В ответах на вопросы анкеты многие летчики также различают два понятия. «Образ полета» определяется как более общее понятие. «Образ полета» это «мысленное воспроизведение всего полета», «мысленно воспроизведенный полет свыдерживанием заданных режимов полета», «мысленное представление всей динамики полета», «схема траектории всего полета». Вих понимании образа полета легко заметить близость кинженернопсихологическому понятию «концептуальная модель».
Часть летчиков уже вопределении понятия «образ полета» указывают на специфику его сенсорноперцептивных компонентов, говоря одвойственной роли непосредственных ощущений. Так, летчик Н. Теницкий предлагает следующее определение: «Образ не только зрительная картина, авесь комплекс знаний иощущений, позволяющих чувствовать самолет илетать, используя машину, ане просто управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления орежиме полета происходит путем считывания показаний приборов инемного по чувству (т. е.воздействию на организм угловых ускорений). Чувству доверяться нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, иопытный летчик никогда не подчинится «подсказке чувств», непроконтролировав их по показаниям приборов» [78]. Как видим, летчик осознает включенность вобраз неинструментальных интероцептивных сигналов, атакже их противоречивую роль врегуляции действий, вытекающую из изменения вполете сенсорноперцептивных компонентов образа.
Некоторые летчики понятие «образ полета» отождествляют спонятием «образ пространственного положения»: «Под образом полета (или образом пространственного положения), пишет летчик С. Иванов [27], японимаю то представление вмоем положении впространстве, которое сложилось вмоем сознании через мои ощущения под воздействием внешних реальных условий иопыта». Летчик С. Григорьев [18] пишет: «Образ то, что на основе ощущений наглядно отражается всознании летчика». Сближение двух понятий объясняется, нанаш взгляд, тем, что именно образ пространственного положения, как уже отмечалось, осознанно конструируется иподдерживается волевым усилием всубъективно наиболее сложных условиях пилотирования.
При определении понятия «образ пространственного положения» всеми летчиками указывается на наглядность (визуальный характер) представления ина включенность внего ощущений. Это «живое наглядное представление ополете, создаваемое на основе ощущений». Вобразе пространственного положения летчики осознают какбы два слоя (уровня) уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) иуровень ощущений, невсегда поддающихся сознательной регуляции: «Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, аинформация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, тообраз может не совпадать сдействительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. Наобраз влияют иощущения, которые могут внести искажения» [18]. Изприведенного высказывания аоно весьма типично следует, что летчики осознают источники, питающие образ: память (прошлый опыт, знания), сигналы от приборов (помогающие поддерживать правильное представление) ииз внешнего пространства (осознаются восновном те, что мешают сохранению образа).
Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двух факторов: 1) специфических для маневренного полета изменениях неинструментальных сигналов и2) ослаблении внимания канализу приборной информации (инструментальных сигналов), направленному на поддержание представления оположении самолета впространстве.
В формировании представления орежиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов ввизуальном полете. Чтобы образ вслепом полете был устойчив, ондолжен быть основан на предшествующем обучении, врезультате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов исоответствующим положением самолета впространстве иформируется доверие кпоказаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это опорный образ (по терминологии Б.Г. Ананьева [3]) визуализированное начало отсчета.
В формировании представления орежиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов ввизуальном полете. Чтобы образ вслепом полете был устойчив, ондолжен быть основан на предшествующем обучении, врезультате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов исоответствующим положением самолета впространстве иформируется доверие кпоказаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это опорный образ (по терминологии Б.Г. Ананьева [3]) визуализированное начало отсчета.
Образ полета формируется на значительной когнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые ификсируемые впредставлениях визуальные картины полета, атакже представления, создаваемые воображением (например, наоснове словесных описаний); знание аэродинамики итеории полета; показания приборов иумение анализировать эти показания, неинструментальные сигналы, вызывающие вполете специфические ощущения, наконец, результаты самонаблюдений. Посвоему характеру образ полета является пространственновременным, поскольку его предметное содержание относится кдвижущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке времени есть заданный режим полета, скоторым сличается текущий вданный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим, т. е.его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтомуже он органически связан счувством времени.
Проведенная среди летчиков дискуссия об образе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов [6], «не лукавое мудрствование, это веление времени». Сэтим психологическим понятием летчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов [6] пишет онеобходимости отбросить старые негодные методы обучения, которые ведут кнеосмысленному механическому пилотированию. «Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленное механическое пилотирование рано или поздно приведет ксамым нежелательным последствиям». Влетной работе «человек должен всегда четко представлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведет себя летательный аппарат, что будет вслучае допущенной ошибки икак ее исправить». Это означает, что для подготовки хорошего летчика, способного надежно действовать внестандартных ситуациях ивтечение всей летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать унего полноценный образ полета, научить его «зримо» представлять режим полета. Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками как альтернатива «бездумному» пилотированию, «формализации», автоматизации действий икак основа обеспечения их надежности.
Перестройка методики обучения летчиков должна заключаться вотказе от исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков ивпереходе кпсихологизированным методам, предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий иобеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки. Целесообразно, чтобы впроцессе первоначального обучения человек овладел теоретическими знаниями осодержании образа полета, оего специфической структуре, включенности внего необычных чувственных данных иовозникновении всвязи сэтим иллюзорных ощущений, атакже опсихологических характеристиках летной деятельности вцелом.
1.2 Пространственная ориентировка фундаментальная проблема высокоманевренного полета
В ХХI в. авиация приобретет новое качество сверхманевренность для достижения господства ввоздухе. Сверхманевренность означает энергичный маневр на неустановившихся режимах, сдефицитом времени для применения спецсредств. Сверхманевренность сопряжена своздействием длительных, свысоким градиентом нарастания динамических перегрузок при выходе самолета на закритические углы атаки. Чтоже касается факторов угрозы дезориентации, тоони для подобного рода полетов почти не изучены. Это обусловлено тем, что появилась возможность непосредственного управления боковой иподъемной силами, вектором тяги двигателя. Посути, речь идет овозможности раздельного управления угловым итраекторным движением (раздельное управление векторами перегрузок исобственной угловой скорости ЛА). Припилотировании на углах атаки более 90° искольжения следует ожидать массу сюрпризов ввиде особого рода иллюзий идезориентаций. Кстати, непоследнюю роль будет играть исуженное пространство, накотором разворачивается дуэльная ситуация (4х6 км). Заэтим ведь следует резкое увеличение скоростей относительно углового перемещения объекта наблюдения. Угловое перемещение напрямую связано сработой зрительновестибулярного аппарата человека, ухудшение работы которого затруднит главную задачу визирование. Таким образом, даже из этих частных моментов на содержание понятия «сверхманевренности» следует, что угловые скорости, радиус разворота, динамическое торможение иряд других особенностей пилотирования потребуют глубоких научных исследований вобласти пространственной ориентировки. Ине исключено, что от их результатов будет зависеть перспективность ицелесообразность долгосрочного планирования суперманевренных самолетов.