Чи не настав час ВІДКИНУТИ МАСКУ БЛЮЗНІРСТВА і нарешті ПОЧАТИ САМИМ СОБІ БУДУВАТИ МАЙБУТНЄ, адже початковий фундамент майбутнього в нас давно закладений, а з капіталістичним експериментом треба закінчувати, бо не тих «друзів» навязують українцям Кличко, Тягнибок, Ляшко і Тимошенко. Всенародне оприлюднення проекту «Хутора комплексної забудови» за концепцією Новітнього села завдяки братнім українцям Криму і Кубані, які протягом століття обороняли південні кордони величної держави, створили умови для швидкого підйому з руїн наших сіл та селищ через поточне, конвеєрне будівництво хутірських комплексів, й оснащення їх тим, що зробимо самі для себе, тобто «на совість». Тож настала пора хоча б подивитися довкола, надихнутися піклуванням про себе (звикши для себе, своїми руками, робити якісно, багато з нас звикли цінувати своє, як тільки його в нас купили, бо так вабить нас іноземна пачка цигарок (де табак помішано із тютюном), як нема поруч того близької, спорідненої душі. «Давайте жити дружньо», як закликає вусатий герой мультика, хоча б у вагоні електрички чи дизель-поїзда. Хто ж крім нас перетворить салони приміських вагонів, що більш нагадують хлів, у комфортабельні поїзди, кращі за «PESA» і «HYUNDAI», на кшталт оспіваної В.Івасюком і С.Ротару «Червоної рути» угорського дизельпоїзда Д1 випуску 1964 року, із дубовими різними пакетами сидінь із обтягненими зеленою шкірою підголовниками, чим салон скоріше нагадував зручні купе, де за дружньою розмовою пролітав час, й не відчувалась відстань, бо за бажанням можна було пройти у буфет переднього вагону, згадка про який збереглася на південній гілці Одеської залізниці, де курсує синьо-жовта пятивагонна «Рута», виготовлена 1974 року. Чи не випадково, на пл. Утішне, зліва підсів колишній астрофізик, і розмова пішла про зірки, типу Сонця. Тож, зясувалося, що така зірка, «або схлопується, перетворюючись у чорну діру, чи зривається з новою силою, збільшуючись у розмірах, що і є ознакою еволюційного поступу». Звідси витікає, що передумовою еволюційного стрибка вгору є позитивний розвиток людства в начертаному Творцем прагненні руху до світла, теплу душі й гармонії, тобто до «комунізму», як передумови позитивної еволюції особистостей, склад характеру й карта життєвого шляху яких від народження визначені рухом планет і світил галактики (див.. «Астрология наших дней»). А тому, нам у цьому русі не потрібні «політичні поводирі», а потрібна віра у любов Божу, і бажання відчути власну силу здобути собі й іншим кращу долю. Достатньо правильно висловлюватися Державною Українською Мовою, хоча б у інтимній розмові люблячих сердець поєднанних коханням (див. аналогічну статтю на форумі «Української правди», електронної газети, заснованої Георгієм Гонгадзе).
З аналізу причин збитковості приміських перевезень в Україні, а це явище не має нічого спільного із світовою практикою, витікає: достатньо возлюбити себе й сусідів, що поруч із Вами у салоні поїзда, і Ви знайдете час, місце й можливості докласти власних зусиль аби наступного разу ця ж поїздка була більш комфортна, а в салоні б панувала гармонія душ. З такої точки зору варто зазначити, що основними складовими збитковості приміських перевезень існуючими електропоїздами є:
1. велика енергоємність колекторних електродвигунів постійного струму при значних комутаційних втратах, особливо при виникненні дугової іскри між ламелями колектора;
відсутність рекуперації електроенергії при гальмуванні через використання гальмівних резисторів, за посередництво яких надлишок енергії просто розсіюється у довколишнє середовище;
спосіб регулювання швидкості зменшенням намагніченості якоря знижує коефіцієнт корисної дії електродвигуна,
2.-ніхромовим ТЕН-вим обігрівачам салонів вагонів та місць загального користування притаманний низький коефіцієнт теплопередачі, навіть при використанні разом із ними вентиляторів;
робота ТЕН-ів у діапазоні високих значень температур (понад 400 град.С) супроводжується сухістю повітря, створюючи пасажирам певний дискомфорт, особливо із малими діточками; до того ж, характеризується низькою надійністю, часто перегоряють і потребують систематичних замін, що, в умовах інфляції, потребує іще додаткових фінансових резервів;
3. відсутність у вагонах вхідних терміналів, а у продажу єдиних проїздних документів (особливий обліковий тип квитка), через прагнення керівництва і їх фінансових установ до отримання готівки, що періодично створює прецеденти виникнення конфліктів: як між контролерами і пасажирами, так і при обліку готівки касами, з-за існуючого унеможливлення достовірного обліку.
З аналізу причин збитковості приміських перевезень в Україні, а це явище не має нічого спільного із світовою практикою, витікає: достатньо возлюбити себе й сусідів, що поруч із Вами у салоні поїзда, і Ви знайдете час, місце й можливості докласти власних зусиль аби наступного разу ця ж поїздка була більш комфортна, а в салоні б панувала гармонія душ. З такої точки зору варто зазначити, що основними складовими збитковості приміських перевезень існуючими електропоїздами є:
1. велика енергоємність колекторних електродвигунів постійного струму при значних комутаційних втратах, особливо при виникненні дугової іскри між ламелями колектора;
відсутність рекуперації електроенергії при гальмуванні через використання гальмівних резисторів, за посередництво яких надлишок енергії просто розсіюється у довколишнє середовище;
спосіб регулювання швидкості зменшенням намагніченості якоря знижує коефіцієнт корисної дії електродвигуна,
2.-ніхромовим ТЕН-вим обігрівачам салонів вагонів та місць загального користування притаманний низький коефіцієнт теплопередачі, навіть при використанні разом із ними вентиляторів;
робота ТЕН-ів у діапазоні високих значень температур (понад 400 град.С) супроводжується сухістю повітря, створюючи пасажирам певний дискомфорт, особливо із малими діточками; до того ж, характеризується низькою надійністю, часто перегоряють і потребують систематичних замін, що, в умовах інфляції, потребує іще додаткових фінансових резервів;
3. відсутність у вагонах вхідних терміналів, а у продажу єдиних проїздних документів (особливий обліковий тип квитка), через прагнення керівництва і їх фінансових установ до отримання готівки, що періодично створює прецеденти виникнення конфліктів: як між контролерами і пасажирами, так і при обліку готівки касами, з-за існуючого унеможливлення достовірного обліку.
А дизель-поїзди типу ДПЛ чи ДЕЛ, де привід колісних пар вагонних візків забезпечують асинхронні двигуни електричної трансмісії, стандартні технічні рішення з використанням обігрівачів із ТЕН-ми, в умовах Карпат із значними перепадами висот, а через це низькими швидкостями на гірських перегонах, нанівець зводять як спроби опалити салон, так і дотриматися необхідного графіка руху. От і стоять «мертві» два дизель-поїзда ДЕЛ-02 на території Одеського локомотивного депо, і у ДЕЛ-02, Коломийського депо, постійно виходить з ладу електронний модуль (точніше: однокомандний перетворювач частоти із векторним способом регулювання, в якому хоч і нелінійна крива розгону-гальмування, та все ж мало чим відрізняється від способу із жорсткою залежністю співвідношення напруги живлення електродвигунів приводу до вихідної частоти. Де ж взяти необхідний тягловий момент сили, коли в науковій літературі чітко прописано, що такий привід (асинхронний) має ефективне використання тільки на великих швидкостях. До того ж вихідна напруга генератора, із дизельним приводом, при малих швидкостях теж мала, а обігрівні ТЕН-и живляться саме від цього ж генератора. Який, поважаючий себе пасажир, сяде у такий поїзд, як тебе зустрічають холодом. Всі ці проблеми вирішуються одночасно, прийняттям для рухомого складу дизельпоїздів та електропоїздів і технічних рухомих одиниць єдиного, безпечного, рівня напруги, як для акумуляторних батарей (і генераторів їх підзарядки), так і двигунів приводу колісних пар, що мають бути виконанні у варіанті електромашини типу SRM, або, російською, за автором: «вентильний індукторно-реактивний двигун». Наявність у монографії ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор» ґрунтовних методик розрахунку такого двигуна дозволяє його виготовлення вже сьогодні, і здійснити технологічний стрибок у галузі приміських перевезень вже цього року.
Відірваність навчального процесу у професійних коледжах і ліцеях від існуючих проблем на залізниці спотворює всебічність підготовки фахівців, не спонукає учнівську і студентську молодь до активного пошуку розрішення ключових проблемних питань. А наявність, у зоні доступу пасажирами і персоналом ланцюгів чи шаф з високовольтним обладнанням, вносить суттєві перепони на шляху залучення активної молоді до творчого пошуку. Наявність у автора Комплексної соціально-економічної програми «Новітнє село» конкретних пропозицій потребує конкретних дій. В силу існуючої у Світі надприбутків економічної політики із навязуванням споживачам, як і Україні, у формі допомоги МВФ, технічних рішень, сенс яких у технологічно-розвиненних країнах вже втратив актуальність, і це відчувається прикладами проблем із експлуатацією поїздів типу ДЕЛ-02 пропоную: