Вместе с исчезновением конного транспорта изменились и московские мостовые. Булыжник уступил брусчатке и асфальту сначала на крупных улицах, а в 1950-х годах даже в глухих переулках. Удивляло меня, что асфальт поначалу укладывался на старый булыжник, разумеется, выровненный и усыпанный гравием или покрытый битумом, основание достаточно прочное. «Культурный слой» Москвы тем самым поднялся на 1520 сантиметров, под ним утонули нижние ступеньки подъездов, тумбы стали коротышками. Впрочем, скоро их убрали вовсе, за ненадобностью. Некоторые из них, чугунные, оказались стволами старых пушек и ушли в музей.
Даже в зимнее время поверхность московских мостовых стала ныне ощутимо иной. Раньше лошади выбивали копытами ступенчатые ухабы, полозья накатывали устойчивые колеи. В местах наибольшего скольжения, особенно на поворотах, снег уплотнялся, становился зеркально полированным, а на солнце быстро желтел. Теперь всего этого не стало. Зато выросли гряды, окаймляющие тротуары, образованные из более тщательно убираемого с мостовых снега. (Тут не могу не заметить: чудесное, старое слово «мостовая» в наши дни почему-то стало вытесняться уродливо-казенным «проезжая часть улицы».) Но гряды теперь недолговечны: их убирает снегоочиститель, грузя по транспортеру на самосвалы. Прежний сплошной снежный покров на московских мостовых стал редкостью. Вряд ли по Москве, даже в снегопад, можно теперь проехать на полозьях. А раньше на колесах проехать было трудно, автомобили то и дело буксовали.
Москва без лошадей такого не могли бы представить себе не только наши далекие предки, но и довоенные её жители. Москва без автомобилей такого не могут представить себе не только наши дети и внуки, но и мы.
8
Рейсовый транспорт
Трамвай я хорошо знал еще по Ленинграду, где мы жили до Москвы. Но московский трамвай мне полюбился гораздо больше ленинградского вот почему: в Ленинграде по обеим сторонам вагона стояли сплошные скамьи, сидящие пассажиры оказывались спиной к окнам. Что за интерес ездить, не видя, что за окнами? Чтобы видеть, надо было выворачивать голову, что было и неудобно, и утомительно. В московских трамвайных вагонах скамьи (кроме передних и задних) стояли перпендикулярно к окнам, открывая интереснейший обзор.
Хозяином вагона была кондукторша (мужчины-кондуктора были редки) обычно полная, пожилая женщина с громким голосом. Она продавала билеты рядом с денежной сумкой на плече её висели три билетные катушки. Почему три? Потому что до 1930 или 1931 года плата за проезд в трамвае была не единой, а в зависимости от расстояния, исчислявшегося «станциями». Станциями назывались не перегоны между соседними остановками, а несколько таких перегонов вроде нынешних зон на пригородных поездах. Длина станций была разной и для меня не совсем вразумительной. Итак, билеты были трех родов: 8, 11 и 14 копеек. Продавались билеты и на «полторы станции». Незнающим кондукторша определяла стоимость билета по названной пассажиром остановке. Добрые кондукторши помогали приезжим советами, усаживали инвалидов и детей, называли ближайшие остановки, а иногда пускались в разные сторонние рассуждения и воспоминания. В 1957 году, когда кондукторов стали заменять билетными кассами, со мной разговорилась кондукторша, работающая на линии «А» с самого её основания, то есть с 1911 года. Вот был кладезь воспоминаний! Злые кондукторши, которых с годами почему-то становилось больше, чем добрых, всё время «воспитывали» пассажиров или злобно огрызались. Зато они очень ловко ссаживали пьяных.
Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.
Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.
Во время езды вожатый усердно пользовался своим «бом-бом»: уличная дисциплина тогда была слабая, многие приезжие, особенно из деревни, не учитывали опасностей уличного движения.
Театральная площадь.
Фотография 1929 г.
Многие вместо «трамвай» произносили «трынвай». Всякие наезды и аварии происходили чаще, чем сейчас. Во всяком случае, я, по малолетству ездивший в трамвае нечасто, видел их немало. Обычными были и пробки, заторы рельсового транспорта. После того как, съезжая с Рождественской горы, вагоны с непрочными тормозами налетали на впереди идущие, на гребне горы устроили установку со специальной сигнализацией: только после сигнала, что передний трамвай вышел на Трубную площадь, пускался в ход ожидающий. Но и это не спасало от аварий. Проблему решили просто: сняли эту линию вовсе убыль, до сих пор ощущаемая москвичами.
Летом площадки были открытые, проветриваемые. Левые дверные проемы наглухо закрывались решетчатыми загородками метровой высоты. Зимой устанавливались сплошные двери, но неотапливаемый вагон в морозы превращался в передвижной холодильник, ехать в котором, даже при обилии пассажиров, было очень зябко.
Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.
Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 19201930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.
На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.
На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), 24 «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово Хамовники»), 9 «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».
На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка проститутка бульварная.
Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.
С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.
Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное насмерть разругавшиеся трамвае.
В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:
Вцепившись в трам, подобно кошке,
Висит Татьяна на подножке,
Онегин сзади, сам не свой,
Уперся в спину головой.
Трамвайной проблеме посвятили острый фельетон «Любимый трамвай» Ильф и Петров. Он был напечатан в «Известиях» и стал сенсацией. Всё это привело к решению строить в Москве метрополитен. Без него разросшаяся и многолюдная Москва была бы совершенно парализована.
Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».