Есть рекомендации службы подвижного состава, что нужно делать: попрыгать, поприседать, походить по кабине. Машинисты говорят, пробовали – не помогает. Увы, но действительно не помогает. Пока ты прыгаешь, приседаешь, сонливость отступает, но ровно до того момента, пока не сядешь в кресло – и тогда сон наваливается с новой силой. Да и не всегда можно выполнить эти рекомендации, не нарушая инструкций. Например, когда ручка находится в ходовом или тормозном положении, машинист должен сидеть на месте как приклеенный. Не станет же он бросать контроллер и изображать кузнечика, летя под запрещающий сигнал.
Тем не менее машинисты умудрялись засыпать даже при работе на маневрах[5], по выводу состава из тупиков. Вроде бы когда там спать-то? Режим маневров рваный: сел в поезд, перегнал его, вышел из поезда, по платформе перешел, опять сел, и в кабине дремать некогда, только ручку с «хода» кинул в «ноль», как уже тормозить надо. Но вот именно в момент, когда ручка встает в «ноль», люди и вырубались, просыпаясь только от света станции, бьющего сквозь веки.
У каждого машиниста есть устройство под названием «будильник водителя», которое всегда должно быть с собой. Похоже на слуховой аппарат, вешается за ухо. Если голова наклоняется вперед (именно вперед, назад эта штука не работает), то раздается противный писк, который, по идее, должен разбудить человека. Проблема в том, что так удобно голову уронить назад, на ящик предохранителей, как на жесткую, но от того не менее желанную подушку, и благостно прикрыть глаза…
«Блестящая идея для водителей грузовика на дальние расстояния или профессиональных водителей, которые рискуют заснуть за рулем. Этот антисон поднимает тревогу, находясь позади вашего уха… если ваша голова отклонится больше, чем на 45 градусов, будет звучать сигнал… возвращает вас в реальность…»
Примечания
1
Эффект Выхино – на конечной станции (в данном случае именно Выхино) поезда заполняются настолько, что на следующей станции в состав невозможно войти. А в часы пик поезд на конечной забивается так, что войти в него нереально вплоть до пересадки на Кольцевую линию. Таким образом, одна станция блокирует работу части ветки, на других станциях тоже начинаются скопления пассажиров и давка. С этим эффектом борются, пуская каждые 10 минут в часы пик через Выхино пустые составы, с посадкой только на Кузьминках, а также распределением автобусных маршрутов, подвозящих пассажиров равномерно к соседним станциям. С 2003 года в Выхине ликвидирована возможность кросс-платформенной пересадки с поездов электрички на метро. «Эффект Выхино» наблюдается и на других станциях, просто «выхинская давиловка», как называли это раньше москвичи, оказалась первой. Например, не менее сильный «эффект Выхино» известен в Харьковском метро на станции Московский проспект.
2
ДДЭ – эксплуатационное подразделение метрополитена. Неожиданная подробность: машинисты плохо представляют, что значит эта аббревиатура. Да и сами дэдээшники зачастую плавают в этом вопросе. Словари расшифровывают ДДЭ следующим образом: 1) дежурный деповского электрохозяйства; 2) дежурная деповская эксплуатация; 3) дежурный диспетчер электродепо; 4) дихлордифенилэтилен. В общем, нормальная ситуация: никому не интересно, как называется одна из важнейших служб метрополитена, лишь бы работала.
3
Тайфун – особо громкий «гудок», предупредительный сигнал, в поездах серии Еж3 включается педалью.
4
ЭПК – электропневматический клапан автостопа.
5
Пояснение: для ускорения оборота составов на конечных станциях применяются «маневры». На маневрах работают два машиниста. Когда поезд прибывает на конечную, основная локомотивная бригада выходит на платформу. Первый маневровый машинист (его смена называется «в тупики») садится в кабину головного вагона, второй («из тупиков») – в кабину хвостового. Первый заводит состав в оборотный тупик и передает сигнал в хвост состава, где второй принимает управление (теперь его кабина становится головной). Блокпост переводит стрелки, и второй маневровый выводит состав на другой путь станции, где его встретит основная бригада. Затем оба маневровых машиниста выходят на платформу и ждут следующего поезда. Такая схема позволяет сэкономить время (иначе основной бригаде пришлось бы переходить по путям в тупике из головной кабины в хвостовую).