Входим в плотные слои атмосферы, шучу я довольно бородато.
Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и о чудо! норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.
Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.
Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается в своей красе.
Посадка теперь лишь дело техники.
Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».
500 футов. Валентин отключает автопилот.
300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.
100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!
Валя, поддержи самолёт, не уходи ниже!
Даже не знаю, кто из нас больше волнуется я, глядя на действия Валентина, или он пилотируя. Знаю наверняка если бы я пилотировал, был бы куда менее напряжён, чем сейчас, когда смотрю со стороны.
50 футов. Ещё чуток и мы прилетим к вершине «пупка». Теперь уже не до приборов, глаза показывают, что мы летим чётко туда, куда и хотели на самую вершину. Правда, чуток правее ветер к земле стих, и подобранный угол сноса сейчас оказался чуть больше, чем требуется. Сядем чуть правее, это не критично.
20 футов, 10 Посадка!
Боковым зрением отмечаю, что сели строго на траверзе рулежки В. Символично ну как после такого полёта и такой хорошей посадки не сказать «Браво!29»?
Валентин молодец!
Напряжение резко отпускает, и дальнейшее торможение (весьма уверенное, к слову, какие там 0.33?) это тоже дело техники. Обычное дело, то есть. А стелящийся позёмок при такой хорошей видимости нам совсем не мешает.
Затормаживаемся. Докладываю диспетчеру:
Глобус 2251, посадка!
Глобус 2251, разворот на сто восемьдесят, освобождение в конце ВПП на РД30 «Альфа».
Края полосы засыпаны снегом. Валентин прижимает лайнер к правым огням, начинает разворот, уже развернулись где-то под 45 градусов и
Что-то не поворачивает, давай я дальше прорулю.
Носовая стойка в развороте попала на заснеженный участок и пошла юзом. Я считаю, что места было достаточно, но лучше перебздеть, как я уже говорил. После всего того, что было, не хватало нам ещё обидно выкатиться при развороте. Впереди, метрах в трёхстах на ВПП есть расширение на месте старой нерабочей рулежки, там и будем разворачиваться. Рекомендую Вале в этот раз прижаться к левой «обочине», чтобы поворачивать вправо слева меньше сугробов и больше шансов, что стойка не пойдет юзом.
И уже совсем спокойным голосом напоминаю о том, что в развороте можно подтормозить правыми колесами это поможет уменьшить радиус разворота на скользкой ВПП. Кроме того, можно увеличить тягу на левом, внешнем к развороту, двигателе.
Разворачиваемся. Катимся к началу ВПП. Снова забираемся на бугор и бодро скатываемся вниз. Освобождаем полосу влево.
Вот теперь мы точно прилетели! Можно выдыхать.
На «Альфе» нас ожидает буксир. Это ещё одна милая особенность Норильска якобы местный перрон небезопасен для самолётов с низкорасположенными двигателями. Ну-ну! Версия с лишним заработком (буксировка платная услуга) выглядит куда как более правдоподобной.
Выключаемся и позволяем наконец себе расслабиться, а тягачу доставить нас на стоянку.
Да! Природа перед нами всё-таки отступила. И, что любопытно мы умудрились прилететь строго по расписанию, даже несмотря на часовую задержку. Чудны дела отдела планирования расписания его составляют с хорошим запасом по времени, да и попутный ветер на эшелоне нам сегодня здорово помог.
Зато обратно он будет нам здорово мешать.
Добро пожаловать в аэропорт Норильска, самый розовый аэропорт в мире!
Собираемся в обратный путь. Пассажиров, желающих улететь до Москвы, совсем немного, чуть больше восьмидесяти. И это при том, что два рейса объединили в один. Вот вам и зимний Норильск загрузка односторонняя.
Мало что изменилось за десять лет
Только аэровокзал порозовел.
В полёте в Москву всё было стандартно, обычно запас адреналина закончился где-то над Уралом и очень хотелось спать.
В наборе высоты разминулись с «Таймыром», экипаж которого готовился вылетать вместе с нами из Домодедово, но ему не проходил ветер. Вот так мы уже на Москву нацелились, а они только-только приземляются в Норильске.
Посадка в Домодедово на 32-ю правую полосу удалась! Нет, не то чтобы до этого она мне никак не удавалась, но вот не каждый раз получается так чисто пролететь по глиссаде, вынырнуть из низкой облачности, довести самолёт до ВПП и, как по писаному, посадить лайнер точно в намеченное место, строго по осевой, без лишних коррекций по тангажу, с равномерным плавным уменьшением вертикальной скорости к касанию. Как по учебнику лайнер замер в сантиметрах над бетоном и в следующее мгновение мягко опустился на плиты, что совпало с установкой рычагов в режим малого газа.
Мы дома!
Теперь можно, не спеша, сделать «марш почёта» через весь аэропорт и приютиться на дальней стоянке G8B, поближе к грузовым гигантам авиакомпании Air Bridge Cargo.
Теория «нормальных парней» в очередной раз получила подтверждение.
С гордостью и чувством удовлетворения я обошёл самолёт в ритуале послеполётного осмотра, похлопал зелёное пузо железного друга и вслух поблагодарил:
Пока, самолёт! Спасибо за работу! Ты умница!
Аэропорты, гостиницы
2004 год
В феврале 2004 я перешел в авиакомпанию «Сибирь». В 2004 году авиакомпания «Сибирь» для пилотов небольших авиакомпаний вроде СиАТ выглядела как «Эмирейтс» для среднего российского пилота сегодня. Ещё бы! Только Ту-154 в парке было с полсотни бортов, а кроме них были Ил-86, Ту-204 и даже зарубежные А-310! Последние как раз в тот год и начали в «Сибири» появляться и сразу же обрастать разного рода слухами вроде «а вот однажды забился туалет, и для устранения неисправности погнали самолёт аж во Франкфурт! Вот же барахло! Не то что»
Слухи о плохих иномарках мне ещё только предстояло услышать, а пока что я был безмерно рад факту трудоустройства в такую серьёзную авиакомпанию, и, более того работать предстояло в родном Барнауле. Конец мотаниям по стране! Душу также грело и сознание того, что не сам напросился представители авиакомпании вышли на нас с отцом и, рассказав о планах «Сибири» по расширению филиалов, пригласили сначала меня, а потом и отца работать в отдельной барнаульской авиаэскадрилье.
Правда, «сибирским» планам громадным по развитию регионов сбыться было не суждено. Через год стратегия резко сменилась, и барнаульский филиал, и несколько других попали под полное сокращение. В соседний Новосибирск никого не позвали, я перевелся в Москву, а отец вернулся к кочевому образу жизни нашёл работу во Владивостоке, затем, когда через год в «Сибири» снова изменился курс стратегического развития, трудоустроился в «Сибири» в Новосибирске. Там он доработал до конца 2008 года и ушёл на пенсию вместе с Ту-154 все «туполи» были выведены из парка как раз в это время. «Плохие иномарки» остались, и конечно же не обошлось без интернет-пророчеств скорого краха ставшей недавно зелёной авиакомпании не потянут, дескать, нежные «Боинги» и «Эрбасы» реалий российской действительности
Но всему этому ещё только предстояло случиться. А в феврале 2004 года я, полный надежд на покорение новых вершин всё ещё неспелый второй пилот, ждал, когда же новосибирский офис сподобится обеспечить меня новым пропуском, удостоверением члена экипажа авиакомпании «Сибирь», без которого пробиться в самолёт было невозможно. Ожидание растянулось на месяц.