7 декабря 1930 года Павлушев, служивший тогда командиром 73-го отдельного авиационного отряда, был награжден знаком 3 «Отличный воздушный боец» за большие успехи авиачасти в учебно-боевой подготовке при абсолютной безаварийности. Словом, испытания первого горьковского И-16 в октябре 1934 года проводили заслуженные «сталинские соколы».
Именно в эти осенние дни, когда деревья уже опадали и чувствовалось приближение очередной зимы, жители западных окраин города Горького впервые увидели в небе маленькие самолеты, не похожие на ставшие уже привычными бипланы. На юрких машинах не было никаких красных звезд и опознавательных знаков, но можно было легко догадаться, что это какие-то новые боевые машины для «сталинских соколов».
Всего было проделано 16 полетов, в том числе 14 с убранными шасси. Несмотря на ряд выявленных дефектов (коррозия сварных швов, непрочность механизма шасси), машина была утверждена в качестве эталона на 1935 год. Модификация же получила сначала неформальное, а потом и официальное обозначение И-16 тип 4. Дело в том, что до него Горьковский авиазавод выпускал серийно один и мелкосерийно еще два самолета (И-5, ХАИ-1 и И-14), то есть новая машина стала как бы четвертой. Позднее приставка «тип» применялась ко всем новым модификациям истребителя.
Вскоре был готов и второй истребитель горьковского производства. Однако первые машины оказались сырыми и в ходе продолжавшихся испытаний быстро вышли из строя. 6 ноября старший военпред авиазавода 21 Жуков и начальник ОТК Ерохин составили акт о выявленных неисправностях. На первом И-16 было выявлено 63 дефекта, в том числе побитые стекла, нехватка ряда деталей, трещины, тугой ход колеса и т. д. На втором экземпляре дефектов обнаружилось немного меньше 54, в том числе «грязь в фюзеляже, некачественная окраска, нехватка шурупов».
20 ноября на заводском аэродроме из-за отказа механизма шасси совершил вынужденную посадку, как тогда писали, «на пузо» И-16, который пилотировал летчик-испытатель Павлушев. Согласно показаниям пилота, взлет он произвел в 15.40, затем после 20 минут полета стал заходить на посадку. Однако колеса не вышли. Тогда Павлушев снова набрал высоту и стал проделывать различные фигуры: вираж, горка, тряска, но ничто не помогло. Между тем погода в районе аэродрома резко ухудшилась, надвигалась облачность, а видимость сократилась до 500 м. Летчику ничего не оставалось, как идти на вынужденную посадку. В 16.25 И-16 коснулся фюзеляжем земли, пропахал «брюхом» около 60 м, после чего остановился. Официальной причиной происшествия была признана «недостаточная изученность работы механизма подъема шасси».
Этот случай не был единственным, за три дня до этого на заводском аэродроме совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один И-16 21366[Первоначально заводские номера И-16 означали: номер завода порядковый номер выпущенной машины. В данном случае 366-й истребитель завода 21.], который пилотировал летчик Т.С. Жуков. Всего же группа испытателей авиазавода 21 насчитывала к тому времени семь человек. Кроме упомянутых выше Павлушева и Жукова в нее входили И.Ф. Квасов, Л.М. Максимов, Ф.Ф. Меч, В.Б. Иншаков и Н.Г. Алифанов[«МиГ» между прошлым и будущим. С. 6.]. При этом Павлушев, занимая должность старшего летчика-испытателя, фактически командовал всей бригадой.
Сроки и планы, поставленные ГУАП для авиазавода имени Енукидзе, оказались нереальными. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 1934 года составлял 825 человек, ИТР около 100 человек[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 88.]. В итоге вместо 225 планируемых был изготовлен 41 самолет И-16.
Согласно акту от 6 декабря 1934 года военпред завода Жуков отклонил приемку пяти самолетов на основании длинного перечня дефектов. Для примера можно взять дефектную ведомость на самолет 42114: «Слабое крепление бензобака, опилки в моторе, тросы трут, не присоединены тяги, нет кронштейна прицела, лопнуло стекло, заедает перезарядка пулеметов»[Там же. Л. 17.]. В связи с этим на заводе было проведено техническое совещание по устранению дефектов и выполнению требований НИИ ВВС. Всего из 41 самолета, выпущенного в 1934 году, 15 оказались совершенно непригодными к эксплуатации.
Еще 50 экземпляров с серийными номерами с 123901 по 123950 были собраны на московском авиазаводе 39. Цифра 12 при этом означала первоначальное наименование прототипа (ЦКБ-12), 39 номер завода, а дальше порядковые номера машин в серии. 39-й завод по сути своей не был предназначен для массового производства, его роль состояла в доведении опытных конструкций приданного Центрального конструкторского бюро и подготовке серийного выпуска. Он был своего рода флагманом авиационной промышленности, будучи укомплектованным лучшими кадрами и оборудованием. Поэтому после выпуска этой партии из 50 штук производство И-16 в Москве было свернуто[В 19351936 годах авиазавод 39 штучным порядком собрал еще восемь И-16 (по четыре экземпляра ежегодно). Все они были опытными и экспериментальными модификациями и не предназначались для поставок в войска.].
Еще 50 экземпляров с серийными номерами с 123901 по 123950 были собраны на московском авиазаводе 39. Цифра 12 при этом означала первоначальное наименование прототипа (ЦКБ-12), 39 номер завода, а дальше порядковые номера машин в серии. 39-й завод по сути своей не был предназначен для массового производства, его роль состояла в доведении опытных конструкций приданного Центрального конструкторского бюро и подготовке серийного выпуска. Он был своего рода флагманом авиационной промышленности, будучи укомплектованным лучшими кадрами и оборудованием. Поэтому после выпуска этой партии из 50 штук производство И-16 в Москве было свернуто[В 19351936 годах авиазавод 39 штучным порядком собрал еще восемь И-16 (по четыре экземпляра ежегодно). Все они были опытными и экспериментальными модификациями и не предназначались для поставок в войска.].
В сталинское время принятие на вооружение и массовое производство тех или иных видов оружия нередко зависело от личных указаний диктатора.
В конце 1934 года настала пора «презентовать» новинку авиапрома товарищу Сталину. В один из ноябрьских дней на Ходынское поле, где проводились испытания И-16, приехали правительственные автомобили, из которых вышли Сталин, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком пищевой промышленности Анастас Микоян, председатель Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович и др.
В первую очередь партийные руководители интересовались новым истребителем Поликарпова. Вскоре по взлетной полосе покатился И-16, которым управлял летчик-испытатель Валерий Чкалов. После взлета и набора высоты пилот продемонстрировал все возможности самолета, выполнив несколько фигур высшего пилотажа. Однако, когда пришло время приземляться, одно из шасси не вышло. Но то, что могло испугать рядового летчика, для опытного испытателя было привычным делом. Чкалов дожал шасси перегрузкой, проделав несколько мертвых петель.
После приземления Сталин имел разговор с летчиками авиазавода 39 и НИИ ВВС. На вопрос вождя: «Так что, нужен нам такой самолет?» все ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 78.]
После этого новому истребителю окончательно была дана путевка в жизнь. В тоталитарном государстве существовала в общем-то ненормальная практика, когда решения о постановке той или иной техники на вооружение принимались лично главой государства, а не военными. Нередко получалось, что тот или иной образец попадал в войска не в результате всесторонних испытаний и конкурса, а после эффектного показа диктатору, который, понятное дело, не особо разбирался в технических деталях и тактике. В то же время более перспективное оружие оказывалось не у дел только потому, что конструктор не нашел возможности в нужный момент подсунуть и продемонстрировать его Сталину.
«Красная пятерка»
В СССР начала 30-х годов авиация была не просто родом войск и средством передвижения по огромной стране, но и символом побед социализма и доказательством превосходства советской модели развития. Новые самолеты должны были, кроме всего прочего, наглядно демонстрировать успехи индустриализации. И-16 в конце 1934 года являлись самыми современными боевыми машинами, поэтому неудивительно, что командование ВВС решило сформировать из них парадную пилотажную группу. Идея была поддержана и лично Сталиным.
Авиазавод 39 получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей. В качестве эталона был выбран третий опытный образец И-16, только с машины сняли все вооружение, лишние приборы и установили импортный американский мотор Wright Cyclone R-1820-F3. Самолеты выкрасили в ярко-красный цвет. Пилотажники подбирались из опытных летчиков-испытателей НИИ ВВС, имевших опыт полетов в сомкнутом строю и конкретно на И-16. В марте 1935 года группа была сформирована. В нее вошли Владимир Коккинаки, Степан Супрун[Родился 2 августа 1907 года. В 1913 году вместе с семьей эмигрировал в Канаду. В 1922 году в возрасте 15 лет вступил в так называемую Лигу молодых коммунистов, а через два года вместе с семьей вернулся в СССР. В 1929 году вступил в ряды РККА, затем окончил школу младших авиационных специалистов, школу военных летчиков. В 1933 году начал службу летчиком-испытателем НИИ ВВС РККА. В 19391940 годах воевал в Китае, где на истребителе И-16 сбил шесть японских самолетов.
В 1940 году в составе комиссии по закупке авиатехники выезжал в Германию, где облетал самолеты Bf-109Е и Не-100.
После начала Великой Отечественной войны командовал 401-м истребительным полком особого назначения, вооруженным самолетами МиГ-3. Согласно официальной версии, погиб 4 июля 1941 года «в бою с четырехмоторным бомбардировщиком FW-200», что не соответствует действительности, так как самолеты этого типа вообще не применялись на Восточном фронте. По данным военного историка Д.Б. Хазанова, МиГ-3 Супруна был сбит огнем с земли.], Виктор Евсеев[Родился 18 января 1905 года в Благовещенске. Детство Евсеева было нелегким, он работал ломовым извозчиком, батраком, масленщиком на пароходе, потом слесарем на электростанции. В 1927 году был призван в Красную армию, после чего решил начать карьеру военного. В 1931 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу, после чего был принят на летно-испытательную работу в НИИ ВВС. Параллельно занимался парашютным спортом. 10 октября 1933 года выполнил затяжной прыжок с высоты 7200 м, пролетев в свободном падении свыше 7 км за 2 мин. 12 сек., что являлось своеобразным рекордом. Погиб 11 августа 1937 года при выполнении тренировочного полета на И-16 из «красной пятерки».], Эдгар Преман и Шевченко[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 8.].