В Российской Федерации в настоящее время поставлены задачи модернизации экономики. Борьба с коррупционной составляющей, снижение административных рисков становятся основным средством повышения конкурентоспособности и работоспособности отечественной экономики.
Одной из основополагающих задач государственного регулирования экономики Российской Федерации является создание условий для эффективного функционирования национальной экономики, которая подразумевает конкурентоспособность как крупных, так и предприятий малого бизнеса. Развитие малого и среднего бизнеса в значительной мере оказывает влияние на формирование свободной конкурентной среды и продуктивному удовлетворению потребностей населения [Рагулина 2011]. Поддержание и обеспечение равного доступа субъектов рынка (малого и среднего бизнеса) к необходимой инфраструктуре и их защита от недобросовестной конкуренции и монополизации составляют модель результативного государственного регулирования в области предпринимательского сектора.
В условиях современной российской действительности позитивные стороны государственного управления не проявляются должным образом, а негативные факторы выделились в особую группу, препятствующую развитию малого и среднего предпринимательства. Последние 20 лет развитие бизнеса в России тормозится избыточным регулированием и надзором со стороны органов власти на федеральном, региональном и местном уровнях. Выявляются специфические преграды развитию малого бизнеса, в совокупности своей образующие административные барьеры. Административные барьеры, за исключением общемировых факторов, являются причиной замедления темпов развития российской экономики и оказывают наибольшее воздействие на малый и средний бизнес [Кокаев 2013]. Административные барьеры являются довольно серьезным сдерживающим фактором, влияющим на состояние хозяйства и увеличивающим транзакционные издержки в экономическом взаимодействии. В этих условиях изучение сути и причин существования административных барьеров приобретает особую значимость.
Первичный анализ нормативно-правовых актов позволяет констатировать только одно правовое понятие административных барьеров в Российской Федерации. В пункте 2.1 Положения о межведомственной комиссии по преодолению административных барьеров при развитии предпринимательства сказано: административные барьеры это действия органов исполнительной власти, выраженные в виде принятия нормативных, распорядительных документов, противоречащих действующему законодательству и нормативным актам Российской Федерации, а также связанные со злоупотреблением и превышением своих полномочий при проведении ими контроля и надзора за деятельностью субъектов предпринимательства [Мусорин 2011].
Согласно п. 3 Положения можно выделить следующие области возникновения административных барьеров:
1) при регистрации субъектов малого предпринимательства;
2) при лицензировании отдельных видов деятельности;
3) при сертификации и стандартизации продукции, работ и услуг;
4) при осуществлении контроля и надзора за текущей предпринимательской деятельностью;
5) при межрегиональном товарообороте;
6) во время размещения заказов для государственных и муниципальных нужд.
Нижеперечисленные варианты административных барьеров различаются по сути, но несут в себе одну и ту же форму излишнего государственного вмешательства в деятельность предпринимательства:
административные барьеры на местном уровне вид административных барьеров, с ним сталкиваются, в основном, представители малого бизнеса;
административные барьеры на региональном уровне возникают при барьеры на международном уровне. С ускорением глобализации вопрос о выходе на международные рынки стал особенно важным для многих отечественных предприятий. взаимодействии бизнеса и власти на уровне субъектов Российской Федерации;
административные барьеры на федеральном уровне оказывают наибольшее влияние на представителей среднего и крупного бизнеса;
административные
В условиях современной российской действительности возникает необходимость реформирования законодательства в области борьбы с административными барьерами. Для этого государство реализует ряд мер законодательного характера, направленных на снижение административных барьеров. В частности, можно отметить такие нормативно-правовые акты, как распоряжение Правительства Российской Федерации от 10 июня 2011 г. 1021-р «Об утверждении Концепции снижения административных барьеров и повышения доступности государственных и муниципальных услуг», Долгосрочная целевая программа Московской области «Снижение административных барьеров, повышение качества предоставления государственных и муниципальных услуг, в том числе на базе многофункциональных центров предоставления государственных и муниципальных услуг на 20122015 годы» (с изменениями на 13 марта 2013 г.).
Государство применяет активные меры по борьбе с административными барьерами, а наличие и развитие правовой базы в области борьбы с ними является шагом на пути к поставленной цели. Следует отметить определенные положительные сдвиги в направлении борьбы с административными барьерами, однако проблема забюрократизованности государственного управления так и не решена. Задача нынешних органов власти выработать реальный алгоритм решения сложившихся в нашем государстве проблем. Только в таком контексте вопрос административных барьеров в стране может быть решен.
1. Кокаев З. А., Бутова Т. В. Роль инноваций в устойчивом развитии экономики Российской Федерации // Вестник Академии. 2013. 2. С.123125.
2. Мусорин П. В. Влияние административных барьеров на развитие конкурентной предпринимательской среды. 2011. Издание УГТУ.
3. Рагулина Ю. В. О конкурентоспособности отечественной экономики // Научное обозрение. 2011. 5. С. 486491.
Роль инвестиционной активности в развитии транспортной инфраструктуры
Барышева И. Ю.,
аспирант кафедры «Государственное и муниципальное управление» ФГОБУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
Summary. The article discusses the role of investment activity in the development of transport infrastructure projects by the example of public-private partnership.
Keywords: investment, investment activity, transport infrastructure, public-private partnership.
Инвестиции в инфраструктуру оказывают значительное влияние на экономическое развитие страны, рост производительности и уровень занятости. В соответствии с признанным расчетам Марка Занди главного экономиста компании MoodysEconomy, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции; при этом каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл.
В настоящее время в Российской Федерации развитие инфраструктуры отстает от многих стран мира. Согласно обзору 2011/2012 WEF GlobalCompetitivenessreport по качеству инфраструктурного обеспечения Российская Федерация занимает 100 позицию среди 142 стран мира. России ежегодно необходимо вкладывать в инфраструктуру порядка 75 млрд долл., при этом дефицит инвестиций составляет 15 млрд долл. Именно на преодоление этого дефицита и должны быть сконцентрированы усилия государства.
Термин «инфраструктура» начал широко использоваться в экономической литературе с 50-х гг. XX в. Под «инфраструктурой» стали понимать совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную деятельность, так и непроизводственную сферу экономики с целью создания основы (фундамента) для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и развития производительных сил страны. Инфраструктурные отрасли, прежде всего транспортная отрасль, включающая транспортную инфраструктуру, адаптируются к требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперирования, углубления территориального разделения труда.
Развитая транспортная инфраструктура ведет к сокращению транспортных издержек в цене товара, повышая тем самым прибыль предприятий и способствуя развитию бизнеса. Недостаточно развитая инфраструктура тормозит процессы углубления международного разделения труда и развития экономического обмена на глобальном экономическом пространстве. Промышленные предприятия и компании частного бизнеса вынуждены закладывать увеличенные транспортные издержки в стоимость своей продукции, а транспортные компании вынуждены искать альтернативные пути доставки товаров, что снижает конкурентоспособность российского бизнеса в целом. Мировая торговля и международное движение капитала в значительной степени зависят от плотности и транспортной, и коммуникационной инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров. Формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.
Минтранспорта России рассчитывает, что до 2020 г. объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России составит около 12,3 трлн руб. Из них государственные инвестиции 7,3 трлн руб., средства, привлеченные за счет различных механизмов внебюджетного финансирования государственно-частного партнерства, 5 трлн руб.
По данным федерального портала «Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России», на начало 2013 г. было запущено и реализовано порядка 300 проектов ГЧП, наибольшее число из которых приходится на развитие транспортной инфраструктуры, что свидетельствует о том, что государству необходима помощь частного сектора в разработке и реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры.
В 1999 г. было начато строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» и приостановлено в 2002 г. из-за недостаточного финансирования. В настоящее время проект планируется осуществить на принципах ГЧП по схеме заключения концессионного соглашения. Реализацией проекта занимается ОАО Межрегиональная компания «Белкомур», созданная решением трех субъектов федерации Республики Коми, Архангельской области и Пермского края. Проект «Белкомур» реализуется в рамках Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского Края и Архангельской области и включает строительство новой железнодорожной магистрали (Архангельск Сыктывкар Пермь Соликамск общей протяженностью 1155 км. Новое строительство составит 715 км, остальное реконструкция и усиление действующих линий. Общий объем инвестиций составит 176 000,0 млн руб., из которых частные инвестиции составят 126 000,0 млн руб.