В истории Гражданской войны есть примеры привлечения к ведению штурмовых действий и гидроавиации. Так, весной 1919 года при обороне Петрограда от войск белогвардейского генерала Юденича применялись как авиация сухопутных войск, так и морская авиация. Объектами ее действий были суда английской эскадры, аэродромы на финской территории, войска на открытой местности и даже в укреплениях. Так, 14 июня 1919 года авиационная группа в составе семи гидросамолетов произвела налет на форт Красная Горка. Пользуясь тем, что зенитных средств у противника не было, самолеты, применяя стрелковое оружие, снизились и с малой высоты сбросили на врага 814 кг авиационных бомб, 7 тысяч стрел и значительное количество листовок.
Можно привести случаи удачного применения штурмовой авиации и с другой стороны. Это, например, хрестоматийный разгром 1-го кавалерийского корпуса Жлобы[1]летом 1920 года.
28 июня корпус Жлобы, усиленный 2-й Ставропольской кавдивизией, артиллерией, броневиками и бронепоездом, прорвал фронт и начал стремительный марш на Мелитополь. В случае успеха этот удар рассекал армию Врангеля на две неравные части и, главное, отрезал бы ее от Крыма, обрекая на гибель в степях Северной Таврии[2]. Не имея никаких резервов, белогвардейское командование решило прибегнуть к авиации.
Определив место ночной стоянки красных кавалеристов утром 29 июня, на них обрушилось 12 «Де Хэвиллендов» D.H.9. Атаки с неба длились целый день, и в итоге к вечеру корпус Жлобы потерял около 400 бойцов и почти 500 лошадей.
К 30 июня атаковавшая группировка красной конницы фактически перестала существовать как организованная боевая сила. Отдельные группы всадников, спасаясь от авиаударов, рассыпались по деревням и хуторам, утратив всякую связь с командованием. Большинство из них впоследствии сдалось в плен.
Как пишут современные исследователи, разгром кавалерии Жлобы стал наивысшим достижением белой авиации за всю Гражданскую войну. Даже советская военная наука признала этот факт, и на его примере в 1920-х годах курсанты летных училищ РККА изучали тактику действий самолетов против конницы.
В целом можно отметить, что в ходе Первой мировой войны 19141918 годов произошло разделение авиации на истребительную, бомбардировочную и разведывательную, а также наметился новый род авиации «авиация пехоты», впоследствии получившая наименование штурмовой авиации. Также был накоплен достаточно большой опыт взаимодействия с наземными частями, который требовал появления новых подходов и новой техники.
Организационная структура и место штурмовой авиации в ВВС Красной армии
В межвоенный период непрерывно развивалась организационная структура авиационных частей, уточнялся состав ВВС Красной армии и место различных родов авиации в нем.
К середине 20-х годов в процессе перевода воздушного флота на мирное положение произошло укрупнение авиационных частей. Существовавшие до военной реформы 1924 года авиационные отряды были сведены в эскадрильи трехотрядного состава. Авиационная эскадрилья и стала основной войсковой частью советских ВВС, оставаясь ею вплоть до конца 1930-х годов. Она насчитывала 18 самолетов и 367 человек личного состава. Авиационная эскадрилья подчинялась начальнику ВВС военного округа и являлась основной организационной и тактической единицей в ВВС Красной армии (КА).
К середине 20-х годов в процессе перевода воздушного флота на мирное положение произошло укрупнение авиационных частей. Существовавшие до военной реформы 1924 года авиационные отряды были сведены в эскадрильи трехотрядного состава. Авиационная эскадрилья и стала основной войсковой частью советских ВВС, оставаясь ею вплоть до конца 1930-х годов. Она насчитывала 18 самолетов и 367 человек личного состава. Авиационная эскадрилья подчинялась начальнику ВВС военного округа и являлась основной организационной и тактической единицей в ВВС Красной армии (КА).
Новое название военная авиация получила в соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 15 апреля 1924 года, когда Рабоче-крестьянский воздушный флот (РККВФ) был преобразован в Военно-воздушные силы РККА, а Главное управление Воздушного флота в Управление Военно-воздушных сил.
Год спустя было принято решение о создании пяти штурмовых авиационных эскадрилий по 2730 самолетов, что положило начало организационному оформлению в Советском Союзе штурмовой авиации, предназначенной для поражения малоразмерных и подвижных наземных целей с малых высот. Формирование указанных эскадрилий началось в 1926 году, который и следует считать годом создания советской штурмовой авиации.
В том же 1926 году увидело свет постановление Реввоенсовета СССР, все авиационные части, расположенные в одном гарнизоне, организационно объединялись в авиационную бригаду. Однако этот шаг не преследовал далеко идущие цели просто создание бригад облегчало задачи обеспечения. Тогда же произошла и перегруппировка сил авиации в гарнизоне собирали части одной и той же родовой принадлежности. Все это позволяло уменьшить номенклатуру запасных частей, точнее определять потребные размеры расходного материала и топлива. Впоследствии это привело к реализации идеи создания однородных бомбардировочных, истребительных и штурмовых авиационных бригад.
На тот момент авиационная бригада состояла из штаба, трех эскадрилий, частей и подразделений обеспечения. Были установлены штаты и табели имущества бригад, в соответствии с которыми в бомбардировочной и штурмовой авиационной бригаде предусматривалось иметь по 50 самолетов, а в истребительной 100. На базе авиабригад предусматривалось создание ШМАС школ по подготовке младших авиационных специалистов и младшего командного состава ВВС (по одной на военный округ), отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе, и учебных полигонов. Таким образом, бригада становилась полноценным оперативно-тактическим соединением ВВС РККА.
Осенью 1926 года в соответствии с приказом Реввоенсовета СССР в Военно-воздушных силах вводится новая организация тыловых органов. Подразделения тыла были изъяты из состава авиационных эскадрилий и отрядов, а на их основе были созданы более крупные формирования авиапарки, предназначенные для материально-технического обеспечения летных частей. На авиапарки возлагались задачи снабжения авиационных частей и соединений всеми видами довольствия, ремонта авиационного имущества, подготовки, содержания и охраны аэродромов. Авиационный парк, как самостоятельная строевая единица, включал в свой состав техническую и хозяйственную службы, аэродром, полигон, метеостанцию, мастерскую, гаражи, средства связи и противовоздушной обороны, другие службы и подразделения. В зависимости от объема работы по обслуживанию боевых авиационных частей авиапарки подразделялись на три разряда. К обеспечению штурмовой авиации предполагалось привлекать авиапарки второго разряда.
С увеличением мощности авиационной промышленности и совершенствованием самолетного парка боевой авиации постепенно менялось соотношение родов авиации в составе ВВС.
Трудности, связанные с восстановлением экономики страны, дефицит бюджета и другие факторы, как объективного, так и субъективного порядка, вносили свои коррективы в процесс организационного строительства. Так, намеченные перспективы создания однородных авиационных соединений пришлось отложить на вторую половину 1930-х годов. В 1931 году из 13 имевшихся в ВВС авиационных бригад 9 являлись смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых).
Практика организации боевой подготовки в смешанных авиационных бригадах позволила выявить ряд сильных и слабых сторон в соединениях подобного типа. Этот опыт военного строительства пригодился в последующем, при формировании смешанных соединений в воздушных армиях фронтов летом 1942 года, когда сил штурмовой авиации еще не хватало для создания однородных соединений штурмовиков.
Практика организации боевой подготовки в смешанных авиационных бригадах позволила выявить ряд сильных и слабых сторон в соединениях подобного типа. Этот опыт военного строительства пригодился в последующем, при формировании смешанных соединений в воздушных армиях фронтов летом 1942 года, когда сил штурмовой авиации еще не хватало для создания однородных соединений штурмовиков.
Рост боевого состава штурмовой авиации осуществлялся за счет формирования новых частей и увеличения штатного числа боевых самолетов в авиационных частях и соединениях. В штурмовых авиационных эскадрильях были созданы штабы, которым подчинялись все специальные службы (вооружения, аэрофотографии, связи и аэронавигации). Одновременно были усилены транспортные возможности авиационного тыла с тем расчетом, чтобы обеспечить боевую деятельность авиации в отрыве от железнодорожных и водных путей сообщения. Следует оговориться, что потребности авиационного тыла в транспортных средствах, несмотря на предпринимаемые усилия, намного превышали имевшиеся возможности. Этот недостаток сохранял свою актуальность и в 1940-е годы.
В 1933 году в составе ВВС Красной армии имелось 77 авиационных бригад, в том числе 24 тяжелых бомбардировочных, 14 истребительных и 10 штурмовых.
Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 19241925 годов был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил. К началу 1930-х годов были созданы необходимые предпосылки для реализации этих планов, 23 марта 1932 года на заседании Реввоенсовета СССР были обсуждены положения, выработанные комиссией в составе видных военных деятелей А.Н. Егорова, Я.И. Алксниса и А.Я. Лапина. По результатам проведенного обсуждения было принято постановление «Об основах организации ВВС РККА», где указывалось, что произошедшие изменения в ВВС переводят их из оружия вспомогательного назначения, которое они, по существу, занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск. Этим же постановлением определялось деление ВВС в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением на тактическую, оперативную и стратегическую авиацию. Одновременно предполагалось разделить ее по принадлежности на войсковую, армейскую и фронтовую, независимо от рода авиации. Причем только тяжелая бомбардировочная авиация рассматривалась как средство Главного командования.