Между тем в Сан-Паулу часть рекламы вернули, но на этот раз город действует медленно и осторожно. На некоторых автобусных остановках рекламу встроили в интерактивные поисковые машины, помогающие жителям узнать погодные условия в городах, куда они едут. Задумка была в том, что компании, желающие дать рекламу, должны были приносить пользу обществу. Кроме того, рекламодатели должны помогать в обслуживании таких остановок. Аналогичные идеи приобретали и более крупные масштабы: например, было предложение установить 32 больших светодиодных рекламных щита, каждый из которых будет связан с каким-нибудь крупным мостом Сан-Паулу; предполагается, что по условиям сделки рекламодатели отремонтируют их и будут поддерживать в исправности. Возможно, это прозвучит слишком оптимистично и наивно да и вообще об этом пока рано говорить, но есть некое очарование в том, что реклама, когда-то скрывавшая городские проблемы, теперь будет использоваться для их решения. Впрочем, эта постепенная приватизация городской инфраструктуры может создать и новые проблемы.
Глава 3
Инфраструктура
Самая важная материальная часть любой цивилизации это ее инфраструктура: дороги, мосты, плотины и так далее. Обычно больше всего внимания привлекают внушительные объекты, открытие которых сопровождается специальной церемонией (когда люди в официальных костюмах большими ножницами разрезают ленточки). Но есть не менее важные, просто не такие приметные виды инфраструктуры, которые заслуживают изучения: например, системы, дающие нам чистую воду и удаляющие отходы. Эти сложные и важные задачи требуют тщательной координации, планирования и больших вложений; во многом именно для этого и существуют власти, и одна из немногих вещей, в которых сходятся люди самых разных политических убеждений то, что именно властям и следует этим заниматься. Когда инфраструктура работает, она представляет собой материальное воплощение того, чего мы можем достичь, если будем действовать сообща. Когда инфраструктура не действует, нам становятся видны недостатки системы, которые можно исправить.
Река Чикаго, обращенная вспять в рамках программы управления отходами
Городские службы
Городские службы не всегда функционируют так, как нам бы хотелось, но если учесть количество людей, занятых в этой сфере, то удивительно, что они вообще работают.
Река Чикаго, обращенная вспять в рамках программы управления отходами
Городские службы
Городские службы не всегда функционируют так, как нам бы хотелось, но если учесть количество людей, занятых в этой сфере, то удивительно, что они вообще работают.
Печальный результат плохой работы муниципальных служб
Бюрократия в бездействии
Мост аварий
В Дареме (штат Северная Каролина) есть железнодорожный мост, знаменитый тем, что срезает верх у грузовиков, которые отваживаются проехать под ним. Эта эстакада над улицей Саус-Грегсон-стрит, известная под названиями «мост 118»[32], «консервный нож» или «гильотина Грегсон-стрит», предназначалась для безопасного проезда грузовых автомобилей высотой почти в 12 футов, которой в 1940 году, когда сооружение было построено, видимо, было достаточно. Но с годами автомобили стали выше, и грузовики все чаще и чаще бьются о мост. Несмотря на установку заметных знаков, мигающих сигналов и других предупреждений, что водителям слишком высоких грузовиков может снести голову, столкновения продолжались.
Местный житель Юрген Хенн, работавший в здании неподалеку, обратил внимание на частые аварии у моста. В 2008 году он установил видеокамеру, которая стала фиксировать столкновения. С тех пор он разместил в интернете больше сотни роликов. Эти короткие ролики демонстрируют весь спектр беспорядков, на которые любят смотреть зрители, склонные к злорадству. Самые высокие грузовики просто отскакивают от моста прямо как человек, врезавшийся головой в кухонный шкаф. Те, что пониже, проскальзывают под мостом с болезненным скрежетом. В тех случаях, когда высота машины оказывается «в самый раз», верх автомобиля срезается, как крышка с банки сардин: за это мост и получил свое прозвище «консервный нож» (или «открывашка»). Понаблюдав за десятками подобных аварий, начинаешь задумываться, почему такая очевидная проблема так долго не решается.
Железная дорога, город и штат прилагали немалые усилия, чтобы уменьшить число аварий, связанных с мостом, но без особого успеха. Железная дорога установила на мосту балку, чтобы машины врезались в нее, а не в сам мост. Это помогло защитить железнодорожную инфраструктуру, а также грузы и пассажиров, которые перемещаются по мосту, но для грузовиков, двигающихся под мостом, ничего не изменилось. Со своей стороны город Дарем установил дополнительную систему предупреждающих механизмов, в том числе предупреждающие знаки о низкой высоте на каждом из трех перекрестков перед мостом. Поставили и пару знаков с указанием ограничения по высоте на пару дюймов меньше, чем на самом деле, чтобы появился некоторый запас безопасности. В какой-то момент власти штата Северная Каролина установили прямо перед мостом мигающий оранжевый знак, который предупреждал об избыточных габаритах по высоте. Но грузовики продолжали врезаться в балку, так что в 2016 году этот знак сняли и заменили его на более современную систему. Теперь датчики определяли размеры приближающегося автомобиля, а результаты измерений передавались на светодиодный дисплей, который писал: «Превышение высоты. Нужно повернуть». Эту систему связали с новым светофором, так что после срабатывания датчиков загорался красный свет. Идея состояла в том, чтобы водители успевали заметить предупреждающий знак прежде, чем мчаться вперед. И тем не менее, несмотря на установку этой сложной системы, мост продолжал калечить грузовики.
Казалось, что, сколько предупреждений ни вешай, их будет недостаточно, поэтому со временем стали искать другие решения: например, поднять мост, опустить проезжую часть улицы или полностью перекрыть здесь проезд для грузовиков. Руководство железной дороги утверждало, что поднятие моста приведет к существенному изменению уклона железнодорожного полотна с обеих сторон и может стоить миллионы долларов. Опускание улицы сочли нецелесообразным, потому что прямо под ней проходила линия канализации. Подвесить перед мостом предупредительную планку, ограничивающую высоту сверху, или как-то по-другому перенаправить движение высоких автомобилей большая проблема, поскольку здесь проезжали грузовики служб доставки, которые затем сворачивали к нескольким ближайшим ресторанам. Отправлять их по другим маршрутам возможности не было.
Наконец после долгих лет отсрочек и отговорок в октябре 2019 года на место явилась бригада рабочих, чтобы все же сделать невероятное и поднять мост. Согласно новым знакам ограничения габаритов, теперь «мост 118» превратился в «мост 124» (3 метра 76 сантиметров), хотя по измерениям Юргена Хенна реальная высота составляет примерно 12 футов и 8 дюймов (3 метра 86 сантиметров). За ощутимую сумму в полмиллиона долларов железнодорожная компания Северной Каролины подняла свои рельсы, насколько это было возможно сделать, не затрагивая ближайших пересечений по обе стороны «открывашки». Но этой высоты достаточно не для всех грузовиков: согласно законодательству штата, максимально допустимая высота транспортных средств составляет 13 футов и 6 дюймов (примерно 4 метра 12 сантиметров). Как и следовало ожидать, спустя несколько недель после этого «исправления» Хенн выложил видеоролик, в котором можно видеть, как очередной кусок железа срезается с грузовика и падает на дорогу.
Уже несколько десятилетий этот мост представляет собой квинтэссенцию финансовых ограничений, проблем и политической бюрократии, которые мешают решить проблему раз и навсегда. Даже сейчас, когда мост приподняли, он по-прежнему представляет собой неполноценный элемент инфраструктуры и постоянный источник неудобств. Подобные явления печальный результат столкновения приоритетов, который ставит подножку местным жителям (или царапает их автомобили). Нечто подобное существует во всех городах, но мало где проблема имеет такой же масштаб и так же широко освещается в интернете[33].
Хорошая доставка
Почтовая служба
Шесть дней в неде лю группы вьючных мулов, нагруженных письмами и посылками, совершают 2,5-часовой переход в Большой каньон. Эти героические животные доставляют почту в поселение Супай, расположенное на 600 метров ниже края каньона. Этот почтовый маршрут был организован в 1896 году для обслуживания жителей резервации Хавасупай. Местная почта один из самых отдаленных узлов в сети, состоящей из тридцати с лишним тысяч почтовых отделений по всем Соединенным Штатам. Часть из них расположена в величественных сооружениях, занимающих целый городской квартал; другие невелики и прячутся в задних частях сельских магазинчиков (или в каньонах). Отдаленные почтовые отделения показывают, насколько сильно продвинулась Почтовая служба США в стремлении соединить людей через единую национальную сеть, которую мы привыкли воспринимать как должное. То, что когда-то было простейшей службой, превратилось в движущую силу для важных объектов современной инфраструктуры.
На протяжении веков власти и богатые влиятельные люди изобретали способы общения на больших расстояниях, но долгое время такие средства были доступны только немногочисленной элите. Почтовая система первых американских колоний не была исключением. Английская монархия создала здесь королевскую почту, которая использовалась в основном для связи колоний с Англией. Поначалу колонии были не слишком заинтересованы в сообщении между собой. Как капризные дети, они стремились в первую очередь к родительскому вниманию. Если кому-то требовалось передать сообщение, они, как правило, просили об этом проезжающих путешественников. Такая неформальная система развивалась за отсутствием более надежных официальных альтернатив.
Бенджамин Франклин был одним из первых почтмейстеров на службе у британской короны и поначалу работал в рамках ограниченной системы, существовавшей в то время. В этом качестве он посетил все североамериканские колонии, чтобы понять, как можно улучшить существующую схему, и начал рассматривать колонии как единую нацию, а не кучу разрозненных территорий. На собрании представителей штатов в Олбани (штат Нью-Йорк) в 1754 году Франклин предложил план объединения колоний, по которому они должны были выбирать депутатов общего собрания и подчиняться им, а не тем, кого назначит монархия. В то время его идею не приняли. Но спустя двадцать лет мысли о самоуправлении американских колоний постепенно овладевали умами, и революционеры понимали, что для распространения своих радикальных идей им потребуется не Королевская почта, а нечто иное.
Поэтому в 1774 году Второй Континентальный конгресс создал почтовую службу, которая исходила из принципа, что коммуникация (включая свободную прессу) должна быть свободной от государственного вмешательства. Когда началась Американская революция, эта сеть помогала патриотам общаться между собой и служила для информирования населения. Еще до появления Конституции и даже Декларации независимости у американцев была почта, которая оправдывала название книги Уинифред Галлахер «Как почта создала Америку». В книге описывается важнейшая роль почтовой службы для основания Соединенных Штатов.