На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва – столицей России.
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур – наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом – около 1 км. Наиболее опасная река на пути – Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок – в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках – таких, как Медлянская и Ангасольская петли, – уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 гг.
Самый длинный на Транссибе мост протяженностью 2568 м был построен в 1913–1916 гг. через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 г. начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м.
Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 гг. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 г. Длина его около 2 км.
Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336-й км Транссиба) в 1940 г., перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.
Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск – Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряженным в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) – Называевская – Ялуторовск – Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) – Богданович – Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан – Приамурская), в Амурской области (Белогорск – Завитая – Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 – Шарья) и около Москвы (Александров – Ярославль-Главный).
Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 г., когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 г., когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 г., – если строго следовать исторической правде.
1 июля 1903 г. – «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.
Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 г. и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли через нее.
Следующая дата: 16 октября 1905 г. была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но еще до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 г. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.
На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
1904–1905
Русско-японская война
В войне 1904–1905 гг. Россия и Япония вели борьбу за господство в Северо-Восточном Китае и Корее. Войну начала Япония. В 1904 г. японский флот напал на Порт-Артур. Оборона города продолжалась до начала 1905 г. В ходе войны Россия потерпела поражения в сражениях на реке Ялу, под Ляояном, на реке Шахэ. В 1905 г. японцы разгромили русскую армию в генеральном сражении при Мукдене, а русский флот – при Цусиме. Война закончилась подписанием в 1905 г. Портсмутского мирного договора. По условиям договора, Россия признала Корею сферой влияния Японии, уступила Японии Южный Сахалин и права на Ляодунский полуостров с городами Порт-Артур и Дальний. Поражение русской армии в войне явилось одной из предпосылок революции 1905–1907 гг. …
В конце XIX – начале XX века обострились противоречия между ведущими державами, завершившими к этому времени в основном территориальный раздел мира. Все более ощутимым становилось присутствие на международной арене «новых», бурно развивающихся стран – Германии, Японии, США, целеустремленно добивавшихся передела колоний и сфер влияния. В мировом соперничестве великих держав на первый план постепенно выдвигался англо-германский антагонизм. В этой сложной, насыщенной международными кризисами обстановке и действовала на рубеже веков российская дипломатия.
Основой внешней политики самодержавия являлся франко-русский союз, который гарантировал западные границы империи от германской угрозы и играл роль одного из важнейших элементов политического равновесия, нейтрализуя влияние и военную мощь Тройственного союза (Германия, Австро-Венгрия, Италия) на европейском континенте. Упрочение контактов с Францией – главным кредитором царского правительства – имело для самодержавия существенное значение и по соображениям финансово-экономического характера.
Крейсер «Варяг»
Прогрессировавшая по мере обострения противоречий между великими державами гонка вооружений перенапрягала силы России, что заставляло российскую дипломатию искать выход из сложившейся ситуации. Россия выступила инициатором созыва Гаагской «конференции мира», состоявшейся в 1899 г. Правда, пожелания относительно ограничения вооружений, принятые на конференции, фактически ни к чему ее участников не обязывали. Они заключили конвенцию о мирном разрешении международных споров, подписали ряд конвенций и деклараций, регулировавших правила ведения войны.
Вместе с тем самодержавие приняло активное участие в борьбе великих держав за колонии и сферы влияния. На Ближнем Востоке, в Турции ему все более приходилось сталкиваться с Германией, избравшей этот регион зоной своей экономической экспансии. В Персии интересы России сталкивались с интересами Англии. Важнейшим объектом борьбы за окончательный раздел мира в конце XIX в. являлся отсталый экономически и слабый в военном отношении Китай. Именно на Дальний Восток с середины 90-х гг. переносится центр тяжести внешнеполитической активности самодержавия. Пристальный интерес царского правительства к делам этого региона во многом обусловливался «появлением» здесь к концу XIX в. вступившей на путь экспансии Японии.
В результате победы в войне с Китаем в 1894–1895 гг. Япония по мирному договору приобрела Ляодунский полуостров, однако Россия, выступив единым фронтом с Францией и Германией, вынудила Японию отказаться от этой части китайской территории. В 1896 г. был заключен русско-китайский договор об оборонительном союзе против Японии. Китай предоставил России концессию на сооружение железной дороги от Читы до Владивостока через Маньчжурию (Северо-Восток Китая). Право на постройку и эксплуатацию дороги получил Русско-Китайский банк. «Мирное» экономическое завоевание Маньчжурии осуществлялось в соответствии с курсом на захват внешних рынков для развивающейся отечественной промышленности, намеченным министром финансов С.Ю. Витте (именно он во многом определял тогда политику самодержавия на Дальнем Востоке). Крупных успехов достигла русская дипломатия и в Корее. Япония, утвердившая свое влияние в этой стране после войны с Китаем, вынуждена была в 1896 г. согласиться с установлением совместного русско-японского протектората над Кореей при фактическом преобладании России. Победы русской дипломатии на Дальнем Востоке вызывали растущее раздражение Японии, Англии и США.
Вскоре, однако, ситуация в этом регионе стала меняться. Подталкиваемая Германией и следуя ее примеру, Россия захватила Порт-Артур и в 1898 г. получила его от Китая в аренду вместе с некоторыми частями Ляодунского полуострова для устройства военно-морской базы. Попытки С.Ю. Витте помешать этой акции, которая рассматривалась им как противоречащая духу русско-китайского договора 1896 г., успехом не увенчались. Захват Порт-Артура подорвал влияние русской дипломатии в Пекине и ослабил позиции России на Дальнем Востоке, вынудив, в частности, царское правительство пойти на уступки Японии в корейском вопросе. Русско-японское соглашение 1898 г. фактически санкционировало захват Кореи японским капиталом.
В 1899 г. в Китае началось мощное народное восстание («боксерское восстание»), направленное против беззастенчиво хозяйничавших в государстве иностранцев. Россия совместно с другими державами приняла участие в подавлении этого движения и в ходе военных действий оккупировала Маньчжурию. Русско-японские противоречия снова обострились. Поддерживаемая Англией и США, Япония стремилась вытеснить Россию из Маньчжурии. В 1902 г. был заключен англо-японский союз. В этих условиях Россия пошла на соглашение с Китаем и обязалась вывести войска из Маньчжурии в течение полутора лет.
Между тем настроенная весьма воинственно Япония повела дело к обострению конфликта с Россией. В правящих кругах России не было единства по вопросам дальневосточной политики. С.Ю. Витте с его программой экономической экспансии (которая, правда, все равно сталкивала Россию с Японией) противостояла «безобразовская шайка» во главе с А.М. Безобразовым, выступавшая за прямые военные захваты. Взгляды этой группировки разделял и Николай II, уволивший С.Ю. Витте с поста. «Безобразовцы» недооценивали силы Японии. Часть правящих кругов рассматривала успех в войне с дальневосточным соседом как важнейшее средство преодоления внутриполитического кризиса.
Япония со своей стороны активно готовилась к вооруженному столкновению с Россией. Правда, летом 1903 г. начались русско-японские переговоры о Маньчжурии и Корее, однако военная машина Японии, заручившейся прямой поддержкой США и Англии, была уже запущена. 24 января 1904 г. японский посол вручил российскому министру иностранных дел В.Н. Ламздорфу ноту о разрыве дипломатических отношений, а вечером 26 января японский флот без объявления войны атаковал порт-артурскую эскадру. Так началась Русско-японская война.
Соотношение сил на театре военных действий складывалось не в пользу России, что обусловливалось как трудностями сосредоточения войск на отдаленной окраине империи, так и неповоротливостью военного и военно-морского ведомств, грубыми просчетами в оценке возможностей противника. С самого начала войны русская Тихоокеанская эскадра понесла серьезные потери. Напав на корабли в Порт-Артуре, японцы атаковали находившиеся в корейском порту Чемульпо крейсер «Варяг» и канонерку «Кореец». После неравного боя с 6 крейсерами и 8 миноносцами противника русские моряки затопили свои суда, чтобы они не достались неприятелю. Тяжелым ударом для России стала гибель командующего Тихоокеанской эскадрой выдающегося флотоводца С.О. Макарова. Японцам удалось завоевать господство на море и, высадив крупные силы на континенте, развернуть наступление на русские войска в Маньчжурии и на Порт-Артур.
Командовавший Маньчжурской армией генерал А.Н. Куропаткин действовал крайне нерешительно. Кровопролитное сражение под Ляояном, в ходе которого японцы понесли огромные потери, не было использовано им для перехода в наступление (чего крайне опасался противник) и завершилось отводом русских войск. В июле 1904 г. японцы осадили Порт-Артур. Продолжавшаяся пять месяцев оборона крепости явилась одной из ярких страниц русской военной истории. Героем порт-артурской эпопеи стал генерал Р.И. Кондратенко, погибший в конце осады. Овладение Порт-Артуром дорого стоило японцам, которые под его стенами потеряли более 100 тыс. человек. Вместе с тем, взяв крепость, противник смог усилить свои войска, действовавшие в Маньчжурии. Стоявшая в Порт-Артуре эскадра была фактически уничтожена еще летом 1904 г. в ходе неудачных попыток прорваться во Владивосток.