Проблемы освоения техники могут быть связаны не только с особенностями эксплуатации, но и с нашей философией авиационной работы. Иностранный пилот не будет садиться на аэродром, на котором курсо-глиссадная система работает неуверенно. А у нас экипаж принимает решение садиться с неисправным оборудованием в СМУ на самолете Ту-204. Это наша философия.
Почему такое разительное отличие в философии у нас и за рубежом? Возможно, это связано и не столько с российским менталитетом, сколько с качеством подготовки, отношением, преж де всего, руководящего состава авиакомпаний к безопасности полета» (А. В. Нерадько).
Это называется не в бровь, а в глаз. Впервые услышал, что все-таки психологи нужны, и очень хотелось бы услышать об авиационных врачах, науке авиационной медицине, врачах летной экспертизы здоровья летного состава.
Не скрою, мысли о роли психологии были дополнены О. Богуславской: «.самое время руководителям подразделений, авиакомпаний, отрасли в целом вспомнить о том, что именно российские школы авиационных ученых-психологов, медиков были признаны лучшими во всем мире, их фундаментальные и практические исследования в области «человеческого фактора» открыли новую страницу в освоении воздушного пространства. И далеко не в последнюю очередь благодаря этому Россия оставалась великой авиационной державой».
Спасибо за теплые слова. Я должен сказать, что, проводя семинары по проблемам надежности человеческого фактора с летным составом, психологами, врачами гражданской авиации, порой неуютно себя чувствуешь в связи с их подготовкой в области знаний о себе, о психофизиологических законах деятельности организма и психики в полете, о психической регуляции (и саморегуляции) в экстремальных ситуациях, об инженерных, психологических, эргономических причинах их ошибок, инцидентов и даже катастроф. Не чувствуется их психофизиологическая подготовка к перенесению стресс-факторов, утомления, нарушения внимания, координации движения, принятия решений, эффективности поведения с опорой на прогнозирование и т. д. Все это побудило меня рискнуть изложить некоторые мысли, касающиеся человека в полете на иностранных самолетах. Текст наверняка будет непростой, ибо авиация, Небо и авиаторы особые люди, об этой особенности и пойдет речь.
§ 3. О необходимости интеграции технократических и гуманитарных наук в авиастроении
Машина не отстраняет человека от решения больших проблем природы, а еще активнее вовлекает его в этот процесс.
Антуан де Сент-ЭкзюпериПроблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть способ приспособления к окружающей среде. Собственно понятие цивилизации означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.
«Техногенная цивилизация: понимание деятельности человека как процесса на преобразование и подчинение природы. Вместе с тем в техногенных культурах наука выходит на первый план вместе с творчеством человеческих деяний» (В. Степин).
«Интересно, что математики, философы, в том числе и религиозные, провидчески предупреждали о противостоянии цивилизации и культуры в виде резкого контраста между технологическим прогрессом современной цивилизации и ее кризисным нравственным и духовным состоянием» (О. Шпенглер).
Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ М. Хайдеггер, утверждая:
«Техника средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».
Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый П. Флоренский:
«Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».
Наш знаменитый русский писатель и философ В. В. Розанов сформулировал оценку техники еще жестче:
«Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».
Наш знаменитый русский писатель и философ В. В. Розанов сформулировал оценку техники еще жестче:
«Техника, присоединившись к душе, дала ей всемогущество, но она же ее и раздавила, появилась техническая душа и вдохновение умерло».
В конструировании самолетов особое место занимает уровень гуманитарной культуры их создателей. В системе «летчик-самолет-среда обитания» все три элемента составляют сущее. Только в единстве всех элементов системы безопасности будет успех, ибо разработка по отдельности не даст конечного результата безаварийность. Психологическая тонкость состоит в том, что созданный летательный аппарат летчик оживляет, наполняет это творение рук человеческих жизнью, в том числе красотой, духом, высшим удовлетворением от познания нового.
Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер:
«Техника (а особенно авиационная. В. П.) вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеет место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности, как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость есть риск» (Хайдеггер, 1993, с. 233).
Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник М. М. Г ромов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава. Скажу больше: сам самолет должен быть красивым, ибо красота есть часть духовной жизни летного состава, обеспечивающая мотив летания и расширения знаний о влиянии неземной, т. е. нерукотворной силы на смысл своей профессии.
Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и на нравственность. И это должно быть вложено в самолет. Не исключено, что сказанное у многих может вызвать настороженность к пишущему. Тогда, позвольте, еще раз опереться уже на научные факты и мысли умнейших людей.
Мне в течение 18 лет пришлось непосредственно участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.
Доложу только то, что имеет отношение к данной статье.
3540 % ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации выполненных функций автоматами.
Более 25 % ошибок на посадке военных самолетов были связаны с необеспеченностью перемещения катапультного кресла по вертикали для летчиков с ростом ниже 160 см, на некоторых типах ЛА в режиме притяжения ремней из общей популяции летчиков-истребителей не доставали рычаг управления двигателя в форсажном режиме.
Угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик, всех видов анализаторов. В итоге сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с вытекающими отсюда последствиями: невыпуском шасси, уборкой шасси вместо закрылков, уборкой шасси вместо выпуска фары, остановкой двигателей, сменой направления подачи топлива в расходный бак, включением противоположных систем на большой скорости и т. д., и т. п.
Выдвигаемые многие годы безнравственные обвинения в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроен организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении ЛА. Я не буду касаться аэродинамических подвохов, так как угловые, линейные ускорения, ускорения Кориолиса вызывают иллюзии восприятия. Достаточно одного авиагоризонта, сделанного по принципу подвижного пространства, а не самолета, что принесло нам десятки сотен предпосылок, инцидентов, аварий и катастроф. Вот почему при формировании еще на этапе целей и задач конструктор должен иметь информацию от эргономистов, инженерных психологов характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять, к примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика это управляемость и устойчивость, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, вклад в безопасный смысл, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.