Таким образом, на земле Баварии стали существовать две конкурирующие самолетостроительные фирмы, субсидируемые государством. Естественно, что правительства Германии и Баварии имели план их объединения. После многомесячных переговоров, 8 сентября 1927 года, было объявлено о слиянии Bayerischen Flugzeugwerke AG и Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. По сути, Bayerischen Flugzeugwerke AG купила Messerschmitt Flugzeugbau GmbH за 92 тысячи RM. За эти деньги BFW получила всего лишь все права, техническую документацию и технологическую оснастку на М-18a и М-18b. За вычетом сумм банковских кредитов, Мессершмитт получил 26 тысяч RM прибыли, которую ему с пятипроцентной надбавкой обязались выплатить к 30 июня 1928 года. К этому же сроку Мессершмитт должен был получить порядка 50 тысяч RM компенсации за переданные запасы материалов, агрегатов и частей.
В общий котел Мессершмитт вносил свои навыки, знания и энергию, a BFW добавляла финансовые возможности. Соответственно, произошло и разделение ответственности: Мессершмитт брал на себя проектные работы, a BFW выпуск самолетов. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолетов должно было быть указание на его фамилию. То есть самолеты Мессершмитта по-прежнему несли стандартное обозначение «М».
Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м 10,00; длина, м 7,40; высота, м 2,80; площадь крыла, м2 24,00; масса, кг: пустого самолета 550, нормальная взлетная 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч 145; крейсерская скорость, км/ч 122; практическая дальность, км 450; практический потолок, м 3800; экипаж, чел. 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.
Вскоре после слияния с BFW Мессершмитт со всеми своими сотрудниками переехал в Аугсбург, где были закончены три недостроенных экземпляра М-18b и заложены еще 12 машин, заказанных министерством путей сообщений (RVM). Кроме того, в короткий срок Вилли Мессершмитт наладил выпуск учебно-тренировочного самолета U 12b Flamingo[В середине 20-х годов признавался лучшим самолетом в своем классе. С 1926 по 1929 год было выпущено 115 машин. По лицензии строился в Латвии, Венгрии и Австрии. Размах крыла, м 10,00; длина, м 7,40; высота, м 2,80; площадь крыла, м2 24,00; масса, кг: пустого самолета 550, нормальная взлетная 800; двигатель Siemens Sh 11, мощностью 80 л. с.; максимальная скорость, км/ч 145; крейсерская скорость, км/ч 122; практическая дальность, км 450; практический потолок, м 3800; экипаж, чел. 2.], доставшегося от обанкротившейся Udet-Flugzeugbau GmbH и его модификаций, самолетов начального уровня BFW l Sperber[Главным отличием BFW 1 от U12b стал новый фюзеляж, каркас которого был выполнен из стальных труб. Первый полет самолета, оборудованного двигателем Siemens Halske Sh 12, состоялся осенью 1927 года.] и BFW 3 Marabu[Облегченный вариант U-12b / BFW l с менее мощным двигателем Sh 11 (86 л. с.) и уменьшенной массой.], разработанных до его прихода.
Параллельно с налаживанием серийного производства Мессершмитт строил в Аугсбурге цельнометаллический пассажирский лайнер М-20, разработанный им еще в Бамберге по заказу национальной авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG, Berlin (DLH). Самолет должен был эксплуатироваться на линиях средней дальности (до 800 км) и перевозить до 10 пассажиров. М-20 имел весьма нелегкую судьбу и чуть было не поставил крест на карьере своего конструктора.
Изначально конструкция самолета не таила в себе каких-либо сюрпризов, но, как только приступили к летным испытаниям, проблемы выскочили как черт из табакерки. 26 февраля 1928 года первый прототип (Werk-Nr.371) варианта М-20а по терпел аварию в первом же вылете, едва успев оторваться от земли! Потеря опытного экземпляра была не так ужасна, как гибель его пилота на М-20а разбился один из лучших летчиков-испытателей DLH Ханс Хакмак, что послужило причиной длительной вражды между Мессершмиттом и директором авиакомпании, будущим статс-секретарем министерства авиации Германии Эрхардом Мильхом. Много лет спустя Мильх говорил: «А кому он нужен, этот Мессершмитт? В тех областях, в которых он работает, у нас есть конструкторы намного лучше Мессершмитта»[Ирвинг Д. Взлет и падение люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха. М.: Яуза, 2006. С. 361.].
Разбор этого полета показал, что действительно имела место техническая ошибка на взлете сорвало обшивку задней кромки крыла. Хакмак неверно оценил ситуацию и покинул на 80 м машину. Опытные летчики-испытатели пришли к выводу, что если бы летчик не выбросился из самолета, то катастрофы можно было бы избежать. По всей видимости, на такое решение Хакмака повлиял недавний летный инцидент (пожар), произошедший с ним во время испытаний одного из самолетов Эрнста Хейнкеля.
Как бы там ни было, но DLH аннулировала свой первоначальный заказ на постройку пары М-20. Несмотря на это, инженеры фирмы Мессершмитта принялись за работу по модификации самолета. Второй опытный образец варианта М-20а впервые поднялся в воздух 3 августа 1928 года. На этот раз испытания прошли успешно, и в июле 1929 года его передали в опытную эксплуатацию в DLH.
Получив одобрительные отзывы об улучшенном М-20а, руководство Deutsche Luft Hansa AG Berlin возобновило контракт на поставку среднемагистральных лайнеров Мессершмитта. После нескольких катастроф с участием М-20 DLH снова изменила свое отношение к мессершмиттовскому авиалайнеру, и BFW опять пришлось доказывать, что их самолет один из лучших в своем классе, и в конце концов ей это удалось.
Мессершмитт был человеком очень честолюбивым и амбициозным. Поэтому, когда в 1928 году под давлением рейхстага правительство решило полностью отказаться от своей доли в акциях BFW, Мессершмитт не упустил своего шанса.
К тому времени он был близко знаком с дочерью крупного финансиста, барона Штромейер-Раулино (Stromeyer-Raulino)[Табачный король, владелец знаменитой табачной компании Tabakfabrik Joh. Pet. Raulino & Comp. В это время его капитал составлял более 20 миллионов RM.] Лилли фон Мишель-Раулино[После Второй мировой войны они легализировали свои отношения и сочетались браком.], что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. 1 июля 1928 года семья Штромейер-Раулино за 330 тысяч RM получила 82,5 % акций, а остальные за 70 тысяч RM достались Мессершмитту, и он стал одним из директоров компании[Правление компании составили: Отто Штромейер председатель; Пауль Риппель, Ф. Сканкони и Хелльманн члены правления; Фриц Хилле и Вилли Мессершмитт коммерческие директора.].
В новых руках фирма BFW преуспевала в течение пары лет. Но уже в 1929 году обнаружились серьезные недостатки в конструкции самолета М-20, которые, как упоминалось выше, привели к нескольким катастрофам. В результате DLH отказалась от контракта на десять машин М-20 и потребовала вернуть уже уплаченный аванс. Стремительно нараставший кризис быстро добил BFW, и в конце 1930 года было объявлено о ее банкротстве. И тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны НСДАП. Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. В результате фирма просуществовала еще год, чего хватило для того, чтобы наладить дела. В конце, на волне своего национального успеха, руководство НСДАП даже настояло на том, чтобы DLH возобновила свой заказ на поставку десяти М-20 различных модификаций.
Большая часть выпущенных BFW М-20 эксплуатировалась авиакомпаниями Германии более шести лет, а с 1939 года использовалась в люфтваффе в качестве тренировочного самолета, причем некоторые экземпляры дожили до 1943 года. Самым же «долгоиграющим» оказался М-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), переданный DLH в сентябре 1932 года, а затем проданный бразильской авиакомпании VARIG, которая эксплуатировала его до 1948 года.
После разработки М-20 Мессершмитт со своими ассистентами создал несколько невостребованных моделей самолетов.
Еще до денационализации BFW, в начале 1928 года рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмитту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ.
Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить морально устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с мотором Siemens Sh 11 мощностью 80 л. с. и Sh 12 мощностью 100 л. с. Осенью 1928 года после успешных испытаний, проведенных Тео Кронайссом, самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.
В конце 1929 года рейхсвер заказал Вилли Мессершмитту проект ночного истребителя-разведчика. Новый проект получил обозначение Bf-22. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит на роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22. После нескольких аварий и катастроф летом осенью 1930 года программа, как неперспективная, была остановлена.
Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.