Раскрытие парашюта должно было быть принудительным. Находясь в вихревом потоке под вертолётом, я в сторону земли не падал, а вращаясь вместе с вихрем, наматывал на себя стропы парашюта. Причём по кругу через плечо и между ног. Когда меня всего упаковало, от вертолёта отделился мой парашют.
Вертолёт продолжал своё путевое движение, и я выпал из вихря. Но тут начался обратный процесс: купол стал наполняться воздухом и меня начало разматывать в обратном направлении. Причём крутило всё быстрее и быстрее. Шёлковые стропы ударили по щеке и, оставив там ожоговые волдыри, сбили с головы шапку-ушанку. В зубах остались только завязки. На четвёртом курсе мы шапку не завязывали и придерживали её, зажав в зубах завязки, а после раскрытия парашюта просто разжимали зубы.
Купол парашюта наполнялся. Меня разматывало. И вот он финал я раскрутился на всю длину строп. Произошёл сильнейший рывок. Меня распрямило. И под действием центробежной силы с ног сорвало лётные ботинки. Хорошо зашнурованные. Я успел увидеть, как они парой отделились от ног и красивым авиационным строем удалялись в сторону земли. А чуть в стороне, откинув одно ухо в сторону вращаясь туда же двигалась моя шапка.
Путь с неба на землю я продолжал: на ногах в одних о носках и в зубах с завязками от шапки.
Все нормальные люди приземлялись в заранее рассчитанное место на грунт. Меня же несло на дорогу покрытую щебнем. Сделал ноги вместе как учили.
Вот она родимая я на земле. Погасил парашют. Благо ветер был не сильный. Снял его. Подъехали пацаны на велосипедах, которые всегда присутствовали при прыжках, забрали парашют и повезли его в сторону старта.
Я, ещё толком ничего не понимая, пошёл в сторону казармы. Хорошо, что она была недалеко. Лёг на кровать и лежал там по стойки смирно. Всё тело болело. На плечах в верхней их части (вместо погон) были синяки размером ширины парашютной подвесной системы.
Вечером в казарму забежал перепуганный начальник ПДС полка, с ужасом меня ощупывал, повторяя при этом: «Только никому не говори, только никому не говори».
В санчасть показываться было нельзя сразу всё всплывёт.
По стойки смирно я пролежал неделю. Завтрак, обед и ужин курсанты приносили прямо в койку.
Новые лётные ботинки мне принёс свои зам. командира а.э. майор Бахарев Александр Иванович: «Только выздоравливай».
Ничего оклемался.
А вот тряпочки лучше не предлагать!
О машинно-тракторной технике
В с. Панфилово в далёкие времена в ОБАТО (Отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) для ходовых испытаний с Рубцовского тракторного завода привезли новый образец трактора.
Прибывшие через месяц из Конструкторского Бюро завода инженеры-испытатели были ошеломлены, увидев своё детище с разорванной рамой. Это бойцы загнали трактор в какую-то яму и пытались его оттуда вытащить. Тянули до тех пор, пока не порвали пополам.
Скандала не было.
Однако, руководством завода было принято решение: Впредь все новые образцы тракторной техники испытывать в ОБАТО с. Панфилово!
Штопор
У меня дома хранится книга Г. А. Амирьянц «Лётчики-испытатели». Эту книгу подарил мне однокашник по Барнаульскому ВВАУЛ Одинцов Александр Павлович: лётчик- испытатель, погиб в авиационной катастрофе. Александра нет, а книга, как память о нём, осталась.
С интересом читая эту книгу, заметил: сколько внимания лётчики-испытатели уделяют такой фигуре пилотажа как штопор.
Все новые самолёты проверяются на возможность вывода из нормального и перевёрнутого штопора.
Все новые самолёты проверяются на возможность вывода из нормального и перевёрнутого штопора.
Материал из Википедии свободной энциклопедии:
Штопор в авиации особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим авторотации.
Нормальный (прямой) самолёт движется на положительных углах атаки.
Перевёрнутый (обратный) самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».
В лётных училищах курсантов на учебных самолётах учили выводу из нормального (прямого) штопора. Вывод из перевёрнутого (обратного) изучался теоретически.
Даже самолёты одного типа при выводе из перевёрнутого штопора могут вести по-разному. Могут вообще из него не выйти.
Инструкции рекомендовали лётчику в случае попадания в перевёрнутый штопор поставить рули нейтрально и ждать, когда самолёт выйдет из него сам. Если не выходит катапультироваться.
Почему я взялся за написание данной статьи? Я побывал в перевёрнутом штопоре. Рекомендация поставь рули нейтрально и жди не сработала. До катапульты не дошло. Вывел.
С курсантом Александром Плигузовым (в н.в. полковник запаса, г. Екатеринбург) необходимо было отработать вывод из нормального штопора. Вывозная программа на самолёте Л-29 с курсантом закончена, а в первый самостоятельный полёт без отработки вывода из штопора курсантов не выпускали.
Для ввода самолёта Л-29 в штопор по инструкции необходима высота не менее 4 тыс. метров.
В ту лётную смену стояла 10 бальная облачность, верх 4000 м., низ 1200 м.
Я лётчик-инструктор, лейтенант. Ума ещё было маловато. Ничего лучшего не придумал, как набрать 4500 м. и там за облаками отрабатывать штопор.
За один виток штопора самолёт Л-29 теряет 300 метров. Нам 500 метров было достаточно что бы я показал ввод и вывод из прямого штопора.
Затем Александр держится за управление запоминает движения рулями. Третий штопор он делает сам, я придерживаю рули. На четвёртом штопоре я бросил рули и доверил ему полностью выполнить ввод и вывод самому.
Напоминаю, всё это мы выполняли за облаками, без привязки к земным ориентирам, а без них поймать точку привязки, вокруг которой вращается самолёт практически невозможно.
Александр ввёл самолет в штопор. На выводе, сохраняя педали не скольжение, отдаёт ручку управления вместо «чуть- чуть» за нейтральное положение к приборной доске. Самолёт переваливается через нос и входит в перевёрнутый (обратный) штопор. Перегрузка с плюса меняется на минус. Меня отрывает от кресла и головой прижимает к фонарю.
Первое, что пытаюсь сделать взять управление на себя. Стоя на голове, пытаюсь поймать ручку управления. А ручка ходит по всей кабине. Поймал. Даю курсанту команду: отпустить управление.
Мы уже в облаках. Где небо? Где земля? Самолёт вращает.
Ставлю рули нейтрально согласно инструкции. Жду. Не выходит. А темп раскручиванию самолёта всё сильнее и сильнее. Мне такой расклад не нравится.
Беру и чисто интуитивно тяну ручку управления на себя, педали на скольжение. Самолёт нехотя из перевёрнутого штопора переходит в прямой. Перегрузка становится положительной.
Вывод из прямого знаком. Вот только земли не видно. За фонарём всё бело, как в бутылке с молоком.
Остаются приборы. По авиагоризонту ловлю точку, вокруг которой вращается самолёт.
Вот она! Ручку управления чуть за нейтрально, педали против вращения и нейтрально.
Самолёт застыл на глубоком пикировании (градусов 60).
Через 23 секунды выпадаем из облаков. Метрах на 700 вывожу самолёт в горизонтальный полёт.
Александр из передней кабины:
Ещё?
Нет, на сегодня хватит.
Плёнку САРПП после полёта с помощью бойца мы засветили. Самолёт из перевёрнутого штопора выходит! Вот только техники вывода из перевернутого (обратного) штопора через нормальный (прямой) я ни в одной инструкции не встречал. Поэтому и поделился.
Руководитель полётов РП
Из Руководителей полётов больше всего запомнился штатный Руководитель полётов подполковник Голубев Кельсий Алексеевич, г. Славгород.
У Кельсия Алексеевича всегда в одной руке была трубка микрофона, а в другой сигарета.
Экипаж:
(позывной)взлёт.
РП. Затяжка.
взлёт разрешаю.
взлёт разрешаю.
Экипаж:
посадка.
РП. Затяжка.
посадку разрешаю.
Ночные полёты. Л-29. Кельсий Алексеевич РП на СКП. Я старший лейтенант ПРП на посадке (Помощник РП).
Время часа 2 ночи. Борт на пробеге теряет направление и стойкой шасси рвёт кабель фонарей освещения ВПП. Аэродром гаснет.
В воздухе шесть бортов. До запасного не дотянут. Топлива не хватит.
В эфире минутная тишина.
Затем РП выходит на меня по громкой связи:
Помощник, что будем делать?
На соображение времени нет. Первое, что пришло в голову.
Сажать по прожекторам.
Экипажи такого опыта посадки не имели.
Посадили всех.
В ту лётную смену Кельсию Алексеевичу сигарет до конца смены не хватило.
Примечание: на фото РП Сергей Евстафьевич Бормотов командир АЭ, 1972 г.
Про козу
Эту историю слышал дважды. Второй раз от Юрия Владимировича Никулина. Первый от жителей города Славгород, потому что произошла она там.
В черте города Славгород есть несколько ж.д. переездов. Этот случай имел место на ж.д. переезде, что в несколько километров севернее ж.д. переезда по дороге в поселок Яровое. (Теперь уже город Яровое.)
Дело к вечеру. Из лесопосадки вышел дед, ведущий за поводок козу главное действующее лицо. Дед с козой подходит к ж.д. переезду. В это время приближается поезд и автоматический шлагбаум закрывается. Дед и коза ждут.
К переезду подъезжают другие действующие лица. Первым подъехал и остановился мужик на мотоцикле «Урал» с коляской груженной свежим сеном. Вторым гужевая повозка: телега, запряжённая лошадью. Третьим автолюбитель на новеньких «Жигулях». Все мирно ждут прохождения поезда.
Первой общее спокойствие нарушила лошадь. Она своей кобыльей мордой полезла в коляску впереди стоящему мотоциклисту угоститься сеном.
Первая попытка у лошади удалась. Она с удовольствием пережевала. Потянулась еще раз за следующей порцией. Мотоциклист на неё по-мужицки заругался. Но его слова были кобыле до одного места. Она с удовольствием взяла еще один пучок сена. Расправившись с ним, она приготовилась к третьей попытке.
Мотоциклист продолжил выражать в адрес лошади свою возмутительную речь.
Тут ему на помощь пришел автолюбитель, стоящий в очереди третьим и наблюдавший из своих «Жигулей» всю картину неблагодарных действий этой ничего не понимающей «скотины». Автолюбитель крикнул мотоциклисту:
А, ты её по морде, по морде!
Дельный совет не заставил себя долго ждать. При очередной попытке кобылы отщипнуть очередной кусок сена он так и сделал. Мотоциклист шлёпнул кобылу своей ладошкой по кобыльему лицу.