Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А.Н. Туполева и его коллектива.
Самолет АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А.Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил.
Осенью того же 1926 года летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном «Пролетарий», совершил выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва Кенигсберг Берлин Париж Рим Вена Варшава Москва 7 тысяч километров за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе.
А в августе 1927 года на Р-3, под названием «Наш ответ», летчик Семен Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва Токио Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков.
На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда еще не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное.
На этом десятиместном самолете АНТ-9 под названием «Крылья Советов» М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелет по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час.
Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолету, так и его летчику.
После этого самолет запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота.
Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием.
Самолет АНТ-4 «Страна Советов» во время перелета Москва Нью-Йорк. Промежуточная посадка в Сиэтле для смены поплавков на колеса, 1929 год
Перелеты советских летчиков на самых разнообразных типах самолетов отечественного производства и конструкции были серьезным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и производственная квалификация по своему уровню не уступают западным.
Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве самолетов и двигателей советской конструкции. Все созрело для того, чтобы широко развернуть строительство самолетов, моторов, приборов, производить новые авиаматериалы.
Проблема создания мощной авиапромышленности решалась во всей полноте.
Исполнение мечты
Спортивные самолеты. «Де Хэвиленд-53». Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой. «Воздушная мотоциклетка». «Буревестник». Мой первенец АИР-1. Перелет Москва Севастополь Москва. На одесских маневрах 1927 года. Минводы Москва без посадки на АИР-3. АИР-4 в длительном полете. Слушатель академии. Инженер-механик воздушного флота.
Прогрессу авиации борьбе за скорость, дальность, высоту полета, грузоподъемность сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.
Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 2530 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 4060, а к концу ее 250400 лошадиных сил.
Прошел какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет «Супермарин», установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор «Роллс-Ройс».
Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете.
Получивший широкое развитие после Первой мировой войны почти во всех странах Европы авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолетами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путем совершенствования аэродинамических качеств самолета.
Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолеты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям.
Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150200 километров в час такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.
Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 19241925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.
Я помню, как летом 1925 года меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии военлет Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным летчиком. Свое летное образование получил он в Англии в период Первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке «Де Хэвиленд-53». Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в наш летный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, все изучал и рассматривал новинку. Собственно, общий интерес к авиетке и сдружил нас, летчиков Зернова, Пионтковского и моториста меня.
Английская авиетка Де Хэвиленд DH.53. Машину построили для конкурса авиеток на приз газеты Daily Mail, состоявшегося в Лимпне, Кент, в октябре 1923 года
Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, сказал мне Зернов. Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения
Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке.
Английская авиетка Де Хэвиленд DH.53. Машину построили для конкурса авиеток на приз газеты Daily Mail, состоявшегося в Лимпне, Кент, в октябре 1923 года
Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, сказал мне Зернов. Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения
Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке.
Видя, что я робею, Михаил Васильевич поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:
Ну, что же, покажите, что это за зверь такой авиетка
Он обошел вокруг самолетика, заглянул в кабину и задал несколько вопросов. Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета, сравнительная экономичность эксплуатации, надежность двигателя. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров.
Вспоминая этот эпизод, не могу не сказать о том, что всего через 2 месяца на планерных состязаниях в Коктебеле Валентин Михайлович Зернов разбился насмерть. Он летал на планере «Красная Пресня», у которого в полете оторвались крылья
Легкомоторная авиация развивалась в нашей стране с большими трудностями. Построенные у нас первые авиетки «воздушные мотоциклетки», легкомоторные или маломощные самолеты, несмотря на расчетные, конструктивные и производственные недостатки, все же летали, но полеты на них не носили систематического характера и были очень кратковременны.
Развитие маломощной авиации тормозилось главным образом отсутствием легких авиамоторов. Приходилось использовать старые, оставшиеся после Первой мировой войны моторы «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы «Харлей». Конечно, на таких моторах далеко не улетишь, но за неимением более подходящего летали и на них.
Первая советская авиетка конструкции военного летчика В.О. Писаренко была построена с мотором «Анзани» им лично на собственные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжелых условиях, почти без всякого расчета, на глаз, она неплохо летала.
Таким же двигателем «Анзани» оборудовал А.Н. Туполев свой первый самолет АНТ-1.
С мотоциклетным мотором «Харлей» построил В.П. Невдачин авиетку «Буревестник», совершившую несколько полетов на Московском аэродроме.
Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов «Блекберн», «Бристоль-Черуб» и «Циррус» с мощностями соответственно 18, 30 и 60 лошадиных сил. Но все же работы носили у нас пока случайный характер.
Постройка легкомоторных самолетов производилась преимущественно в любительских кружках, руками энтузиастов членов осоавиахимовских ячеек при заводах и школах без соответствующего оборудования, инструмента. Так как многие смотрели на авиетку как на пустую забаву, то и средства отпускались мизерные. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями старых военных самолетов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что, бывало, уже в процессе постройки предполагавшийся первоначально высокоплан превращался в низкоплан.