Эксперты в области авиации, опрошенные журналистами телеканала, допускают, что тепловая вспышка, зафиксированная в районе крушения лайнера A321, могла быть вызвана целым спектром причин, в числе которых взрыв бомбы, взрыв неисправного двигателя или какая-то структурная проблема на борту лайнера. Аргументы в пользу неопределенности вспышки, предшествовавшей разрушению, и географического места не убедительны. Снимки с космических спутников позволяют видеть номер машины, расположенной на земле. Очевидно, сболтнули лишнее, а затем отыгрывают ситуацию назад.
2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами
Рассмотрим несколько примеров происшествий с летательными аппаратами, которые отличаются нехарактерным развитием не штатной ситуации.
1. Авиалайнер Boeing 747236B авиакомпании British Airways совершал 24 июня 1982 г. плановый рейс BA9 по маршруту ЛондонБомбейМадрасКуала-ЛумпурПер МельбурнОкленд, но через несколько минут после вылета из Куала-Лумпура у самолета один за другим заглохли все 4 двигателя. Первые странности возникли над Индийским океаном, к югу от Явы после 13:40 UTC. Второй пилот и бортинженер заметили огни "святого Эльма" на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями [11]. Такие огни можно наблюдать на крыльях во время грозы, но погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Через иллюминаторы пассажиры видели свечение, исходившее от двигателей. Длинные яркие хвосты пламени вырывались из сопла двигателей. В пассажирский салон начал проникать дым, который становился плотнее. Появился запах серы, пассажиры забеспокоились. Экипаж включил антиобледенители и сигнал «Пристегните ремни». Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолет, его не обнаружили.
Приблизительно в 13:42 UTC в двигателе 4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности. Меньше чем через минуту остановился двигатель 2 (левый, ближний к фюзеляжу). До того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, остановились двигатели 1, 3. Остановка двигателей привела к выключению системы наддува, давление в салоне начало падать. Экипаж самолета Boeing 747-200 рассчитал, что при свободном планировании снижение самолета до земной поверхности с с эшелона FL370 (11300 м) продлится около 23 минут [12]. Несмотря на включение аварийного сигнала на самолете, диспетчер в Джакарте его не видел на своем радаре. В 13:44 UTC второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что все четыре двигателя перестали работать. Второй пилот и бортинженер попытались запустить двигатели, когда лайнер находился на высоте эшелона FL280 (8550 м). Двигатели не запускались. Самолет вынужденно планировал и в течение 16 минут снизился c высоты 11500 до 4000 м. Экипажем продолжались попытки запуска двигателей, и двигатель 4 заработал. Его тяга позволила уменьшить скорость снижения. Через некоторое время запустился двигатель 3. Вскоре запустились и два других двигателя.
Для преодоления горной гряды экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера на набор высоты. Самолет приступил к набору высоты. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, двигатель 2 вновь остановился. Лайнер спустился на высоту 3700 метров. Примерно в 14:30 UTC рейс совершил посадку в аэропорту Джакарты (Индонезия). Никто из 247 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал. Утром при осмотре самолета обнаружили: снаружи слезли все наклейки, краски местами совсем не было. Виновником полетного происшествия был назначен вулкан Галунггунг. В ночь перелета в 160 километрах от Джакарты произошло его извержение. В заметках пишут, что самолет, следуя на расстоянии 150 км с подветренной стороны от вулкана Галунггунга, вошел 24.06.1982 г. в облако вулканической пыли [13], после чего отказали двигатели. В конце статьи приписали: «Эта информация не представлена в качестве мнения Фонда безопасности полетов или сети авиационной безопасности относительно причины аварии. Она носит предварительный характер и основана на фактах, известных в настоящее время».
2. Аналогичный случай произошел тремя неделями позже. Примерно в том же месте у Boeing747 Сингапурской авиакомпании вышли из строя два двигателя из четырех [14].
Помпаж это режим работы турбореактивного авиационного двигателя, когда происходит нарушение газодинамической устойчивости его работы, что сопровождается хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги. Сопровождается вибрацией, способной разрушить двигатель. На современных самолетах предусмотрена автоматика, обеспечивающая устранение помпажа без участия экипажа. Помпажи вызывают [15]:
разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);
попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагментов твердых тел);
попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;
попадание в воздухозаборник продольного вихря.
Случаи помпажа, по указанным выше причинам, отказ в работе двигателей у гражданских самолетов на высоте более 11 км и последующий запуск, после снижения на 6-7 км, в существующей научной парадигме не объяснимы.
3. Авиалайнер Boeing 747406M выполнял 15 декабря 1989 г. рейс по маршруту АмстердамАнкориджТокио. Авария произошла, когда экипаж готовился к посадке в аэропорту Анкориджа. Отказали все четыре двигателя, самолет остался на резервном электропитании. После потери более 4000 метров высоты экипажу удалось запустить двигатели и посадить воздушное судно. Эксперты утверждают, что снижаясь, самолет пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла извергшегося от вулкана Редаут [16]. Отказ работать в рамках технического регламента у авиационных двигателей происходили и раньше. Подробных описаний происшествий с аналогичными обстоятельствами, подкрепленных аналитическим и видео материалами, в публичном пространстве не найти.
Зададимся вопросом: почему двигатели перестают работать на одной высоте и вновь включаются в работу в другом высотном диапазоне? Если рассуждать так, что вулканические частицы действовали как тормозящий абразивный материал, то после остановки двигателей их нельзя было бы вновь запустить. Вулканическая пыль, поднявшись на высоту 12000 м, снизив температуру до окружающей среды, не могла создавать эффект "святого Эльма" и вызывать свечение у двигателей. Те эффекты, которые видели члены экипажа в кабине и пассажиры через иллюминаторы, говорят в пользу того, что наблюдались маленькие плазмоидные тела.
4. Выполняя регулярный рейс GE235 из Тайбэя в Цзиньмэнь, 4 февраля 2015 года потерпел крушение самолет ATR 72-212A рейса GE235 авиакомпании TransAsia. На его борту было 5 членов экипажа и 53 пассажира Известно, что выжили только 15 человек, все получили ранения различной степени тяжести. Через 2,5 минуты после взлета экипаж сообщил об отказе двигателя 2 (правого). После этого лайнер начал резкое снижение с высоты около 500 метров. Войдя в левый крен на последних секундах движения, задев левым крылом ограждение автомобильной эстакады, самолет перевернулся и упал в реку.
Двигатели пассажирского самолета компании TransAsia Airways, который потерпел крушение на Тайване, вышли из строя незадолго до падения лайнера. Об этом сообщило Agence France-Presse. Директор совета авиационной безопасности Тайваня Томас Вонг заявил, что по данным черных ящиков левый двигатель начал давать сбои через 37 секунд после взлета, на высоте 400 метров, и вскоре остановился [17]. После сигнала тревоги был отключен правый двигатель, перезапустить его пилот не смог. Через 35 секунд после отказа левого мотора летчик подал сигнал бедствия. До падения пилоты трижды посылали сигнал о неполадках.
Расследованием причин катастрофы рейса GE235 занимался Совет по авиационной безопасности (ASC). Согласно отчету, опубликованному 30 июня 2016 года, причиной катастрофы стала ошибка экипажа: командир ВС после отказа двигателя 2 по ошибке снизил мощность двигателя 1 [18]. Трещины на микросхеме, отключившие датчик двигателя 2, привели к ложному сигналу о его выходе из строя, что привело к полному отказу двигателя. Сопутствующим фактором стало несоблюдение стандартных правил при полете с отказавшим двигателем (переход на ручное управление, снижение мощности единственного рабочего двигателя и плохая коммуникация).
5. Катастрофа с шаттлом «Колумбия» произошла 1 февраля 2003 года. НАСА потеряло связь с кораблем примерно в 14:00 UTC, летящего на высоте около 63 километров за 16 минут до предполагаемой посадки на полосе Космического центра во Флориде. Очевидцами были засняты горящие обломки. Комиссия по расследованию аварии пришла к выводу, что причиной катастрофы стало разрушение наружного теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока, вызванное падением на него куска теплоизоляции кислородного бака при старте корабля. Горячие газы проникли внутрь, что привело к перегреву пневматики и взрыву левой стойки шасси, дальнейшему разрушению конструкции крыла и гибели воздушного корабля. Расследование причин катастрофы «Колумбии» с самого начала было ориентировано на удар теплоизолирующей пеной. В материалах по аварии сообщают, что в 13:54:24 UTC оператором по механическим системам и жизнеобеспечению Джеффом Клингом была обнаружена неисправность четырех датчиков гидравлической системы в левой плоскости крыла. Следовательно, проблема началась с отказа системы управления закрылков. В 13:59:15 UTC отказали датчики давления в обеих шинах левой стойки шасси.