Этот вариант И-16, получивший обозначение «тип 9», являлся уже не истребителем, а чистым штурмовиком. 27 декабря 1937 года самолет 9211 совершил первый полет на заводском аэродроме, затем прошел заводские испытания, однако путевки в серийное производство не получил[Маслов М. Истребитель И-16 // Приложение к журналу «М-Хобби». М.: Армада, 1997. Вып. 2. С. 23.].
Тем не менее военные выразили пожелание, чтобы бомбодержатели (ДЕРы) устанавливались на все серийные истребители И-16. Опыт продолжавшейся войны в Испании показывал, что истребителям нередко приходилось действовать в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков. В частности, немецкие и итальянские Не-51 и CR-32 частенько сбрасывали их на передвигающиеся вражеские войска, артиллерийские позиции, мосты, аэродромы и другие цели. Замечен был в качестве бомбардировщика и новейший истребитель люфтваффе Bf-109. Советские же И-15 и И-16 не имели бомбодержателей и могли поддержать наземные войска только огнем своих малокалиберных пулеметов.
Надо отметить, что руководство завода и находившееся в 1937 году в Горьком КБ Поликарпова высказывались против подобной универсализации истребителя, обосновывая это в первую очередь постоянным повышением полетного веса. Получалась эдакая неразрешимая задача. Конструкторы бились за увеличение скорости путем совершенствования конструкции и установки более мощных моторов, а военные сводили эти усилия на нет постоянными требованиями об усилении вооружения. И хотя удалось добиться отмены решения об установке ДЕРов, требование совмещения пушечного и стрелкового вооружения осталось в силе.
В октябре 1937 года прошли новые войсковые испытания И-16 с пушечным вооружением. В них приняли участие восемь самолетов. Из них три были вооружены 12,7-мм пулеметами и пятью 20-мм пушками ШВАК. В ходе 247 учебных вылетов были выполнены стрельбы по наземным мишеням и аэростатам заграждения. Надо отметить, что испытания зачастую проводились в кустарных условиях. Так, в роли «бронемашин» и «автомобилей» использовались примитивные деревянные «макеты», то есть каркасы, грубо обшитые досками. Видимо, бедность не позволяла поставить на полигоне хотя бы пару списанных грузовиков.
Была достигнута удовлетворительная меткость, но 20-мм пушки в части автоматики оказались недостаточно отработанными вследствие большого числа задержек и малой живучести отдельных деталей[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 159. Л. 17.].
Попутно проводились и испытания синхронно-пулеметного вооружения. Подобные установки появились еще во время Первой мировой войны, однако в послевоенный период должного развития не получили. Это было связано с тем, что синхронное оружие не могло развивать полную скорострельность, так как темп стрельбы зависел от частоты импульсов, посылаемых синхронизатором. Частота стрельбы напрямую зависела от числа оборотов воздушного винта и снижалась на отдельных режимах работы мотора до 40 % от темпа стрельбы обычного оружия.
При стрельбе имели место случаи пробития или повреждения воздушного винта вследствие затяжных выстрелов, самопроизвольных выстрелов и нарушений предельных режимов работы двигателей. Тем не менее постепенно конструкторы вернулись к этой идее.
При стрельбе имели место случаи пробития или повреждения воздушного винта вследствие затяжных выстрелов, самопроизвольных выстрелов и нарушений предельных режимов работы двигателей. Тем не менее постепенно конструкторы вернулись к этой идее.
Синхронный механизм оружия обеспечивал удержание ударника на боевом взводе до тех пор, пока не будет включен синхронный привод и по нему не поступит импульс от синхронизатора. При выполнении этих двух условий ударник снимается с боевого взвода, и если оружие подготовлено к этому моменту, то происходит синхронный выстрел. Синхронный механизм обязательно должен быть разомкнут на время перезаряжания оружия. Выстрела не произойдет до тех пор, пока затвор оружия не будет закрыт полностью, то есть синхронный механизм обеспечивает одиночную стрельбу из автоматического оружия[Как правило, во всех странах применялись синхронные пулеметы малого калибра (78 мм). Крупнокалиберные синхронные пулеметы впервые были установлены на итальянских истребителях CR-32.].
Однако первоначально конструкция креплений синхронных пулеметов в фюзеляже И-16 оказалась ненадежной, и в сентябре 1937 года намеченные испытания были сорваны. В декабре в ходе повторных испытаний также не удалось добиться удовлетворительных результатов. Пулемет дал самопроизвольную очередь в 100 выстрелов, которая разрушила крепление и вывела установку из строя[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 277. Л. 5.].
Попутно совершенствовались и другие системы самолета. В 1937 году началась также установка на серийных машинах кинофотопулеметов, которые фиксировали попадание в цель пулеметных очередей и снарядов. Непосредственный монтаж этого оборудования производился в войсковых частях. При этом кинофотопулемет ПАУ-22 крепился у каждой пулеметной точки. Управление производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал и на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался аппарат от бортовой сети.
Однако в дальнейшем ввиду борьбы за облегчение веса эти работы были прекращены, и фиксирование попаданий велось только на учебных стрельбах (в 1938 году установка кинофотопулеметов на И-16 возобновилась, но затем опять была прекращена).
Продолжались работы и по установке на И-16 различных типов радиостанций. В сентябре 1937 года летчиками Базановым и Кожевниковым были проведены комплексные испытания рации с антенной ОКБ-2. Истребители выполняли полеты на различные расстояния и на разных высотах с целью установления устойчивой радиосвязи с землей и другим самолетом. Далее приведены данные из дневника испытаний.
«3.09. Машина 428. Получена двусторонняя связь с наземной станцией на дальности 55 км и 80 км.
5.09. Машина 426. Вышел из строя приемник.
7.09. Вылет машин 426 и 428. Один летчик слышал второго, но двусторонней связи не установлено.
10.09. Вылет машин 426 и 428. Установлена двусторонняя связь на расстоянии 60 км, затем расплавилась коробка ФФК-500 из-за чрезмерного напряжения.
11.09. Машина 426. На расстоянии 40 км связь с наземной станцией была хорошей, дальше пошли трески.
15.09. Вылет обоих самолетов. На расстоянии 4 км установлена нормальная связь, дальше «ничего не разобрать». В дальнейшем оказалось, что приемники потеряли чувствительность.
22.09. При взлете потерпел аварию самолет 426 сломался костыль шасси»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 10. Л. 100106.].
В общем, оборудовать И-16 работоспособными радиостанциями так и не удалось.
Попутно с усилением вооружения КБ Поликарпова и авиазавод 21 продолжали работы по облегчению веса самолета с целью увеличения максимальной скорости и улучшения маневренности. С серийного истребителя в экспериментальном порядке было снято радиооборудование, динамо-машина, несколько приборов, был неподвижно установлен фонарь кабины, облегченные бронеспинки, колеса из электрона и др. В результате вес машины был снижен на 200 кг. На заводском аэродроме летчик-испытатель Вишенков облетал облегченные И-16 5210660 и 5210661. Истребители показали хорошие летные данные: увеличилась скороподъемность, уменьшилась скорость планирования. По словам самого летчика, «облегченность самолета чувствовалась со взлета. Самолет быстрее отрывался от земли, пилотировался плавнее»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 213. Л. 197.]. Преимущество облегченного И-16 подтвердили и летчики Люберецкой авиабригады, также испытывавшие его.
Летом 1937 года авиазавод 21 получил ответственное задание построить и испытать облегченный вариант И-16 с мотором М-62И, специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Работа была поручена КБ и опытному цеху 210. Была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделан новый козырек, рули направления и поворота, а также хвостовой кок. Кроме того, удлинили болты крепления кольца капота и других деталей, установили новый воздушно-масляный карбюратор, крылья усилили промежуточными нервюрами и т. д. Мощность двигателя за счет использования специальной смеси из малгобекского бензина[Малгобекский сорт бензина в СССР 30-х годов ХХ века считался наиболее качественным. А добавление этиловой жидкости позволяло добиться октанового числа 98100. Выпускался в малых количествах.] с этиловой жидкостью была доведена до 1200 л. с.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 3. Д. 10. Л. 121.]
Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова[Родилась 10 мая 1909 года в Харькове. Уже в возрасте 2,5 года Валентина поднялась в небо на отцовском аэроплане, а в 14 лет совершила первый личный полет на планере. После окончания средней школы поступила в Харьковский технологический институт.
Когда в 1928 году в Харькове открыли школу пилотов гражданской авиации Осоавиахима, поступила в нее в первом наборе и через три месяца закончила, получив звание пилота. В 1929 года Гризодубова поступила в Пензенскую школу летчиков-инструкторов. Затем работала летчиком-инструктором в тульском аэроклубе «Добролет», инструктором летной школы в Тушине. В 19341935 годах была летчиком агитэскадрильи имени М. Горького, базирующейся на Центральном аэродроме в Москве. Она облетела почти всю страну на различных типах самолетов того времени, успев поставить несколько женских мировых рекордов. К примеру, 2425 сентября 1938 года в качестве командира экипажа на самолете АНТ-37 совершила беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полета (6450 км).
Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 по октябрь 1943 года Гризодубова командовала 101-м БАП АДД. В 1943 году присвоено звание полковника. «Прославилась» тем, что написала «телегу» в ЦК ВКП(б) на командующего Авиацией дальнего действия А.Е. Голованова. В результате проведенного расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД, а ее дело было решено передать в военный трибунал. Но потом простили. Умерла в 1993 году.]. Понятно, что задание для горьковчан было очень ответственным, так как установление подобных рекордов имело огромное пропагандистское значение.