Помимо этой Казахской нефти была добыча в Туркмении - 629 тысяч тонн в год, в Узбекистане - 250 тысяч тонн, в Ухте - 700 тысяч.
Да и во Втором Баку помимо Башкирской АССР нефть добывали и в других районах. Сызранское месторождение давало нефть с 1937 года, когда с глубины километр одна из скважин стала выдавать 60 тонн в сутки. Бугурусланская нефть Оренбуржья также пошла начиная с 1937 года. Только за 1941 год добыча нефти возросла в четыре раза, в 1942 здесь действовало уже 300 сквжин (в РИ - 270) со среднесуточной добычей в 2 тысячи тонн (в РИ - 1650), в 1943 выходили на рост добычи еще в 2,5 раза (в РИ по факту был рост в 2,2 раза) - этому способствовал рост буровых работ - объем бурения только в 1941 вырос в полтора раза (РИ). Всего же к весне 1939 года в районе между Волгой и Уралом было открыто 12 нефтяных месторождений, а с началом войны открыто еще 15 месторождений (в РИ за 1941-45 открыто 21 месторождение). В Татарской АССР нефть еще не нашли, и где она там находится - я подсказать не мог поэтому и не лез - народ и без меня понимал, что "надо искать" (в РИ первое месторождение открыто в 1946 году).
На востоке СССР нефть добвалась прежде всего на Сахалине - примерно 1 миллион тонн в год (в РИ-1945 - 1,2 миллиона тонн). В 1942 был проложен подводный нефтепровод Сахалин - Комсомольск-на-Амуре (где был достроен НПЗ) - общей длиной 388 километров - морская часть укладывалась под воду со льда. Самое интересное, что до объявления Японией войны СССР японцы имели концессию на нашей половине Сахалина и вполне так добывали там нефть - несмотря на то, что воевали с нашим союзником - США (в РИ концессия действовала до 1944 года, правда, наши выживали оттуда японцев как могли и в 1942 добыча составила всего 17 тонн - не "тысяч", просто "тонн", но в качестве компенсации за оборудование и строения СССР должен был выплатить Японии 5 миллионов рублей и поставлять ежегодно 50 тысяч тонн нефти - дружба-дружбой, а табачок врозь).
Итого в оставшихся районах на круг без Сахалина выходило порядка 8 миллионов тонн в год с перспективой роста, так что потеря 13 миллионов тонн Баку и Северного Кавказа была неприятна, но еще некритична (в Грузии, кстати, тоже добывали нефть - 36 тысяч тонн в год).
И эту нефть было где перерабатывать - руководство СССР дополняло новыми установками построенные до войны НПЗ и дожимало постройку НПЗ, которые планировалось построить в третьей пятилетке - так, в Туймазах и Ишимбае построили два крупных крекинг-завода, каждый из которых мог перерабатывать по одному миллиону тонн нефти в год (в РИ не построили) - только в Баку-2 до войны было построено 5 НПЗ из 12 построенных по СССР.
Во второй половине 1942 г. вне Кавказа самые большие мощности по нефтепереработке были в Саратове - 2,5 миллиона тонн в год (в РИ - 2,2), в Уфе - 2 миллиона (в РИ - 1,5), в Орске - 0,8 миллиона (в РИ - 0,6), в Москве - 0,5 миллиона, в Ишимбае - 1,6 миллиона (в РИ - 0,6), в Ярославле - 0,2 миллиона, в Горьком - 0,125 миллиона - уже в 1942 на круг выходило почти 8 миллионов тонн нефтепереработки. В 1943 подходило уже к десяти - Подольский и Сталинградский заводы крекинг-оборудования продолжали выдавать на гора все новые и новые агрегаты. Вот только нефти уже не хватало, так что с июня 1943 советские специалисты начали эксперименты по углублению переработки нефти - из мазута можно было еще много чего выжать.
В результате только в 1942 в СССР было произведено 1,7 миллиона тонн автобензина (в РИ столько сделали в 1943), в 1943 эти показатели просядут примерно на половину из-за потери НПЗ Баку и Кавказа - оттуда много оборудования вывезли с началом войны, но немало осталось.
По авиабензину ситуация тоже пока будет не слишком хороша - если в 1942 произвели 1,5 миллиона тонн авиабензина (в РИ - 912 тысяч тонн), то в Баку и на Кавказе производилась примерно треть от этого количества (в РИ - половина). Но по высокооктановому бензину было не так уж и плохо - все новые крекинг-установки шли в Поволжье, где его производство и так-то повышалось стремительными темпами, а в 1942 в Баку профессор Юсиф Мамедалиев - ученик выдающегося русского химика Николая Зелинского - открыл оригинальную и недорогую технологию производства изооктана с использованием вторсырья, за что получил Сталинскую премию и орден Ленина. С начала 1943 года эту технологию активно внедряли на НПЗ Баку-2, так что по высокооктановому бензину производство просядет примерно на треть - до 800 тысяч тонн - а это примерно 1,6 миллиона самолето-вылетов новых истребителей и штурмовиков с полной заправкой, или более 4 тысяч вылетов в сутки каждый день, а если с неполной заправкой - так и все семь тысяч вылетов. А ведь еще и низкооктанового авиабензина остается примерно 200 тысяч тонн - для тех же ночных бомбардировщиков У-2, тем более что сейчас на них активно навешивали реактивные снаряды по нашей технологии - а это считай что штурмовик по типу нашего легкого. Должны справиться. Хватит уж садить по полям и лесам с "больших" бомбардировщиков - взрывчатки все-равно не хватит.
(
в РИ один только Уфимский НПЗ в январе 1943го выпустил более 8 тысяч тонн авиабензина, в том числе 7 тысяч тонн высокооктанового Б-78. Общее производство авиабензина в СССР в военный период составляло в среднем около миллиона тонн в год, из них в Уфе вырабатывалось примерно 10-15 процентов, и при этом такой выпуск обеспечивал заправку трети истребителей, самих истребителей было 40 процентов от всей авиации.
Для сравнения, в 1942 году в США суточный выпуск авиабензинов составлял 126 тысяч баррелей (в том числе 79 тысяч баррелей 100-октанового), или 20 тысяч тонн - более 7 миллионов тонн в годовом исчислении.
)
К тому же нефти новых районов не уступали по качеству бакинским и грозненским. Так, например, нефти Эмбинского района являлись на это время лучшими по содержанию высококачественных масел, урало-волжские нефти содержали высокий процент светлых нефтепродуктов - а следовательно возрастет и выход моторного топлива. И это еще не все резервы - чем дальше, тем все больше автомобильного бензина переделывали в авиационный - прогоняли через крекинг прямогонку и даже бензин, полученный уже крекингом - автобензина было более чем завались, тем более что более половины автотранспорта РККА уже ходило на газогенераторах. В этом была и наша заслуга - ежемесячно мы поставляли для РККА шестнадцать тысяч газогенераторных установок, выделывая их на своих заводах. Да и восточные заводы также массово выпускали газогенераторы - чуть ли не вдвое против нашего - еще в 1942 мы поставили им несколько станков для гибки стального листа на котлы, автоматических сварочных аппаратов и небольшой заводик по производству стекловолокна, из которого делали фильтры - воздушные и газовые. А уж на основе этой техники и наших чертежей там тоже начали выпускать это оборудование.
(
В РИ за годы войны РККА израсходовали 16,4 миллиона тонн горючего.
За период с 5 декабря 1941 года по 8 января 1942 года расход горючего составил 1,9 тысяч тонн в сутки. За весь период битвы под Москвой советским войскам потребовалось 294 тыс. т ГСМ, из них на наступательный период пришлось 76 %.
В 1942 г. советская военная техника ежедневно потребляла 4--6 тыс. т горючего, а в 1945 г. -- до 40 тыс. т.
За период с 5 декабря 1941 года по 8 января 1942 года расход горючего составил 1,9 тысяч тонн в сутки. За весь период битвы под Москвой советским войскам потребовалось 294 тыс. т ГСМ, из них на наступательный период пришлось 76 %.
В 1942 г. советская военная техника ежедневно потребляла 4--6 тыс. т горючего, а в 1945 г. -- до 40 тыс. т.
Во время Сталинградского сражения с 17 июля 1942 г. по 2 февраля 1943 г. было израсходовано 148,8 тыс. т горючего - в среднем 820 тонн в сутки, на этапе контрнаступления - 980 тонн. Авиация израсходовала 72 заправки, автотранспорт - 48 заправок
Во время оборонительной фазы Курской битвы 5-23 июля в сутки расходовалось 1367 тонн - в основном авиационного, автомобильного бензина и тракторами. В наступательной фазе 12 июля-23 августа расход составлял уже 2,3 тысяч тонн в сутки - всего почти 100 тысяч тонн - расход автомобильного горючего увеличился в три раза, а танкового - в 2,7 раза, каждый фронт получал полтора-два состава с топливом ежедневно, доставкой в войска фронта занимались полторы тысячи автомобилей.
)
ГЛАВА 8.
Вдобавок, в СССР развивалось производство искусственного жидкого топлива, не только у нас, но и в остальной части страны.
Первые опыты по ожижению твердого топлива проводил еще Бертело в 1868 году - он обрабатывал угольный порошок йодисто-водородной кислотой при температуре 270 градусов и получал 60% жидких углеводородов и остальное - гудрон. Понятное дело, эта технология была интересна только с научной точки зрения а также тем, что показывала, что твердое топливо можно в принципе перевести в жидкое. Попытки получить промышленные технологии жидкого топлива пошли только с начала 20го века в разных странах, в том числе и в России - все распробовали двигатели внутреннего сгорания, а запасы нефти тогда считались ограниченными - вот и ринулись искать новые способы получения бензина. У нас по этой теме работал Зелинский, а Ипатьев в 1908 году показал возможность гидрирования угля.
Но наибольших успехов достигли немецкие ученые - для Германии, у которой не было собственных больших источников нефти (добыча нефти - всего 100 тысяч тонн в год), получение жидкого топлива было жизненно важным вопросом. В 1913-17 годах немецким ученым Бергиусом был запатентован процесс "бергинизации" (позднее - в 1931 году - он получил Нобелевскую премию за развитие методов высокотемпературной химической обработки) - при температуре 450 градусов, давлении 200 атмосфер и расходе водорода в 5% от массы угля он построил установку с суточной переработкой 80 тонн угля - уголь подавался в реакционную камеру в виде пасты из угольного порошка и масляных остатков с добавлением катализатора - красного шлама, отхода бокситного производства. На выходе получалось 40% жидких нефтяных фракций, а остальное - вода, газ, пек, непрореагировавший уголь, зола и полпроцента аммиака.
После войны большие работы проводились обществом Фабериндустри - они также применяли каталитические методы, но по методу Фишера-Тропша, при котором топливо получалось из синтез-газа при меньших давлениях и температурах - для кобальтовых катализаторов всего 1 атмосфера и 190-240 градусов, для железных - до 30 атмосфер и до 350 градусов. Первая полупромышленная установка заработала в 1922, а в 1926 году заработала первая промышленная установка каталитической гидрогенизации бурого угля - через десять лет ее производительность была 2,5 тысячи тонн жидкого топлива в сутки.