Мои родители могут показаться не самым типичным примером, если учесть их опыт холокоста. Но фундаментально мы все устроены похоже. Как и у моих отца с матерью, в глубинах мозга любого человека наше теневое бессознательное, прогнозируя последствия обстоятельств, в которых мы сейчас оказались, постоянно применяет уроки нашего прошлого опыта. Более того, мозг можно характеризовать как машину предсказаний.
Гоминидам, эволюционировавшим в африканской саванне, приходилось непрерывно принимать решения, связанные с поисками еды, воды и укрытия. Вон тот треск впереди это зверь, которого я могу съесть, или он может съесть меня? Животные, способные лучше анализировать окружающую среду, с большей вероятностью выживали и производили потомство. С этой целью задача их мозга в любых обстоятельствах состояла в том, чтобы принимать решения на основе получаемых сенсорных данных и накопленного опыта, а затем прогнозировать наиболее вероятные исходы для каждого возможного действия. Какое действие с наименьшей вероятностью приведет к смерти или увечью и с наибольшей вероятностью обеспечит питание, воду или еще какой-нибудь полезный вклад в выживание? На страницах этой книги мы рассмотрим, как на эти расчеты влияют эмоции. Взглянем, как эмоция возникает, какова роль наших чувств в порождении мыслей и решений и как чувства можно задействовать для того, чтобы процветать и преуспевать в современном мире.
В части I я изложу наши современные представления о том, как и почему эволюционировали эмоции. Понимание роли эмоций в нашей базовой схеме выживания прольет свет на то, как мы реагируем в тех или иных обстоятельствах, почему выказываем тревогу или гнев, любовь или ненависть, счастье или печаль, а также почему иногда поступаем несообразно или утрачиваем власть над своими эмоциями.
Разберемся мы и с понятием «ядерный аффект» это психофизическое состояние, подспудно окрашивающее весь наш эмоциональный опыт, воздействует не только на то, какие эмоции мы переживаем в тех или иных обстоятельствах, но и на наши решения и реакции на события; это одна из причин, почему одни и те же обстоятельства в разных случаях способны вызывать у нас ощутимо разные эмоциональные отклики.
В части II рассмотрим центральную роль эмоций в переживании удовольствия, в мотивации, вдохновении и решимости у человека. Почему, если поставить нам две задачи, близкие по увлекательности, трудности и важности, одна может показаться трудновыполнимой, а вторая простой? Какие факторы влияют на силу нашего желания добиться чего-то? Почему в похожих обстоятельствах мы иногда прикладываем геркулесовы усилия, а в других тут же сдаемся? И почему некоторые люди более склонны поднатуживаться, а другие бросать?
Часть III посвящена эмоциональному профилю и эмоциональной саморегуляции. У каждого из нас есть определенные склонности выдавать вовне одни эмоции и скрывать другие. Ученые разработали опросники, посредством которых можно оценить собственные склонности в нескольких ключевых плоскостях, и в главе 8 я эти опросники приведу. В главе 9 мы рассмотрим бурно развивающееся направление, именуемое эмоциональной саморегуляцией: это проверенные временем стратегии управления эмоциями, недавно изученные и подкрепленные строгими научными изысканиями. Если понятно, откуда берутся наши чувства, как можно ими управлять? Почему одним это дается труднее, а другим легче?
Мы все тратим некоторое время на то, чтобы решить, в какой ресторан пойти и какой фильм посмотреть, а вот на размышления о самих себе, о том, что и почему мы чувствуем, времени мы зачастую не выделяем. Мало того, многих воспитывали поступать в точности наоборот: нас учили подавлять эмоции, нас учили не чувствовать. Но если подавить эмоцию можно, «не чувствовать» мы не способны. Чувства определяют бытие человека как таковое и его взаимодействия с другими людьми. Если мы не улавливаем своих чувств, не улавливаем мы их и у других людей, а это препятствует нашим взаимоотношениям и вынуждает судить о мире и принимать решения, не понимая в полноте, как мы мыслим.
Сейчас моей матери девяносто семь лет. Она смягчилась, однако не изменилась в сути своей. Изучив новую теорию эмоций, я смог прояснить для себя ее поведение. Что еще важнее я смог прояснить для себя и свои поступки, ибо познание себя есть первый шаг к принятию и изменению, если оно желательно. Надеюсь, это вылазка в науку об эмоциях развенчает миф о том, что эмоции контрпродуктивны, и подарит новое понимание человеческой психики, а это понимание поможет вам ориентироваться в мире собственных чувств и обрести власть над ними.
Часть I. Что такое эмоция?
Глава 1. Мысль в противовес эмоции
Утром в День всех святых 2014 года в небо над бесплодной пустыней Мохаве взмыл диковинный летательный аппарат сдвоенный самолет из углеродного волокна, построенный по особому проекту, по сути два летящих бок о бок грузовых реактивных самолета, соединенных крыльями. На это воздухоплавательное нагромождение подвесили самолет поменьше «Энтерпрайз», названный в честь космического корабля из медиафраншизы «Звездный путь». Полетная задача поднять «Энтерпрайз» на высоту в пятьдесят тысяч миль и, сбросив его оттуда, ненадолго включить ему двигатели, после чего предоставить самому себе пусть планирует до приземления.
Самолеты принадлежали «Вёрджин Галактик» компании, созданной Ричардом Брэнсоном для обеспечения «космическим туристам» суборбитальных полетов. К 2014 году на это космическое судно было продано более семисот билетов, каждый по цене от двухсот до двухсот пятидесяти тысяч долларов. Происходил тридцать пятый пробный полет, однако лишь четвертый, в котором на «Энтерпрайзе» собирались включить двигатель, перепроектированный на бо́льшую мощность.
Взлет прошел успешно. В установленное время летчик Дэвид Макэй выпустил «Энтерпрайз» из-под грузового самолета. Затем обвел взглядом небосвод, ища хвост выхлопа от двигателя «Энтерпрайза». Не обнаружил. «Помню, посмотрел вниз и подумал: Вот чудно-то», вспоминал Макэй, которому хватало опыта опасаться чего угодно, самого неожиданного[7]. Но все шло гладко. За пределами видения Макэя воздушное судно включило двигатель и примерно за десять секунд, ускорившись, преодолело звуковой барьер. Поставленная задача выполнялась безупречно.
«Энтерпрайз» вел летчик-испытатель по имени Питер Сиболд, профессионал с почти тридцатилетним летным стажем. Вторым пилотом был Майкл Элзбери, ранее работавший с восемью разными экспериментальными летательными аппаратами. В некоторых отношениях эти двое были довольно разными людьми: Сиболд мог казаться коллегам замкнутым, Элзбери же всегда был приветлив и славился своим чувством юмора. Однако, пристегнутые в креслах космического корабля, они действовали как единое целое, поскольку жизнь каждого обоюдно зависела от действий напарника.
Как раз перед тем, как самолет достиг скорости звука, Элзбери разблокировал аэродинамический тормоз. Это ключевое устройство для контроля ориентации космического судна и скорости его падения к земле, однако в ближайшие четырнадцать секунд задействовать его не требовалось Элзбери разблокировал его раньше срока. Национальная комиссия по транспортной безопасности позднее критиковала подразделение «Скейлд Композитс» компании «Нортроп Грумман», проектировавшее для компании «Вёрджин» этот летательный аппарат, за то, что в нем не было предусмотрена защита от влияния человеческого фактора не встроена отказостойкая система, не позволяющая преждевременной разблокировки.
В отличие от «Вёрджин Галактик», государственные космические инициативы требуют так называемой трехотказности, что означает установку предохранителей, защищающих сразу от двух независимых и несвязанных одновременных сбоев: от двух человеческих ошибок, двух механических ошибок или по одной обоих типов. Команда «Вёрджин» была уверена, что ее высокопрофессиональные летчики-испытатели таких ошибок не совершат, а устранение предохранителей дает определенные преимущества. «У нас нет тех ограничений, что налагаются государственными организациями, какие, к примеру, приняты в НАСА, сказал мне один участник команды. Нам поэтому удается все делать гораздо быстрее»[8]. Но в тот День всех святых разблокировка была ошибкой вовсе не безвредной.
В результате преждевременной разблокировки тормоз под давлением атмосферы сработал до срока, пусть Элзбери и не перекинул второй рубильник, чтобы включить тормоз напрямую. Все еще работавший двигатель при пришедшем в действие тормозе создал колоссальное напряжение на фюзеляже судна. Через четыре секунды его на скорости в 920 миль в час разорвало на части. С земли это смотрелось как огромный взрыв.
Сиболд, все еще пристегнутый к креслу, был выброшен с борта. Двигаясь со сверхзвуковой скоростью, он находился в атмосфере, где температура воздуха 70° по Фаренгейту, а кислорода примерно одна десятая от его концентрации на уровне моря. Тем не менее ему как-то удалось отстегнуться от кресла, после чего у него автоматически раскрылся парашют. Сиболда спасли, но воспоминаний о случившемся у него не сохранилось. Элзбери повезло меньше. Когда судно разломилось, он погиб мгновенно.