В Горьком особенно широкий размах стахановское движение поначалу получило на ГАЗе, а также на расположенном в километре к востоку от «двадцать первого» артиллерийском заводе 92 «Новое Сормово». Однако там быстро поняли, что скрывается за пресловутыми «трудовыми рекордами». 25 марта 1936 года газета «За ударные темпы» писала, что стахановские бригады в основном гонятся за количеством, не обращая внимания на качество: «Бригада Горбунова на 1200-тонном прессе выполняла по 300400 % от нормы, зато в феврале отковали четырехколенчатые валы, которые пошли на исправление, 16 марта 5 штук бегунков также пошли в брак, т. к. бегунки они правили плохо нагретыми, не беспокоясь о качестве». В газете также говорилось, что в кузнечно-прессовом цеху в погоне за количеством куют остывшие болванки, не обращая внимания на возможную аварию оборудования и качество поковки.
Стахановские темпы работы приводили к большому износу оборудования, в частности мартеновских печей. 25 мая 1936 года вследствие стахановской работы произошла авария печи 2 в литейном цехе.
В результате печь вышла из строя на 80 часов, разлилось 40 т жидкого металла. Через две недели 7 июня в результате взрыва печи обрушилась часть стены цеха[ГУ ЦАНО. Ф. 2439. Оп. 1. Д. 118. Л. 5.].
Советская пропаганда изображала стахановцев идеалистами, совершавшими трудовые подвиги исключительно на энтузиазме и ради Родины. На самом деле энтузиазм энтузиазмом, а материальная составляющая никуда не девалась. Вытравить из людей культ денег советская власть не смогла. Средняя зарплата рабочего составляла 288 рублей. Стахановцы же, то есть люди, значительно перевыполнявшие нормы, получали в среднем по 1000 рублей в месяц, а иногда и больше! Кроме того, стахановцам в первую очередь давали квартиры, причем не в засыпушках и щитовых бараках, а в современных благоустроенных домах. Их часто награждали путевками на курорты, а в редких случаях даже личными автомобилями! Так что людям было ради чего перевыполнять нормы.
Рабочие авиационной промышленности, как и их коллеги, не желали работать за зарплату и за спасибо от Родины. Под любым предлогом люди стремились подзаработать денег на сверхурочных и аккордных работах, которые оплачивались отдельно. То, что вполне можно было сделать в урочное время, всячески пытались протащить путем трудового соглашения или в неурочное время[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Стахановское движение открыло новые возможности для калыма. Осознав, что за перевыполнение норм платят большие деньги, рабочие ринулись туда. К примеру, на авиазаводе 7 «движение» инициировали сами рабочие, а не партком, что было неслыханным делом.
Рабочие авиационной промышленности, как и их коллеги, не желали работать за зарплату и за спасибо от Родины. Под любым предлогом люди стремились подзаработать денег на сверхурочных и аккордных работах, которые оплачивались отдельно. То, что вполне можно было сделать в урочное время, всячески пытались протащить путем трудового соглашения или в неурочное время[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Стахановское движение открыло новые возможности для калыма. Осознав, что за перевыполнение норм платят большие деньги, рабочие ринулись туда. К примеру, на авиазаводе 7 «движение» инициировали сами рабочие, а не партком, что было неслыханным делом.
Обескураженный таким положением дел, парторг завода писал: «Увеличение числа стахановцев происходит самотеком, стихийно в результате известной материальной заинтересованности рабочих при сдельной оплате труда. В отделах же, где работают на окладе, работники ограничиваются минимальной отдачей энергии, и поэтому, естественно, существует большой разрыв между цехами и отделами»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Естественно, что в погоне за высокооплачиваемыми рекордами трудящиеся думали только о количестве, качество же готовой продукции их мало волновало.
Стахановское движение и сверхурочные работы привели к еще одной проблеме росту расслоения в доходах между рабочими. А это, в свою очередь, усугубляло и без того высокую текучесть кадров. Наиболее «хлебные», связанные с дополнительными выплатами наряды и заказы распределялись между кадровыми рабочими, а новичкам доставалось что похуже, к калыму их не подпускали. Неудивительно, что они на заводе долго не задерживались.
Еще одной важной причиной брака была невообразимо грубая обработка деталей. В данный период в авиапромышленности, несмотря на развитие механизации и постоянное внедрение новых образцов оборудования, по-прежнему многие трудоемкие операции выполнялись вручную. Ручная обработка, с одной стороны, расходовала много времени и квалифицированной рабочей силы, с другой не обеспечивала должного качества обработки и взаимозаменяемости деталей. Еще 25 февраля 1936 года в приказе заместителя наркома тяжелой промышленности СССР и по совместительству начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома Михаила Кагановича[М.М. Каганович был старшим братом Лазаря Кагановича.] заводам предлагалось полностью заменить резку листового металла на механическую, резку толстолистового металла производить только с помощью автогенных резаков, провести другие работы по механизации.
В течение 1920 марта 1936 года авиазавод 21 посетила государственная комиссия во главе с упомянутым выше Кагановичем. Он ознакомился с работой завода и отметил, что «на отдельных участках завода имеются достижения по освоению новых технологических процессов и все же, по его мнению, техническим руководством завода еще недостаточно уделено внимания вопросам улучшения технологии и организации производства, слабо ведется борьба за качество выпускаемой продукции»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 36.]. Кроме того, комиссия выявила хорошее состояние сварки и термообработки хроммолибдена, пневматической выклейки монококов, обратив внимание на низкое качество ручных работ на заводе, а также штамповки, поковки и механической клепки.
Производственные отделы цехов не вели систематической работы по улучшению качества продукции, особенно по взаимозаменяемости и наружной отделке деталей. Данную работу осложняло низкое качество и точность инструмента.
В приказе от 29 марта отмечалось, что на заводе 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов»[Там же. Оп. 6. Д. 121. Л. 22.].
Как и на других предприятиях ВПК, большие трудности возникали в технологическом процессе. Технологии на некоторые детали, подаваемые в сборочный цех, были проработаны не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по подгонке и доработке, удлиняло общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В результате, к примеру, все капоты на моторах М-25 имели индивидуальную подгонку, купола шасси также индивидуально подгонялись в сборочном цехе.
В начале марта в сборочный цех поступило 50 центропланов, имевших ряд дефектов по расхождениям размеров и неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены отделом технического контроля (ОТК) от приемки, но заместитель технического директора Абрамов все же настоял на пуске их в сборку. Это был типичный пример, когда ответственные работники попросту закрывали глаза на брак ради скорейшего выполнения плана.
Впрочем, зачастую ОТК в штурмовом запале принимал детали вообще без проверки. Например, контролер цеха 25 Рогов «принял» таким образом несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые были впоследствии забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи! Так, мастер Клюев просто похитил клеймо у контролера ОТК и заклеймил им отклоненные от приемки детали[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 121. Л. 43.].
На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков поставок снабжения, особенно листовой стали. В середине 1936 года в целом по отрасли сложилась критическая ситуация в связи с невыполнением плана по производству авиаполотна на фабрике «Заря социализма» (план второго квартала был выполнен всего на 28 %).
Общая культура труда была исключительно низкой. Еще в 1930 году конструкторы Андрей Туполев и Петр Баранов во время командировки в США были потрясены не столько техническим уровнем американских заводов, сколько отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «Удивительное впечатление от их заводов идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой-то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 221.] Впоследствии он регулярно совершал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частенько выявлялись «вопиющие факты». Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. Впрочем, кость еще не самое ужасное! Однажды на артиллерийском заводе 92 рабочий вообще нашел у себя в супе дохлую крысу.
В другой раз Туполев не поленился сопроводить директора завода в туалет и объяснить ему прямую зависимость между уровнем грязи в сортире и браком в выпуске. В отчете по заводу 1 имени Авиахима отмечалось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют, и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно после получки, в нетрезвом виде На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле».
Впрочем, дело было не только в грязных туалетах на заводе, но и в условиях жизни рабочих. Основная масса проживала в поселках, разбросанных вокруг заводов. Между тем строительство жилья финансировалось по остаточному принципу, поэтому благоустроенных домов с удобствами возводилось единицы и, как правило, на центральных улицах. Остальной жилой фонд формировался из «засыпушек», щитовых домов и бараков. Последние представляли собой одноэтажные прямоугольные здания, которые строились без фундамента на основе деревянного каркаса. Внутреннее устройство было весьма примитивным. В торцевых стенах находились двери, соединявшиеся проходившим через весь барак длинным коридором. По его сторонам располагались двери в «квартиры». Реже строились бараки на два-три подъезда по шесть восемь квартир. В этом случае двери располагались с фасада.