Самое забавное, что сейчас жизнь теплится только на берегу Рыбинского водохранилища. Там пристани для яхт, там пансионаты, поселки рыбаков. А через 5-10 км почти пустыня. Экскурсовод показывает: в этой деревне теперь никто не живет, в этой зимуют две бабули, а летом еще дачники приезжают, та деревня опять почти пустая.
Понятно, что запустение вызвано не водохранилищами Сталина, а реформами Гайдара и К°.
Чуть ли не все аргументы диссидентов против строительства каналов и ГЭС вобрал в себя снятый в 1986 году фильм «Плотина». Одним из таких аргументов было обвинение в уничтожении великой русской культуры (!) через затопление городов. Цитата: «Вот на Волге затоплено 65 городов ведь все городки, такие как Плес, Кинешма, Юрьевец, все уничтожены».
Лично я много раз бывал и в Плесе, и в Кинешме, и в Юрьевце. Стоят, родимые! Могу фото показать. Никто их не затапливал, разве что уровень воды у берега чуть поднялся.
На самом деле было затоплено всего два города Молога и Корчев, получившие статус города в 1777 году и 1781 году соответственно. Корчев попал в зону затопления Иваньковского водохранилища, которое, кстати, было создано в основном для решения проблемы водоснабжения Москвы и обеспечения работы речного транспорта. Хотя город затапливался лишь на две трети, население было переселено в более удачно расположенный поселок Конаково.
Моя жена училась в 5-м классе, когда дом ее прабабушки в деревне Литвиново попал в зону затопления Кольчугинского водохранилища. Водохранилище маленькое, но заполнялось 2 года. Всем жителям предложили на выбор: переехать в новые дома, построенные всего в 500 м от старых, или получить в городе Кольчугино квартиры со всеми удобствами. В некоторых домах «под снос» срочно прописались по 57 семей, и каждая семья получала отдельную квартиру. Иногда бабушек и дедушек просили переселить в дом, а молодежь требовала себе квартиру.
За каждое плодовое дерево, включая одичавшие или сухие, за каждый куст платилась компенсация, равно как и за малинник, и за грядки с клубникой. Некоторые предприимчивые жители незадолго до сноса радостно вместо картошки засадили все участки клубникой и в результате получили довольно крупные суммы денег.
Переезд на новое место жительства оплачивался городскими властями, было выделено достаточное количество грузовых автомашин и тракторов. По желанию переселенцев также бесплатно к новым домам перетаскивались тракторами разобранные на бревна срубы старого дома: кому на дрова, кому для возведения хозяйственных построек.
Надо ли говорить, что желающих приковывать себя к печам в Литвиново и в других деревнях, попавших в зону затопления, не нашлось.
Кстати, примерно то же мне рассказывали Весьегонские старики, которых переселили из Мологи.
А вот Ставрополь-на-Волге. Захудалый городишко без каких-либо достопримечательностей. Его передвинули немного, и появился красавец-город Тольятти. Опять же я там бывал неоднократно в 1980-1990-х годах.
Только интеллигент-«образованец» может утверждать, что Сталин желал уничтожить русскую культуру и историю. Ну а кто приказал провести невиданные по размаху в истории грандиознейшие раскопки в 19471953 годах в Новгороде, Смоленске, Гнездове, Киеве, Верее, Звенигороде и десятках других мест? В 19912013 годах объем раскопок не превышал и десятой доли того, что было сделано в 19471953 годах.
Но вернемся к сталинским каналам. В первые же дни войны по каналам и водохранилищам начались стратегические переброски боевых кораблей, резко возросли грузопотоки войск, военной техники, эвакуируемых предприятий, беженцев.
Так, в июле 1941 года мониторы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные мониторы «Видлица» и «Волочаевка».
В конце июля 1941 года с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катеров.
В 19411942 годах подводные лодки С-14, 15, 16, 17, 19, 21, 103 и 104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.
Корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.
Всего в годы войны по внутренним коммуникациям было перебазировано до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т. д.
Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 19501957 годах. В конце 1960-х годов в «Красном Сормово» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.
В завершение стоит сказать о Волго-Доне последнем сталинском канале. Еще в начале 60-х годов XVI века турецкий султан Сулейман II повелел прорыть канал из Переволочны между Доном и Волгой. Этот канал должен был иметь не столько экономическое, сколько военное значение: турки собирались взять под контроль Нижнее Поволжье. Однако строительство канала началось при Селиме II (15661574). В 1569 году сто турецких галер поднялись по Дону из Азова до Переволочны. Турки под предводительством Касым-бея (кафинского паши) приступили к строительству каналу. Но предприятие оказалось им не по зубам.
Захватив в 1696 году турецкую крепость Азов, Петр Великий приказал прорыть канал между Волгой и Доном. Проект канала был составлен голландским адмиралом Крейсом и одобрен Парижской академией наук. Канал почти построили, но в 1711 году Азов пришлось вернуть туркам, и канал потерял свое значение и был заброшен.
В XIX веке было создано несколько проектов строительства канала, но из-за отсутствия средств они не были реализованы.
В середине 30-х годов XX века был создан проект строительства канала, но реализации его помешала Великая Отечественная война. К корректировке проекта приступили уже в 1943 году, через несколько недель после капитуляции германских войск Паулюса под Сталинградом. А к полномасштабному строительству приступили лишь в 1948 году. На 1 января 1950 года на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемных и 37 247 заключенных, а из техники 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.
А уже к 3 ноября 1950 года на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.
Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.
Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн. кубометров земли и уложено 3 млн. кубометров бетона.
28 июня 1952 года канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».
Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключенных. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены 114 492 человека, умерли 1766, бежало 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года 118178 человек
Из 3000 досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден Знак Почета 120, медаль За трудовую доблесть 1433, медаль За трудовое отличие 1432 человека»[34].
Сразу после открытия канала Волго-Дон по нему нескончаемым потоком двинулись не только грузовые и пассажирские суда, но и корабли ВМФ, построенные в «Красном Сормово», Зеленодольске и Ленинграде. Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 году в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 первая на Черном море лодка проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 года из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.
А в ноябре 1960 года на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.
Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.
До 1991 года Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х годов XX века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.
Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 году был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.
Серьезным прецедентом стал проход через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее после этого в Азербайджан прошли еще два однотипных судна.
С 1998 года для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин».
Наконец, Госдепартамент США потребовал открыть Волго-Дон для судов всех стран.
Попробуем подвести некоторые итоги. Хотя судоходство на реках Европейской части России снизилось почти на порядок по сравнению с 1980-м годами, тем не менее единовременный выход из строя всех каналов и ГЭС привел бы Россию к катастрофе, соизмеримой лишь с термоядерной войной. Можно было бы только приветствовать объективный анализ строительства каналов, водохранилищ и ГЭС в СССР с указанием конкретных ошибок, сравнений с зарубежным опытом и т. п.
Увы, сотни диссидентов и либералов подняли по поводу советских гидротехнических сооружений девятый вал лжи и дезинформации.