В середине 1960-х годов до аэропорта построили автомобильную дорогу, устроили паромную переправу через реку. Паром двигался по стальному тросу, натянутому от берега до берега, и помогали ему в этом блок с роликами и течение самой реки, главное было вовремя перецепить трос с борта на борт. Этим занимался паромщик. После постройки автомобильной дороги до аэропорта появилась возможность открыть пионерский лагерь «Ласточка» и построить молочно-товарную ферму (МТФ), продукция которой пользовалась большой популярностью у жителей поселка. Молоко в алюминиевых бидонах развозили по магазинам на лошади, летом на телеге, зимой на санях. К моменту подвоза молока вырастала большая очередь, в основном из детворы, с алюминиевыми и эмалированными бидончиками. Продавец специальным литровым мерным черпаком разливал молоко по емкостям покупателей, стеклянные трехлитровые банки были дефицитом, да и рискованное это мероприятие нести домой молоко в стеклянной таре, в компании шумной и галдящей ребятни. Цена молока, если не ошибаюсь, была 28 копеек за литр.
Многие инструменты и приспособления в нашей семье были сделаны руками отца, так новогодняя ёлка ставилась в самодельную металлическую крестовину, в стволе, где не хватало веточек, ручной дрелью сверлились отверстия, в которые вставлялись дополнительные ветки для большей пушистости. Ёлочная гирлянда была тоже самодельной, как и электрическая плитка на кухонном столе. Если конструкция гирлянды была достаточно простой спаянные последовательно электрические лампочки, где изоляцию опасных мест выполнял отец, а раскраску лампочек производила мама, то конструкция электрической плитки была посложнее. На токарном станке в двух соединенных огнеупорных кирпичах прорезали борозды в виде конических окружностей, в которые вставляли самодельную спираль, накрученную из нихромовой проволоки. Кирпичи со спиралью вставляли в корпус на четырех ножках, выполненный из жести, выводы (концевики) спирали до места соединения с электрическим шнуром были заключены в керамические цилиндрики-изоляторы. Готовую к эксплуатации электроплитку размещали на кристалле слюды, так как лучшего изолятора не найти.
Поддержание должной электробезопасности в квартире возлагалась на «пробки» предохранители на вводном электрическом щитке, смонтированные повыше счетчика. Заводской предохранитель зачастую не выдерживал токовой нагрузки и перегорал, тогда ему на замену использовали тонкий медный проводок, который по своему сечению превосходил «заводчанина» и не создавал лишних забот обитателям квартиры. Риск короткого замыкания (КЗ) был, но толщиной медного провода старались не злоупотреблять и внимательно следили за суммарной нагрузкой включенных приборов (плитку, утюг и кипятильник одновременно не включали). Общая электропроводка выполнялась качественно, в основе применялся двойной, скрученный спиралью, алюминиевый провод в резиновой изоляции который прокладывался на фарфоровых роликах, в конструкциях розеток, выключателей использовалась негорючая пластмасса, в переключателях и зажимах применялись пружинки, обеспечивающие прочный контакт деталей, болтовые соединения имели достаточно крупную резьбу. Пожаров от КЗ я не припомню.
КОНСТРУИРОВАНИЕ ДЛЯ ДУШИ И НЕ ТОЛЬКО
Суровые сибирские зимы требовали большого количества дров. Бензопилы марок «Дружба-2» и Дружба-2М» в то далекое время были дефицитом, стоили немалых денег, поэтому отец сконструировал самодельную электрическую пилу, которая стала существенным подспорьем при заготовке дров. Но самым значительным и запоминающим событием стало конструирование лодки с воздушным винтом. Была изготовлена деревянная лодка с плоским дном, в качестве двигателя выбрали лодочный стационарный мотор марки «Л-12» с водяным охлаждением, затем была сварена рама из металлических труб, изготовлена цепная передача. Оставалось главное сделать правильный винт. Отец купил ученическую тетрадь в 12 листов, чернильницу-непроливашку, ученическую ручку с перьями «звездочка» и таблетку чернил, которую необходимо было растворить в воде. От знакомых, по-моему Яковлевых, он принес несколько журналов «Крылья Родины» со статьями об изготовлении двухлопастного воздушного винта. За несколько долгих зимних вечеров статьи были аккуратно переписаны, все графики через копировальную бумагу тоже были занесены в заветную тетрадку, а оставшиеся ученические принадлежности отец отдал нам.
Деревянные, около двух метров длиной, заготовки для винтов выбирались очень тщательно, не допускалось наличие дефектов древесины, ни сучков, ни косослоя. Заготовку не распиливали, а раскалывали клиньями, как толстую и широкую лучину, а полученные деревянные пластины необходимо было высушить до нужного состояния, сначала их вымораживали на улице, затем сушили в помещении.
Процесс изготовления винта был самым трудоемким и ответственным, на обработанные поверхности деревянной пластины наносились кривые линии, согласно графиков из тетрадки с соблюдением нужного масштаба и изделию придавалась нужная форма. Далее в ход шли рашпили, наждачная бумага, лак по дереву и краска из наличия (зеленая). Изготовили 5 винтов. Вся эта эпопея была затеяна с той целью, чтобы лодку ставить на якорь как можно ближе к берегу, поскольку летом река сильно мелела и лодки приходилось якорить вдали от берега, да и погрузка с выгрузкой не прибавляла особой радости от общения с рекой, приходилось брести по воде не один десяток метров. Компания мужиков из гаража решала эту проблему следующим образом бульдозером рыли траншею от берега и по этой траншее лодки приплывали почти до места, правда без мотора, использовался деревянный шест, который изготавливали из ствола сухой ели, и который был неотъемлемой частью любой лодки, наиболее запасливые имели по два шеста.
Упомянутый канал был не совсем рядом, поэтому отец со старшим братом Виталием решили проблему мелководья каждый своим способом первый сконструировал лодку с воздушным винтом, второй сконструировал водомёт плоскодонную лодку с тоннелем, в котором закреплялся вал с лодочным винтом, двигатель был тот же, лодочный мотор марки «Л-12». Дальнейшие испытания показали, что идеи братьев имеют право на существование.
Летом 1966 года на новых чудо-лодках мы уже ездили за грибами, за ягодами и только единожды подвел тяговый винт, он разлетелся на две части, одна из которых улетела в тайгу, другая с кучей брызг упала в воду рядом с лодкой. На такой случай в лодке имелись две «запаски», причалив к берегу, потерянный винт быстро заменили на новый и двинулись дальше. Однажды, решив показать возможности своей лодки при движении по мелководью, отец заехал на такую мель, что лодочный руль загнулся, как второй пропеллер! И это не удивительно, так как руль представлял из себя вертикальную металлическую пластину, примерно 40х20 см, приваренную к вертикальному штырю, в верхней части которого находилась шестеренка от обычного велосипеда. Через кусок цепи, металлический тросик и несколько роликов, руль был связан со штурвальным колесом, которое располагалось вдоль правого борта, и моторист, сидя на деревянной скамеечке перед силовой установкой с рамно-пропеллерной конструкцией, смотрел за фарватером, правой рукой удерживал в нужном положении рулевое колесо, а левой рукой отчерпывал со дна лодки воду, которая всегда почему-то появлялась на днище, хоть и в малых количествах.
Лодки, а их часто называли «моторками», были разных типов, кто был на что горазд, то и конструировал. Основу лодочного парка составляли деревянные лодки, их можно было смело называть «шитиками», так как на несущий каркас нашивались внахлест доски, швы между которыми и все стыки вообще, конопатились льняной паклей и заливались горячим битумом, который мы называли либо гудроном, либо варом. Гудрон устаревшее название битума, хотя в череде дорожным машин и ныне трудятся автомобили-гудронаторы. Мы умудрялась этот вар жевать вместо жевательной резинки, о существовании которой тогда и не слыхивали, её нам также заменяла сера от лиственницы, и вкусная, и полезная.
Некоторые умельцы изготавливали металлические лодки, но они были тяжелыми и имели большую осадку. Отличительной чертой моторных лодок, оснащенных подвесными лодочными моторами, было наличие транца поставленной на ребро и закрепленной на корме доски, которая позволяла приподнять лодочный мотор, чтобы нижняя часть, называемая «сапог», минимально погружалась в воду. На обмелевшей летом реке это было не лишним. Крепление тягового винта к валу редуктора осуществлялось с помощью шпонки или шплинта, но шпонки вещь не практичная, а вместо шплинтов народ использовал строительные гвозди нужного диаметра и это спасло немало винтов от поломки и потери на мелководье, на перекатах, у каждого лодочника в запасе лежал не один винт.