Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках и, тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя я подчеркну! это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».
В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.
После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.
А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!
Хорошо, что действительно интенсивное и опасное обледенение встречается редко. Подчеркну весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу.
Почти
В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки и ты взлетел.
Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?19
Или, если поставить вопрос более по-российски: что нехорошего должно случиться для этого?
Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку. Затем очень оперативно сразу с двух сторон облили, удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели в морозное немецкое небо.
Да-а! Такой орднунг мне по душе!
Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.
Знаешь, говорю Стажёру, мне, пока не спалось, в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры во вчерашней дате 03.12.16 то получается 13! Вот в чём причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!
Смеёмся.
Через три часа подлетаем к Москве. Столица традиционно закрыта слоем облачности, находим город по дымка́м, пробивающимся через завесу туч.
Москвич! Не теряй веры солнце существует!
Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается на базу.
Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня, окончено.
Это был полёт из таких, которые не сотрутся из памяти. Стажёр, я, весь наш экипаж мы получили важный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром этот опыт был приобретен в относительно тепличных условиях в полёте с инструктором. В 2006 году, введясь в строй за короткую программу в пять рейсов (такой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в самостоятельных полётах без оглядки на инструктора. Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непросто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё не попадал.
4
На шкале приборной скорости главного пилотажного дисплея.
5
Жаргонизм от РУД рычаги управления двигателями.
6
То есть событие, подлежащее расследованию, выявленное с помощью анализа регистратора полётных данных (так называемого «чёрного ящика»).
7
NG (Next Generation) «следующее поколение». Наименование третьего поколения Боинг-737. В настоящее время существует и четвертое MAX.
8
Адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, ACARS) цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы.
9
Рассказ «9/11» в книге «Нескучные полёты».
10
Высота принятия решения не менее 30 метров, видимость на полосе не менее 300 метров.
11
Ту-154 или Ту-134.
12
Машина сопровождения (англ.)
13
На некоторых 737 у второго пилота опционально установлена рукоятка управления разворотом передних колёс, но эта опция довольно редко встречается у заказчиков. Мне доводилось видеть такие 737 только на фотографиях.
14
Известная фраза Виктора Черномырдина, государственного деятеля ельцинской эпохи.
15
Следуйте за мной (англ.).
16
То есть удаления накопившихся снежно-ледяных отложений и защита от наземного обледенения соответственно.
17
Катастрофа ATR 72 под Тюменью авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 2 апреля 2012 года. Авиалайнер ATR 72201 авиакомпании UTair совершал рейс UTA120 по маршруту Тюмень Сургут. Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта рухнул на землю в 16 километрах западнее центра города Тюмени и вблизи деревни Горьковка. Непосредственной причиной катастрофы явился отказ КВС от противообледенительной обработки, что при наличии снежно-ледяных отложений на поверхности самолёта привело к его сваливанию на взлёте из-за ухудшения аэродинамических показателей. Экипаж не смог своевременно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него.
18
Замечу, что эта процедура не имеет никакого отношения к защите самолёта от обледенения в полёте, хотя это мнение встречается.
19
Надо отдать должное, через пару лет после описываемых событий подобные площадки начали появляться в крупных аэропортах России. Работая в Oman Air, по вылете из Домодедово мне не раз приходилось ими пользоваться.