Многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Игоря Ивановича Сикорского впервые поднялся в воздух в декабре 1913 года
В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.
Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. «Илья Муромец» типа «Е» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж из 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей 7 пулеметов.
Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 19141917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.
К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.
Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты Гражданской войны.
Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.
Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.
Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К.В. Акашев:
«Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, «подобных фабрике духов и помады».
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, об учреждении Народного комиссариата воздушного флота Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны народное хозяйство.
«Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз» были подлинные заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция»
Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации, стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода «Дукс» в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик».
После разгрома сил контрреволюции на фронтах Гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.
В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом. Лозунги партии призывали: «Трудовой народ строй воздушный флот!», «Пролетарий на самолет!», «Даешь мотор!»
Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны рабочие, крестьяне. Третья: нужно «расширить» самое узкое место в строительстве воздушного флота двигателестроение.
В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет».
Агитационный плакат журнала «Самолет» ОДВФ
Повсюду в городе и в деревне распространялись впечатляющие плакаты: «Пролетарий на самолет!», «Без победы в воздухе нет победы на земле!», «От модели к планеру, от планера к самолету!» Помню такой плакат: летчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: «Что ты сделал для воздушного флота?»
Агитационный плакат «Что ты сделал для воздушного флота?» ОДВФ
На экранах страны демонстрировался агитфильм «Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице».
Общество друзей воздушного флота организовало агитполеты как в Москве, так и по стране, пока еще, правда, на самолетах системы Юнкерса, закупленных за границей.
ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота.
В 1923 году было учреждено общество «Добролет» будущее Министерство гражданской авиации.
Агитационный плакат общества «Добролет»
В то время я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку «Юных друзей воздушного флота». Первым делом хотелось создать кружок по постройке авиационных моделей. Тут, кстати, попалась мне книга рассказов из истории техники, в том числе о возникновении авиации, содержавшая описание модели планера и схему ее устройства.
Больше месяца строил я модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать ее было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации.
Многие школьники заболели «авиационной болезнью». После уроков мы часто оставались в школе и строили одну модель за другой. Некоторые немного летали, другие не летали совсем, но наш энтузиазм от этого не иссякал.
Целый год мы испытывали свои силы на увлекательном поприще авиамоделизма, но нам этого становилось уже недостаточно, хотелось создать что-то большее.
Юные друзья воздушного флота, человек пять школьников, начали посещать доклады, выискивать литературу по авиации, проглатывая каждую попадавшуюся книжку. Мы просили в Обществе какой-нибудь «взрослой» работы, заданий, поручений.
И наконец получили нагрузку: с кружками на ремешках через плечо ходили мы по улицам, агитировали, собирали пожертвования на строительство воздушного флота.
Москвичи были щедры, мы возвращались с полными кружками, и в ОДВФ нас признали настоящими активистами. Теперь можно было доверить нам и более сложную работу.
На месте, где ныне расположен Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, в 1923 году была открыта Первая Всероссийская сельскохозяйственная выставка. У Крымского моста, на Москве-реке, располагался авиационный уголок, где на гидросамолете «Юнкерс» катали за плату посетителей выставки. Мы, несколько ребят активистов ОДВФ, напросились работать в авиационном уголке. Нас взяли.
Со мной в паре работал школьный товарищ Саша Гришин. Очень забавный паренек: знакомясь, он всегда полностью называл свое имя, отчество и фамилию: «Александр Павлович Гришин». А сам был худенький, курносый 14-летний мальчишка.
С Александром Павловичем мы, конечно, не летали. Помогали наблюдать за порядком, продавали билеты. В награду за старание нам дозволялось полазить по самолету и, стоя в воде, протирать некоторые его части. Подобное вознаграждение нас вполне удовлетворяло. Александр Павлович был не из ловких: почти каждый раз при работе он срывался с поплавка самолета в воду и уходил домой промокший до нитки. Но на его лице нельзя было прочесть ничего, кроме удовольствия.