В 1913 году население Москвы превысило полтора миллиона человек. Даже по современным меркам это большой город, со всеми вытекающими из этого факта проблемами. Несмотря на то что в Москве конка трамвай на конной тяге действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи. К чему же это приводило?
Взять для примера одну из центральных улиц Москвы Мясницкую. Ее ширина составляла тогда 16 метров. Но две трамвайные колеи и два извозчика полностью перекрывали на ней движение. Извозчики ездят медленно!!! А это значило, что самый быстроходный автомобиль не сможет обогнать гужевой транспорт из-за узости старинных улочек и будет вынужден ползти с черепашьей скоростью. Может быть, поэтому автомобилей в городе было немного.
Владимир Гиляровский:
«на углу Большой Лубянки была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара стояли сплошь мордами на площадь, а экипажами к тротуарам запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».
Лошади с аппетитом ели овес, переваривали его, а затем происходил естественный процесс дефекации. Прямо на улице!
Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы нет, пока не метро наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, стамбульскому и чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.
Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством ведущих архитекторов Александра Никаноровича Померанцева и Николая Владимировича Марковникова были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой в стиле московского модерна. Его еще порой называют «псевдорусским»: сочетая самые разные элементы, архитектор создает впечатление «русскости» здания, этакого «дворца царя Берендея». Ярким примером может служить здание ГИМ[1] на Красной площади. В этом же стиле были построены дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре».
При строительстве дороги выдающимися русскими инженерами Николаем Аполлоновичем Белелюбским и Лавром Дмитриевичем Проскуряковым были сооружены мосты чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности.
В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда. В основном это были грузовые перевозки.
Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912 года издания:
«Московская окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».
Пра-метро!
Владимир Гиляровский:
«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит: «Только разворуют, толку не будет».
А какой-то поп говорил в проповеди: «За грехи нас ведут в преисподнюю земли».
«Грешники» поверили и испугались».
Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным, заслуживающим внимания, были и другие! Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей прообраз метро. Так, управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один над, а другой под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку Проект, представленный правлением другой железной дороги Московско-Ярославской, включал подземный тоннель длиной в 10 верст, Рязано-Уральской 6-верст. Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.
Даже официальные лица нет-нет да и выражали свою поддержку проектам подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало специальную премию выпускнику Григорию Дубелиру (в дальнейшем выдающемуся ученому, члену комиссии ГОЭЛРО) за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К.В.Трубников и инженер К.И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин, а также уже упоминавшийся Антонович представили свои проекты метрополитена.
Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был довольно-таки варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
В 1905 году началась Русско-японская война, затем последовали революционные события Московской думе стало не до метро. Новый всплеск интереса к футуристическим проектам произошел лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. В 1914 году с докладом о метро выступил известный электротехник Константин Поливанов.
При таком обилии предложений Московская городская дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗИЛ павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками Но тут началась Первая мировая война! Затем последовала революция и проект был забыт. Депо было достроено как обычное трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.
«Мы новый мир построим»
В феврале 1917 года в России произошла первая революция буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.
Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.
Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му до 3 420 000.
Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.
Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.