хорошие на заказ.
В разное время в Ленинградском объединённом отряде трудилось около двадцати Героев Советского Союза много летчиков фронтовиков и даже очень известных. В то время на тренажёре инструктором работал Живолуп Михаил Андреевич, Герой Советского Союза. Покрышев Пётр Афанасьевич, дважды Герой Советского Союза, работал начальником аэропорта. Фёдоров Евгений Петрович, генерал-майор дважды Герой Советского Союза был руководителем полётов. Медноногов Вячеслав Александрович, Герой Советского Союза, сначала летал на ИЛ-18, а потом стал замполитом Объединённого авиаотряда и многие другие известные заслуженные люди.
Наш дорогой Никита Сергеевич в шестидесятых годах сократил армию на миллион двести тысяч человек, и особенно пострадала авиация. Классные лётчики были уволены из армии, и огромное количество хлынуло в Гражданскую авиацию, но понятно, то всех принять было невозможно, многие остались за бортом, потеряв профессию, многие просто спились, не найдя места в жизни.
Конечно, большое количество самых лучших, молодых, и тех, кому повезло, было принято в Аэрофлот. Таких лётчиков в отряде было много, всех и не перечислишь, уважаемые командиры, как Звеков Виктор Григорьевич, Лесовой Леонид Моисеевич, Фролов Михаил Андреевич, Евгений Михайлов, Владимир Дирдак, Вадим Артемьев, он даже уезжал на три года и работал представителем Аэрофлота в Японии и другие. Некоторые из них совсем не успели полетать в армии, и были уволены в запас сразу после окончания военного училища. Все они прекрасные лётчики и хорошие уважаемые люди. Полёты с такими командирами одно удовольствие, но люди разные и были такие, с которыми было, мягко говоря, не комфортно, а что делать, нужно работать, выполнять задание.
Герасимов Юрий Владимирович, из военных лётчиков. С ним мне пришлось летать довольно долго, примерно полгода, и скажу, что это было не самое лучшее время. Лётчик он был прекрасный, пилотировал самолёт мастерски, не придраться, на вид как офицер всегда подтянут и чисто выбрит, однако как человек, мягко говоря, нравился не многим из тех, кто его знал. Обстановка в экипаже всегда была какая-то натянутая, спаянной команды не было. О себе он был очень высокого мнения, и относился к членам экипажа свысока, пренебрежительно.
Однажды на Камчатке, мы как обычно, ожидали там трое суток, эстафетного экипажа, по прилёту решили посидеть и выпить, кажется, был день рождения у бортмеханика Шиханова. Юрий Владимирович сильно перебрал, и, видимо, очень гордясь самим собой, произнёс: «Я капитан, а вы все быдло!». Шиханов, у него всегда было красное лицо, когда немного выпьет, то оно становилось ещё краснее, за что его по-доброму звали помидор, встал и ударил Герасимова в челюсть. Он упал вместе со стулом, и оставался лежать некоторое время. Мы уложили его прямо в одежде на кровать, посидели ещё немного и тоже легли спать. Наутро Юрий Владимирович встал, как ни в чём не бывало раньше всех, привёл себя в порядок и сделал вид, что ничего не помнит, и ничего вообще не было. Экипаж ему об этом тоже не напоминал, однако, подобное больше уже не повторялось.
Юрий Владимирович был такой герой-любовник и считал себя неотразимым любимцем женщин. У него всегда с собой в портфеле была бутылочка шампанского и коробочка конфет для соблазнения очередной жертвы, и всё это работало. Однако иногда не срабатывало, например, если в каком-то рейсе с ночёвкой он активно ухаживал за, понравившейся ему стюардессой, а по прилёту она ему отказывала, то весь обратный полёт он третировал её и в конце полёта ещё записывал замечание в задание. Вот такая, можно сказать, любовь-морковь и все это видели и понимали, что это подло. Слава богу, что меня, наконец, перевели в другой экипаж.
Настало время и приказом по лётному отряду я, как и несколько других вторых пилотов, стал кандидатом на ввод в строй командиром воздушного судна. Это означало, что нужно готовиться к полётам с инструктором по специальной программе и сдать экзамен на второй класс, чтобы стать командиром. Теперь оставалось только ждать своей очереди начала ввода в строй в соответствии с утверждённым графиком. В это время я летал с новым командиром Тумко Игорем Николаевичем
Игорь Николаевич тоже из военных лётчиков. У него был прекрасный экипаж, все отличные специалисты. Бортинженер штурман и бортрадист люди в возрасте, один я оказался самый молодой, и естественно ко мне было особенное внимание и более строгий подход. Игорь Николаевич тоже был с довольно сильно завышенной самооценкой, он категорически не принимал никаких, даже справедливых замечаний, может быть у офицеров, это качество встречается чаще, чем у гражданских. Нет, скорее мне просто не везло, не знаю, однако, в конце концов, это сыграло со мной злую шутку.
Как я уже говорил, я летал с Тумко «крайние» рейсы, ожидая приказа о начале полётов с инструктором. Это был ночной рейс в Уфу и обратно. Пилотировал Игорь Николаевич, сели и стали заруливать на перрон. Маршал встречал нас на перроне, стоянка ближайшая к накопителю пассажиров. Левым разворотом командир двигался строго по осевой линии, как показывал встречающий. Во время разворота я увидел, что крыло идёт очень близко к козырьку накопителя и доложил командиру, но в ответ услышал пожелание, чтобы я не лез не в своё дело, притом в нецензурной форме. В результате, самолёт задел консолью правого крыла за козырек накопителя. Правда, мы действовали строго по указанию встречающего маршала, а он по ошибке заводил нас на стоянку ТУ-134, которая для нас была мала. Самолёт получил незначительные повреждения законцовки крыла и был разбит навигационный огонь, накопитель тоже слегка повредили. К утру повреждение самолёта устранили и днём мы вылетели обратно.