Мое приобщение к науке началось в строевом авиационном полку.
В летной части я быстро вошел в жизнь как участковый, санитарный врач. Уверенно и смело лечил, ставил диагнозы, занимался профилактикой. Набивал шишки, но с опорой на книги, на опыт старших товарищей, особенно врачей А. Л. Алоянца, Н. М. Либмана, Е. Ф. Редькина. Собственное усердие постепенно помогло стать нужным, востребованным специалистом. Однако рабочее время в основном было связано с медицинским обеспечением полетов 812 часов 4 раза в неделю. В полетах здоровые люди. Формально: осмотреть и допустить к полету, быть готовым к оказанию помощи, следить за санитарией, питанием, летной нагрузкой, переносимостью полетов. Ты обслуга, надсмотрщик, контролер, иногда партнер в «шеш-беш». Твоя востребованность зависела в лучшем случае от личных симпатий или соседских отношений. Отношение к врачу как авиационному специалисту было настороженное и малодоверительное. Это было не по мне. Имея добротную профессиональную подготовку в области авиационной медицины, физиологии, гигиены, частично в области психологии профессионального труда, мне пришлось по-настоящему заняться летной профессией как фактором риска для здоровья, престижа, карьеры, жизни. Начал с изучения летных биографий, служебных характеристик, клинико-психологических наблюдений за летчиками, бесед, изучения их интересов, мотивов, кругозора, привычек, обычаев, неписаных законов. Вникал в мотивы критериев самооценок и отношений летчиков к своим поступкам. Искал свое место в профессиональном обучении, в общении, в планировании полетов, в психофизиологических тренировках и в отдыхе, и развлечениях. Дело сдвинулось: стали больше доверять, но не сильно. Тогда подготовил научную программу психофизиологических исследований причин ненадежных действий. Эту программу утвердил командующий авиацией ПВО. Пройдя все препоны, приступил к участию в полетах на равных. Имел личный позывной (013), спецодежду и место в плановой таблице полетов. Более того, имел право планировать тестовые задания в полете, регистрируя артериальное давление, частоту пульса, время двигательной реакции, время принятия решения, брать интервью в полете, вводить тестовые задачи. Изучал индивидуально-психологические характеристики летчиков полка, оценивал связь ошибок с эргономикой кабин, сложностью заданий, индивидуальными особенностями, оценивал эмоциональную устойчивость. Равноправно участвовал в разборе полетов, готовил аналитические справки по средствам повышения надежности действий в нештатных ситуациях. И все стало на свои места, меня признали своим товарищем и помощником. Но главное мне открылся новый внутренний мир летчиков, их разнообразные возвышенные формы психических состояний, онтогенез любви к профессии, основания профессионализма, законы взаимоотношений. И я осознал: институтские знания хорошо работали только при оценке воздействия физической среды обитания; информационная среда, духовные составляющие профессионализма, надежностные характеристики личности оставались вне научного познания. Первое открытие, которое меня потрясло: сознание в полете функционирует принципиально иначе, чем на Земле. Значительно изменяется суть когнитивных процессов при оценке пространства и времени, сенсорная сфера нередко формирует иллюзорное отражение перемещения самолета в пространстве, имеет место реальная диссоциация приспособительных и защитных реакций, совершенно новая шкала чувств, прогноз опасностей. Я только догадывался, что профподготовка требует формирования новых функциональных органов и систем. У меня появились основания для крамольной мысли: многие ошибки заложены в технике из-за неучета функционирования сенсомоторных, интеллектуальных процессов в условиях неземной среды обитания. Рождалась не менее крамольная мысль: физиологические реакции не в состоянии описать модель профессионала и, стало быть, не могут выступать в качестве монополиста в стандартизации летных нагрузок. Человек в полете другой человек! И здесь, в поднебесье, нравственность, честь, достоинство, правдивость, самодостаточность напрямую интегрируют профессиональную надежность в человеческую. Этика, эстетика, красота полета органические составляющие духа летного труда. Я употребил слово «крамольная мысль» не случайно. Дело в том, что все эти мысли я излагал в статьях, которые отправлял в «Военно-медицинский журнал». Но ответ был один: «Желаем строго следовать руководству по медицинскому обеспечению полетов». Рецензенты были правы: действительно, все эти мысли требовали доказательства, да еще экспериментального. А у меня их не было. Были наблюдения, интуиция, выуженные переживания и мысли летчиков, самоанализ поведения в реальной аварийной обстановке. Анализ предсмертных действий пилотов, радиодокладов за секунды до гибели. Это еще не была наука, но это была, пусть не моя, но школа жизни и смерти, объективно существующая в голове, сердце и душе субъекта летного труда. У меня были и маленькие успехи: я начал разрабатывать «самодельные» психологические тренинги при освоении новых учебно-боевых упражнений, при переучивании на новые типы самолетов. Их признавали и использовали в работе. Ошибок в полетах становилось меньше Нечаянно материалы, мысли, обобщения переходили в наброски диссертации. На меня обратил внимание А. Г. Шишов (зав. кафедры авиационной медицины в Военно-медицинской академии, врач-летчик), блестящий педагог, выдающийся специалист в области авариологии и человеческого фактора. Он стал моим первым научным руководителем. Его мнение и мнение руководства моего полка сошлось: «Надо Пономаренко послать учиться». К этому времени я попал в опалу, и меня отправляли на Курильские острова. Но командир дивизии М. И. Воронин вызвал, тайно вручил все документы и отправил под видом командировки сдавать экзамены в адъюнктуру, в совершенно неизвестный мне секретный институт под шифром «войсковая часть 64688».
Судьба улыбнулась: в условиях трудной конкуренции не без помощи AT. Шишова и П. К. Исакова я был зачислен. Запоздалые доносы на мою неблагонадежность начальник Института генерал-лейтенант Ю. М. Волынкин во внимание не принял. Спасибо ему. Я стал учиться науке побеждать. В процессе освоения методики научного анализа, обобщения и построения замысла исследования почувствовал потребность в «книжных» знаниях. Надо было снова браться за книги.
На меня оказывали двоякое влияние труды психологов и личности ученых. Первые психологические работы, которые я изучал, были книги и статьи С. Г. Геллерштейна, К. К. Платонова. Они напрямую помогли мне с психологических позиций подойти к исследованию профессиограммы деятельности летных экипажей, особенно умственных действий. Впоследствии было очень полезное личное общение с С. Г. Геллерштейном, и даже вышли наши совместные с ним статьи. Человек он был архиобразованный, с трудной биографией, но добрый, с юмором, настоящий Учитель. Авиационную психологию летного труда с позиции человеческого фактора он постиг глубоко и предельно четко разъяснял. Не любил злоупотреблять терминами, его обобщения были глубокомысленными с большим опережением. Его теоретические работы обогащали живую практику профессиональной подготовки, врачебно-летную экспертизу, дифференциальную психологию, психологический отбор, формирование летных способностей. Он был велик и скромен, доступен и бескорыстен. Для меня он был учителем жизни.
Будучи аспирантом, я посещал лекции А. Шишова, А. Леонтьева, А. Лурия, П. Гальперина, Л. Талызиной, Б. Зейгарник, К. Гуревича, Ф. Ошанина, Б. Ломова, В. Зинченко, В. Небылицына, П. Анохина. Изучал работы Н. Бернштейна, И. Беритова. Наиболее сильное влияние в экспериментальных исследованиях на меня оказали труды А. Леонтьева, Б. Ломова, Д. Ошанина, В. Зинченко, П. Анохина, Б. Теплова, Е. Климова, К. Гуревича, К. Платонова, Ф. Горбова, Ю. Забродина. Книги летчиков А. Маркуши, Г. Берегового, М. Галлая.
Что касается формирования меня как человека, специалиста в области инженерной психологии, то здесь ведущую роль сыграл учитель, наставник, старший товарищ и друг Борис Федорович Ломов. Его образ жизни, научное мировоззрение, позиция человеческого благородства, могучий природный ум и научный талант исследователя-теоретика стали для меня примером. Мы были близки по духу и служили своему Отечеству со всей ответственностью за порученное дело. Он был человеком, который светил в темноте. Наши совместные с ним книги, касающиеся экспериментальной психологии в авиации и космонавтике, психической системы регуляции образной деятельности, проблем активного оператора и др., широко известны как у нас, так и за рубежом.
В области авиационно-космической медицины и психологии моим непосредственным учителем был Анатолий Григорьевич Шишов, который взял шефство надо мной, научил понимать смысл летного труда, дал фундаментальные знания в области безопасности полета, научил, как жить и думать на благо авиации, как продлевать летное долголетие, как внедрять психологические знания в процесс проектирования авиационно-космической техники.
В Институте авиакосмической медицины я начал трудиться в отделе, руководимом врачом-летчиком Владимиром Алексеевичем Поповым. Талантлив, свободен в действиях, творческий по характеру, смелый, он уважал и продуцировал «завиральные» идеи. Будучи в военной организации, он обеспечил мне полную самостоятельность. Создал авторитет перед военным руководством, основал развитую материально-техническую базу (стенды, самолеты, вычислительная техника, математическое моделирование). В. А. Попов обладал исключительной научной интуицией, предвидением и провидением, блестяще проводил научные семинары. Я вырос, «стоя на его плечах», в трудную минуту за его спиной, в экспериментальном творчестве с его головой и душой летчика, исключительно рискованного человека. Понять, освоить, научно обеспечить жизнь и эффективность в опасных профессиях без риска и умной головы не удается.
И наконец, мой учитель по жизни, по науке, по духовности, по чести и достоинству, порядочности, культуре незабвенная Наталья Дмитриевна Завалова. Она была моим менеджером, технологом, учителем начального образования в науке. Учила писать, думать, обучала технологии замысла, обобщений, выводов, обработке, планированию экспериментов, подготовке лекций, докладов, статей. Воспитывала добросовестность, усидчивость, терпение, скромность. Бог приставил ее ко мне. Наш научный тандем был признан всеми в авиации, и мы вместе участвовали в самых высших военных форумах, где она была единственной женщиной. После Платонова именно она несла эстафету авиационной психологии, воспитывая и образовывая авиационных врачей в области психологии летного труда. Помогал ей в моем воспитании Юрий Павлович Доброленский, известный инженерный психолог в авиации, благодаря которому мы многое внедрили в авиационное приборостроение, информационные системы. Подготовленная совместно с ним «Инженерная психология в авиации» и сейчас является настольной книгой в технических вузах.