В отношении преобладания ПДпроисшествий оценки значительно разнятся [116, 138, 139], атакже считалось, что большинство опубликованных оценок ПД слишком умеренные. Вработе Gillingham, Previc [117] отмечается, что проблемы сзасекречиванием происшествий указывается, что число ПДпроисшествий вВВС США в23 раза больше, чем по официальной статистике. Показатель ПДпроисшествий для ВМС США [128] может вдвое превышать статистический, учитывая 26 % от общего количества происшествий класса А[157,173], счеловеческими жертвами втри раза больше, чем впроисшествиях, несвязанных сПД.
В работе Lyons et al. [139] обсуждается несколько проблем классификации, которые они отметили по данным опроисшествиях ВВС США, включая свою неудачу выяснить связь ПД спроисшествиями, когда вовлеченные продолжали визуальный полет внеблагоприятных метеоусловиях. Ониотмечали также, что простое изменение вдокументе, сообщающем олетном происшествии, возводило присваиваемую летному происшествию категорию вранг ПД. Если впрежней форме документа сисследованием летного происшествия перечислялись на выбор визуальные иллюзии идезориентация/головокружение, вновой форме они заменены ныне принятыми типами ПД. Когда вформе перечислили три типа ПД, товыбор ПД вкачестве причинного фактора при навигации на малых высотах возрос с7 % по старой форме (19861989) до 67 % по новой (19901991). Одним из основных преимуществ новой формы стала перечисляемая неосознанная ПД (Тип 1). Это изменение безоговорочно способствовало выбору ПД как имеющей место впроисшествии втом случае, когда летчик не сообщал, что испытывал отчетливые иосознаваемые вестибулярные иллюзии, однако испытываемые им перегрузки ипредпринимаемые действия, указывали на его пространственную дезориентацию [90, 91, 92, 93, 95].
В работе Gillingham [116] подведен итог 633 происшествий класса Адля самолетов ВВС США за период 19801989 гг. Заэтот срок 356 происшествий были связаны сдействиями, 81 связано сПД и263 связаны сLSA. Однако было 270 происшествий, где были упомянуты ПД иLSA как способствующие факторы. Следовательно, 351/633, или 55 % происшествий, были связаны сПД.
Были проанализированы [99] связанные сПД происшествия вканадских ВВС. Были собраны 145 отчетов олетных происшествиях категорий А, Ви С. Оказалось, что за период 19821992 гг. в14 из 62 (23 %) летных происшествий категории Ав качестве возможного причинного фактора отмечалась ПД; во всех, кроме двух из 14, летных происшествиях ПД авиаторами не распознавалась.
В одной из работ автор Davenport [103] рассмотрел следующее поколение исследований летных происшествий вВВС США искомпилировал сведения по ПД за 19912000 гг. Вего отчете сравниваются сфера действия исерьезность ПД сдругими трагическими предпосылками происшествий: потеря сознания, втом числе изза чрезмерных динамических нагрузок на летчика (известных как GLOC). Сувеличением происшествий число связываемых сПД впроцентном выражении совершенно очевидно растет.
Известно, что каждый, кто летает, вконечном счете испытывает определенную ПД; унекоторых это протекает острее, чем удругих.
Конфликту между чувствами иреальностью, который исоставляет суть проблемы ПД, посвящены недавние многочисленные исследования [98, 111]. Следующий шаг количественно определить вклад или показатель различных физиологических механизмов. Например, какова роль оптических иллюзий всвязанных сПД авариях? Насколько эффективен конкретный авиагоризонт для сохранения пространственной ориентации (ПО)? Некоторые ответы на эти вопросы начинают появляться. Например, Gomez (2002) утверждает, что «90 % всей поступающей вмозг информации, которая исоздает чувство ориентации, принимается зрительно». Согласно такому заявлению, индикаторы ПO должны быть визуальными, впротивовес слуховым или тактильным, которые, повидимому, дают мозгу только 10 % входной информации по ориентации.
Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает изза конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы сней только одно чувство (зрение) плохой советчик.
Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает изза конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы сней только одно чувство (зрение) плохой советчик.
И последнее, что следует рассмотреть для противодействия ПД это понимание условий, вкоторых оказывается летчик врезультате ПД.
Неспособность летчиков точно иинтуитивно воспринимать положение самолета без привязки квизуальным ориентирам (пилотажные приборы либо внешний мир) основной вопрос проблемы авиационных происшествий. Сохранить пространственную ориентацию влетных операциях сегодняшнего дня невозможно, неследя за соответствующими визуальными ориентирами. Ксожалению, зрение задействовано во множестве второстепенных задач полета, так что сегодняшние визуальные индикаторы не способствуют сохранению летчиком постоянного внимания ксобственной пространственной ориентации. Более того, источник отвлечения внимания может быть иневизуальным, например, отвлекающая речевая связь или решение проблемы [126, 180, 164, 181184] определяет отвлечение внимания/насыщение задачи как пятый, самый важный фактор вперечне причин пространственной дезориентации. Проблема распределения ограниченных ресурсов внимания осложняется тем, что ресурсы внимания будут направлены на более естественные изаметные телесные (вестибулярные) ориентиры, касающиеся ориентации, которые вусловиях полета правдивыми не являются. Другими словами, проблема ПД вполете связана не просто сограничением внимания; вбольшей мере это проблема формирования неправильной итем не менее убедительной подсознательной тенденции полагаться на вестибулярную ориентацию.
Авиационнокосмическое сообщество уже осознало, что ошибка летчика это недостаточно конкретное определение причины аварии самолета. Теперь, когда мы выявили некоторые общие физиологические состояния человека как причину летного происшествия, нужно избегать искушения прервать выяснение причин авиакатастрофы. Отмечено [139], что ПД, «если идефицит внимания, иПД звенья одной цепи событий, ведущих клетному происшествию, тоследует отдельно определить каждое как причинный фактор, если устранение одного из двух предотвратилобы летное происшествие».
Подготовка помогает летчикам распознавать типы обстоятельств, порождающих ПД, обеспечивает их бдительность впохожих условиях [117]. Вместе стем она должна постоянно совершенствоваться ивключать обсуждения вклассах, подготовку на тренажерах, центрифугах исамолетах. Совершенно очевидно, невсе категории событий ПД можно продемонстрировать, авот их существенный профиль можно [97]. Научить распознавать ситуацию ПД важный вклад вее предотвращение. Иеще: летчики, которые наиболее бдительны квызывающим ПД обстоятельствам, лучше вооружены, чтобы избежать их или успешно им противостоять.
ВВС Индии разработан контрольный лист сперечнем угроз ПД идаже спрогнозирована повышенная угроза ПД от сверхманевренности таких самолетов, как F22, F35, V22, ивертолета «Апач» [119].
Согласно статистике американских ВВС, есть факторы, вносящие свой вклад винциденты ПД, условия, при которых летчик имеет высокую восприимчивость кПД. Припланировании полета иво время предполетного инструктажа следует осветить все эти знания иопыт, чтобы пробудить бдительность летчиков. Всвою очередь погодные условия, полеты безлунными ночами над пустыней ииспользование очков ночного видения (NVG) являются факторами риска [94]. Напоминание летчикам осоответствующих факторах риска полета иотом, что делать, если возникает ПД, освежает их предыдущую подготовку еще один важный пласт вкомплексном подходе книвелированию влияний ПД.
1.5 Пространственная ориентировка антагонист пространственной дезориентировки
Вместе стем пространственная ориентировка летчика (как противоположность пространственной дезориентировки) есть базовое умственное действие всистеме психического отражения действительности впроцессе управления летательным аппаратом. Ориентация вполете соотносится, прежде всего, сцелью изадачей полета на предмет достижения промежуточных иконечных результатов. Летчик иэкипаж спомощью знаний, опыта полетов интегрирует все видимое, слышимое, наоснове которого формируется образ полета, т. е.положение самолета по отношению кземле, курсу, высоте, скорости, пункту на маршруте ит. д. Впроцессе управляющих действий экипаж соотносит реализацию своих действий, операций, как счастным результатом, так иобщим направлением достижения результата. Таким образом, влетной практике под пространственной ориентировкой следует понимать постоянную осведомленность оположении ихарактере перемещения самолета впространстве относительно поверхности земли идругих внебортовых ориентиров, атакже осостоянии идинамике отдельных параметров, характеризующих перемещение втрехмерном пространстве [73]. Собственно, это определение выводит данную проблему вобласть интеллектуальных действий, от реализации которых зависит надежность иэффективность летного труда. Однако ина сегодняшний день от первоначального обучения до этапа высшей профессиональной подготовки вручном, директорном иавтоматическом полете улетного состава крайне недостаточно знаний спозиции безопасности полета при частичной иполной дезориентации.