Пройдя маршрут Керки Чаршанга Термез колона взяла курс на Карши, оттуда на Бухару, Самарканд, Ташкент. Из Ташкента испытательный пробег направился к Памирскому тракту где предстояло экзаменовать автомобили с дизелями Deutz в условиях высокогорья. Через поломку автомобиль Магирус-170D15К в испытаниях участь не брал. Забравшись на самую высокую точку перевала Ак-байтал, лежащую на высоте 4750 метров, началась проверка дизельных двигателей на устойчивость работы в условиях высокогорья. Несмотря на большую дымность и потерю мощности, двигатели F8L413 не перегревались, а также легко и устойчиво запускались.
После испытаний, пройдя около 9000 км по маршруту Ташкент Уральск Куйбышев, автомобили «Урал» и остальные участники пробега вернулись в Москву. За это время машины прошли более 15 000 км. Однако автомобилям предстояло еще пройти зимние и еще целый ряд испытаний. В целом по результатам пробега был сделан вывод о высокой надежности дизельных двигателей с воздушным охлаждением.
Глава 4: Урал-5920 Deutz
Статья в журнале «За рулем» 7 за 1976 год, посвященная снегоболотоходам НАМИ-0157М. На фото машина с ДВО Deutz F8L413FW
На волне работ з дизелями Deutz, ДВО устанавливались не только на колесную технику, но и на гусеничною. В начале семидесятых в институте НАМИ совместно с заводом УралАЗ велась работа по гусеничным транспортерам НАМИ-0157БК и НАМИ-0157М, которые позже воплотятся в серийных ГСБТ Урал-5920. Поскольку работы над транспортерами и дизелизацией «Уралов» велись одновременно, то было решено опробовать новый двигатель и на Урал-5920. 25 декабря 1974 года КЭО УралАЗ закончил сборку пяти снегоболотоходов. Из которых четыре были с двигателями ЗИЛ-375, а один с двигателем Deutz F8L413FW. Машина с гос. номером «8378 проба» была выполнена в северном исполнении, окрашенный в оранжевой цвет, дополнительной теплоизоляцией кабины, дополнительным отопителем и резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, двойным остеклением. Любопытно что данный ГСБТ успел засветиться в нескольких статьях журнала «За рулем» и на фотографиях фотографа ТАСС Б. Клипиницера.
Глава 5: Под шифром «Суша»
В середине семидесятых было начато проектирование нового семейства авиатранспортабельных грузовых автомобилей «Урал» в рамках ОКР «Суша». Основными в этом семействе должны были стать трехосные грузовики Урал-4322 (6х6, грузоподъемность 5500 кг) и четырехосные Урал-5322 (8х8, 85009000 кг). Причем Урал-4322 создавался в двух вариантах с капотной кабиной Урал-4322 и бескапотной Урал-4322А. Позже в 197879 годах начали появляться плавающие версии Урал-43221, 43221А и 53221. На этих грузовиках применялись двигателя восьмицилиндровые двигатели КамАЗ-740 и десятицилиндровые ЯМЗ-741, так что до начала восьмидесятых годов к теме двигателей с воздушным охлаждения грузовики «Суша» отношения не имели.
Урал-4322 1976 год
Вторая глава в теме «Суша» началась в 198587 годах, когда машины модернизировали. Началась работа над дизелями воздушного охлаждения, параллельно шла адаптация двигателей КамАЗ с жидкостным охлаждением, поначалу модель 740, а в перспективе и 7403. Впоследствии грузовики с ДВО стали главными в семействе (имеются ввиду капотные грузовики модели 43223), они в конечном итоге и пойдут в мелкосерийное производство в начале девяностых в цехах производства малых серий.
Четырехосный плавающий грузовик Урал-53221. Спецкабина с откидными боковыми окнами и волноотражающим щитом
Глава 6: КДЗ
После определения типа выпускаемого дизеля (Deutz-F8L413F), поднялся вопрос о строительстве завода под выпуск новых двигателей. Так получилось, что главный конструктор УралАЗа Александр Алексеевич Романченко стоял у истоков сотрудничества с фирмой Deutz. И он настаивал на том, чтобы строить завод по выпуску дизелей именно на своей родине в Кустанае, а не в Челябинской области, как предлагали в Министерстве автомобильной промышленности. Так же известно, что помимо Романченка, выбор Кустаная как места возведения завода по выпуску 15 тыс. дизелей в год заслуга Нурсултана Назарбаева председателя Совета министров КазССР. В 1981 года было принято решение об оснащении автомобилей семейства «Суша» дизельными двигателями с воздушным охлаждениям. Очень долгие переговоры с фирмой «Kloekner Humboldt Deutz» (KHD) предшествовали подписанию лицензии на производство дизельных двигателей. Бундестаг ФРГ был против подписания, поскольку дизелями KHD семейства FL413F оснащались тогда армейские машины бундесвера. В итоге лицензия была приобретена в 1982 году. В том же 1982 году был основан Кустанайский дизельный завод в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 10.12.1979г. 1061/313 для производства семейства лицензионных дизельных двигателей воздушного охлаждения по конструкторской и технологической документации фирмы «Kloekner Humboldt-Deutz». 31 января 1980 года начата организация дирекции завода дизельных двигателей в Кустанае под руководством генерального директора производственного объединения УралАЗ Трубеева.
Урал-4322 1976 год
Вторая глава в теме «Суша» началась в 198587 годах, когда машины модернизировали. Началась работа над дизелями воздушного охлаждения, параллельно шла адаптация двигателей КамАЗ с жидкостным охлаждением, поначалу модель 740, а в перспективе и 7403. Впоследствии грузовики с ДВО стали главными в семействе (имеются ввиду капотные грузовики модели 43223), они в конечном итоге и пойдут в мелкосерийное производство в начале девяностых в цехах производства малых серий.
Четырехосный плавающий грузовик Урал-53221. Спецкабина с откидными боковыми окнами и волноотражающим щитом
Глава 6: КДЗ
После определения типа выпускаемого дизеля (Deutz-F8L413F), поднялся вопрос о строительстве завода под выпуск новых двигателей. Так получилось, что главный конструктор УралАЗа Александр Алексеевич Романченко стоял у истоков сотрудничества с фирмой Deutz. И он настаивал на том, чтобы строить завод по выпуску дизелей именно на своей родине в Кустанае, а не в Челябинской области, как предлагали в Министерстве автомобильной промышленности. Так же известно, что помимо Романченка, выбор Кустаная как места возведения завода по выпуску 15 тыс. дизелей в год заслуга Нурсултана Назарбаева председателя Совета министров КазССР. В 1981 года было принято решение об оснащении автомобилей семейства «Суша» дизельными двигателями с воздушным охлаждениям. Очень долгие переговоры с фирмой «Kloekner Humboldt Deutz» (KHD) предшествовали подписанию лицензии на производство дизельных двигателей. Бундестаг ФРГ был против подписания, поскольку дизелями KHD семейства FL413F оснащались тогда армейские машины бундесвера. В итоге лицензия была приобретена в 1982 году. В том же 1982 году был основан Кустанайский дизельный завод в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 10.12.1979г. 1061/313 для производства семейства лицензионных дизельных двигателей воздушного охлаждения по конструкторской и технологической документации фирмы «Kloekner Humboldt-Deutz». 31 января 1980 года начата организация дирекции завода дизельных двигателей в Кустанае под руководством генерального директора производственного объединения УралАЗ Трубеева.
Приказ министра автомобильной промышленности Н. А. Пугина от 26 февраля 1987 г
1. Ввести предприятие частично в эксплуатацию с 1 апреля 1987 года;
2. Присвоить предприятию наименование «Кустанайский дизельный завод».
Подписанию лицензии предшествовали некоторые событие. Дело в том, что заключение сделки с фирмой KHD было далеко не дешевым. Еще во время испытаний ДВО Deutz на грузовиках «Урал» было решено сделать аналог двигателя в условиях завода УралАЗ. Инициатором этой затеи был Борис Гаврилович Шапшал. В скорее группа конструкторов, состоявшая из десяти человек, которая в свое время работала над дизелем Урал-640 в очень сжатые строки сделали такой двигатель. После того как Минавтопром принял решение на закупку лицензии на ДВО, дабы сделать сделку с KHD более выгодной, заводчане отвезли коленвал отечественного двигателя-аналога в Ленинград (Санкт-Петербург) на выставку станочного оборудования, где как раз была фирма, занимавшаяся обработкой коленчатых двигателей Deutz. Увидев деталь и пообщавшись с советскими специалистами, зарубежные представители поняли, что конструктора УралАЗ «заэскизировали» их двигатель, после чего сообщили об этом на KHD. Результатом такой хитрости было падение цены лицензии в два раза, вследствие чего сделка состоялась.
После подписания лицензии, работа над ДВО закипела. Был создан отдел по двигателям состоявший из 50 человек, главным был назначен Борис Шапшал. Отдел получил хорошее подкрепление приехали специалисты из Москвы и Челябинска. Была проделана колоссальная работа по адаптации ДВО к советским условиям. Согласовывали документацию, подбирали материалы, проходили испытания, неоднократно советские специалисты побывали на фирме KHD. По завершению работы документацию передали на Кустанайский дизельный завод.
1987 1991 годы монтаж оборудования. Технологическое оборудование завода было закуплено в развитых Европейских, Восточноевропейских странах и странах СНГ, учитывая до 70% изготовление деталей и узлов лицензионных двигателей воздушного охлаждения на КДЗ. За это время на предприятии были установлены 23 автоматические линии производства Германии, автоматизированный литейный комплекс с оборудованием из Японии и Италии, технологическое оборудование основного производства 2315 единиц, в том числе 7 специализированных автоматических линий (коленчатый вал, распредвал, головка цилиндров, картер, цилиндр поршень, шатун).